Ответы на вопросы. 1. Влияние различных факторов на проходимость автомобиля
 Скачать 284.8 Kb.
|
|
6. Применение дорожных знаков для маршрутного ориентирования водителей. Знаки Маршрутного Ориентирования (ЗМО) или Информационные Знаки Индивидуального Проектирования (ИЗИП) применяют для информирования участников дорожного движения об особенностях режима движения, о расположении на пути следования населенных пунктов, объектах городской инфраструктуры. ЗМО указывают направление, а также расстояние до того или иного объекта притяжения участников дорожного движения: улиц, проспектов, объектов сервиса, вокзалов, торговых центров, гостиниц и т.п. Знаки Маршрутного Ориентирования позволяют разместить информацию о Вашей компании. С их помощью люди, в которых Вы заинтересованы и которые нуждаются в Вас, получают возможность с первого раза безошибочно и легко найти дорогу именно к Вашему офису, филиалу, представительству, салону, банку, торговому или офисному центру, магазину, автосалону и т.д. Знаки Маршрутного Ориентирования выполняют сразу несколько функций: • Информирование потенциальных клиентов о компании • Напоминание о компании существующим клиентам • Ориентирование потенциальных и существующих клиентов • Сервисная функция — забота о клиентах • Укрепление имиджа компании • Водители всегда обращают внимание на Знаки Маршрутного Ориентирования • Привлекает внимание желтый фон информационных модулей • Читаемость как в дневное, так и в ночное время. Эффект вспыхивания при попадании света фар на знак • При производстве знаков применяются современные антивандальные материалы • Установка Знаков возможна в наиболее оптимальном для клиента месте 7. Влияние различных факторов на маневренность автомобиля. Как правило, управляемость и устойчивость автомобиля на дороге, напрямую зависит от состояния рулевой системы и деталей подвески. Рулевая и подвеска — это самые важные компоненты транспортного средства, посредством которых колеса вступают в прямой контакт с дорогой и автомобиль становится, как бы одним целым с дорожным полотном. Кроме того, важную роль в устойчивости автомобиля на дороге играют аэродинамическиехарактеристики кузова, центр тяжести, тип шин, настройка шасси и наличие электронных помощников, на примере, системы курсовой устойчивости ESP. Для справки заметим, что ключевыми элементами подвески, которые непосредственно влияют на управляемость автомобиля являются: пружины и амортизаторы (улучшают контакт колес с дорогой, подразделяются на мягкие и жесткие); опоры стоек (поглощают вибрации и увеличивают отзывчивость систем управления), а также сайлентблоки (призваны смягчать удары по время движения, бывают: резиновые или полиуретановые). 8. Управление движением по отдельным направлениям перекрестка. Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечения стоп-линии как правило лишь в одной фазе. С ростом числа фаз время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно увеличивается суммарная задержка на перекрёстке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна полоса движения на подходах к перекрёстку. Выделение для каждой фазы своей полосы в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение с ростом числа фаз пропускной способности перекрёстка. Определение оптимального числа фаз является решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минимальному числу фаз на столько, на сколько позволяют условия безопасности движения. В простейшем случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд ТС может быть реализован по двухфазному циклу. Все участники движения делятся на 2 группы. Очерёдность их движения ликвидирует на перекрёстке наиболее опасные конфликтные точки. На данной схеме существует конфликт между пешеходными и транспортными потоками. Применение 3-х и более фаз связано с высокой интенсивностью левоповоротных потоков или пешеходного движения. Появление третьей фазы открывает возможность для различных вариантов организации движения. Выбор варианта зависит от: - интенсивности конфликтующих потоков - от числа полос движения делят стоп-линией Применение 4-х фазного регулирования является следствием сочетания весьма неблагоприятных условий: – сложные перекрёстки с интенсивным движением ТС и пешеходов; – интенсивные транспортные потоки, конфликтующие с трамвайным движением; 9) Показатели маневренности Основными показателями маневренности автомобиля (рисунок 9) являются минимальный радиус поворота Rmin, внутренний RВ и наружный Rн габаритные радиусы поворота, минимальный радиус поворота внутреннего заднего колеса RBK, поворотная ширина bп по колее колес и поворотная ширина bк автомобиля (коридора). Минимальный радиус поворота автомобиля представляет собой расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса при максимальном угле его поворота. Минимальный радиус поворота, м, указывается в технической характеристике автомобиля. Его можно вычислить по формуле  , где L - база автомобиля; иmах - максимальный угол поворота наружного колеса (рисунок 10, а).  