Системы регулирования движения. 1. Вычертите конструкцию малогабаритного штепсельного реле нмш, покажите условное обозначение обмотки и контактов этого реле в принципиальных электрических схемах. Объясните принцип действия реле

• Название: 1. Вычертите конструкцию малогабаритного штепсельного реле нмш, покажите условное обозначение обмотки и контактов этого реле в принципиальных электрических схемах. Объясните принцип действия реле
• Дата: 10.05.2022
• Размер: 225.03 Kb.
• Имя файла: Системы регулирования движения.docx
• Тип: Документы; #519743

Содержание

1.Вычертите конструкцию малогабаритного штепсельного реле НМШ, покажите условное обозначение обмотки и контактов этого реле в принципиальных электрических схемах. Объясните принцип действия реле. 3

2.Приведите участок пути, состоящий из четырех блок-участков, расставьте и пронумеруйте на нем светофоры для нечетного направления движения; покажите сигнализацию светофоров при четырехзначной сигнализации, когда поезд находится на первом блок-участке. Укажите область использования данной сигнализации. 6

Двухпутная двусторонняя автоблокировка. На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Поэтому полная схема двухпутной АБ позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам АБ и сигналам АЛС, а в неправильном направлении — только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. 6

3.Приведите схему разветвленной рельсовой цепи, поясните принцип работы и назначение элементов схемы 7

4.Назовите основной комплекс локомотивных устройств безопасности 8

Список литературы 11

1.Вычертите конструкцию малогабаритного штепсельного реле НМШ, покажите условное обозначение обмотки и контактов этого реле в принципиальных электрических схемах. Объясните принцип действия реле.



Рис. Реле типа РЭЛ
Реле предназначены для работы в непрерывном режиме в устрой­ствах автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения поездов. Реле РЭЛ является базовой конструкцией электромагнитных реле IV поколения. Реле РЭЛ изображено на рис. Магнитная система реле РЭЛ — разветвленная, содержит якорь 10, ярмо 8 и два сердечника 12, на каждом из которых размещены по две ка­тушки 16.

Стабильность взаимного расположения ярма и сердечни­ков при производстве, транспортировке и эксплуатации реле обес­печена применением фиксатора 13. Реле имеет две независимые обмотки, каждая из которых размещена на двух катушках, распо­ложенных на разных сердечниках. При этом обе обмотки симмет­рично расположены относительно рабочего воздушного зазора, что обеспечивает одинаковое значение электрических и временных па­раметров по каждой из обмоток как при раздельном, так и при последовательном их соединении. Обмотки подключены к штепсе­льным выводам 17. Клемма 18 использована для соединения двух полуобмоток, размещенных на разных катушках, и не имеет выво­да из реле.

Обмотки нормально действующих реле РЭЛ намотаны на пластмассовые шпули, а медленнодействующих реле РЭЛ1М — на медные. Якорь закреплен на ярме при помощи скобы 7 и мо­жет свободно поворачиваться на призматической опоре при работе реле. На якоре прикреплена бронзовая пластина 9, обеспечиваю­щая зазор не менее 0,15 мм между якорем и обоими сердечника­ми, который необходим для исключения залипания якоря и обес­печения стабильности замедления. Возврат якоря в начальное по­ложение обеспечивается в основном действием силы тяжести двух специальных грузов 14. Грузы закрепляются на якоре изгибом планки 6. Свободное размещение грузов на якоре, а также дости­гаемое регулировкой оптимальное расположение ограничителя 15 относительно этих грузов обеспечивают повышение виброустойчи­вости, а также малое время вибрации тыловых контактов при ра­боте реле. Каждый переключающий контакт состоит из фронтового 3, по­движного 2 и тылового 7 контактов. Контактирующим материалом для фронтовых контактов служит серебро — угольная композиция, а для подвижных и тыловых контактов — серебро. Пружины всех по­движных контактов перемещаются под действием объединяющего их в единую систему пластмассового поводка 4, закрепленного на яко­ре. Объединение всех подвижных контактов поводком якоря в рас­положенную на одной линии систему позволяет практически исключить влияние люфта в шарнирном соединении подвижной контакт­ной пружины с якорем на механические параметры контактов, что в сочетании с жестким упором 5 тыловых контактов и выбранными на основании расчета параметрами контактных пружин обеспечивает надежность и стабильность контактной системы. Реле РЭЛ1 закрыто прозрачным колпаком //, который совместно с ручкой закрепляется гайкой и пломбируется. Реле закреплено на пластмассовом основа­нии 19. Предусмотрена избирательность реле с помощью планки из­бирательности 20 для исключения ошибочной установки реле одно­го типа вместо другого. Планка избирательности 20 обеспечивает возможность избирательного включения в штепсельный разъем разновидностей реле. Реле РЭЛ— штепсельные, предназначены для установки на стативах и в релейных шкафах в штепсельном разъеме.


Рис. Электрические схемы включения и расположения контактов реле
Реле типа ИМШ в цепях постоянного тока благодаря регулировке положения якоря в магнитной системе могут работать от токов одного направления или токов разных направлений, т.е. обладают избирательностью к направлению постоянного тока. В устройствах СЦБ наибольшее распространение получили импульсные малогабаритные штепсельные реле типа ИМШ.

2.Приведите участок пути, состоящий из четырех блок-участков, расставьте и пронумеруйте на нем светофоры для нечетного направления движения; покажите сигнализацию светофоров при четырехзначной сигнализации, когда поезд находится на первом блок-участке. Укажите область использования данной сигнализации. Двухпутная двусторонняя автоблокировка. На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Поэтому полная схема двухпутной АБ позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам АБ и сигналам АЛС, а в неправильном направлении — только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.
На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок - участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок - участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора (рис. 2 б). а)

 а

--- 1------------------ 1-----------------

н-О 1—О

3 ж

Б

--- 1----------- 1------------ 1----------

I—О |—О© I—0

з зж ж

а) трёхзначная, б) четырёхзначная Рис. 2 Автоблокировка

3.Приведите схему разветвленной рельсовой цепи, поясните принцип работы и назначение элементов схемы

Разветвленные РЦ устраивают на разветвленных участках пути, т.е. в стрелочных зонах станции. Такие рельсовые цепи позволяют контролировать свободность стрелочных изолированных участков. Они кроме изолирующих стыков по границам рельсовой цепи имеют дополнительные изолирующие стыки (4) на рамных рельсах, исключающие замыкание рельсовых нитей остряками и крестовиной стрелочного перевода. Для образования электрической цепи устанавливаются стрелочные рельсовые соединители: (3) - между рамными рельсами, остряками и переводными кривыми, (5) - между крайними рельсовыми нитями, (6) - на крестовине стрелочного перевода.




Основной задачей изоляции разветвленных рельсовых цепей является обеспечение контроля наличия подвижных единиц на ответвленных рельсовых нитях. Для осуществления такого контроля наиболее распространен параллельный способ изоляции, при котором сигнальный ток протекает только по рельсовым нитям одного пути А, где включено путевое реле СП, а рельсовые нити ответвления Б находятся лишь под напряжением.

При свободном стрелочном участке сигнальный ток протекает по цепи: плюс батареи ПБ - рельсовая нить (1) и связанный с ней через соединитель (3) нижний остряк - рельсовый соединитель (6) - рельсовая нить (9) - обмотка реле СП - рельсовая нить (10) - рельсовый соединитель (5) - рельсовая нить (2) - минус батареи ПБ. Реле СП, находясь в возбужденном состоянии, контролирует свободность стрелочного участка и исправность стрелочного соединителя. В случае обрыва рельсового соединителя реле СП отпускает якорь и дает контроль неисправности рельсовой цепи. При занятии участка поездом происходит шунтирование рельсовых нитей 1-2, 7-8, или 9-10 малым сопротивлением скатов колесных пар. Реле СП, лишаясь питания, отпускает якорь и контролирует занятость участка.

4.Назовите основной комплекс локомотивных устройств безопасности

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

разграничение поездов;

регистрация параметров движения поезда;

контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.

Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве:

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение.

3СЛ-2М - локомотивный скоростемер. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН.

КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и (или) кассету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым и плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью кассеты, так же имеет автостопное торможение, предварительную световую сигнализацию и контроль самопроизвольного движения.

САУТ -- система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения.

Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.

Список литературы

1. Кондратьева Л.А. и др. Устройство автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991.

2. Казаков А.А. и др. Устройство автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983.