Внутренним и наружным габаритными радиусами поворота (RB и RH) называются расстояния от центра поворота до ближайшей и наиболее удаленной точек автомобиля при максимальном повороте управляемых колес. Поворотная ширина по колее колес -- это разность между минимальными радиусами поворота переднего наружного и заднего внутреннего колеса: Поворотная ширина по колее колес автомобиля определяет минимально необходимую ширину проезжей части твердого покрытия дороги. Поворотной шириной автомобиля (коридора) называется разность между наружным и внутренним габаритными радиусами поворота автомобиля: Поворотная ширина коридора определяет минимальную ширину проезда или ширину полосы движения, необходимую при крутых поворотах, а также возможность движения в проездах заданных размеров и формы. 10) Применение разметки на прямых участках, на подъёмах и спусках Разметка дорог на прямых горизонтальных участках.В качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения. При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения. На многополосных дорогах (число полос движения в обоих направлениях не менее четырех) при разделении потоков встречных направлений с помощью разделительной полосы разметка в основном сводится к обозначению полос движения и краевых полос. Полосы движения обозначают с помощью прерывистой линии 1.5. Если возникает необходимость в разгрузке крайней левой полосы (при наличии резерва пропускной способности), то ее отделяют от остальных полос линией 1.11, прерывистая часть которой должна быть обращена в сторону разделительной полосы или осевой линии. При уменьшении числа полос движения в данном направлении применяется переходная линия с предшествующей ей сплошной. Обе линии обозначают разметкой 1.1. Между сплошной и прерывистой линиями вводят участок приближения (линия 1.6). На полосе движения перед началом сплошной линии наносят стрелы 1.19, указывающие водителю на необходимость и направление перестроения дополнительным средством информации. Во всех случаях применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участников движения, должно быть обоснованно. Вводимые знаками ограничения могут носить временный характер, что достигается, например, применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких возможностей нет. Вводимые ею ограничения носят всегда постоянный характер. Разметка дорог на прямых горизонтальных участках.В качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения. При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения. На многополосных дорогах (число полос движения в обоих направлениях не менее четырех) при разделении потоков встречных направлений с помощью разделительной полосы разметка в основном сводится к обозначению полос движения и краевых полос. Полосы движения обозначают с помощью прерывистой линии 1.5. Если возникает необходимость в разгрузке крайней левой полосы (при наличии резерва пропускной способности), то ее отделяют от остальных полос линией 1.11, прерывистая часть которой должна быть обращена в сторону разделительной полосы или осевой линии. При уменьшении числа полос движения в данном направлении применяется переходная линия с предшествующей ей сплошной. Обе линии обозначают разметкой 1.1. Между сплошной и прерывистой линиями вводят участок приближения (линия 1.6). На полосе движения перед началом сплошной линии наносят стрелы 1.19, указывающие водителю на необходимость и направление перестроения При отсутствии разделительной полосы в виде газона линиями 1.1 может быть выполнена резервная зона. В случае отсутствия и разделительной полосы, и резервной зоны встречные потоки разделяют с помощью двойной сплошной линии 1.3. При организации разворота или левого поворота в боковые проезды, осуществляемого только с одной стороны, линию 1.3 на необходимом участке заменяют линией 1.11. Край проезжей части обозначают как со стороны обочин, так и со стороны разделительной полосы с помощью сплошной линии 1.1, расстояние от которой до края проезжей части не более 0,2 м. При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог. Край проезжей части на дорогах, отнесенных по условиям движения к автомагистралям (наличие знака 5.1), обозначают линией 1.2. Если ширина проезжей части менее 6,5 м, краевую линию не наносят, а ограничиваются лишь нанесением в случае необходимости осевой разделительной линии. Транспортные потоки противоположных направлений на прямых горизонтальных участках двухполосных дорог разделяют с помощью разметки 1.5 или 1.1. Последнюю применяют в местах, где обгон всем транспортным средствам в обоих направлениях запрещен, что, как правило, связано с условиями ограниченной видимости. Если ограничение обгона связано с другими причинами и вводится лишь в определенные часы суток или дни недели, то использование сплошной осевой линии 1.1 нецелесообразно, так как может привести к неоправданному снижению пропускной способности дороги. Движение на трехполосных дорогах может быть организовано с применением перемещающейся осевой линии, когда из имеющихся трех полос две полосы поочередно предназначаются для движения в прямом или обратном направлении. Указанный прием позволяет создать на дороге так называемые обгонные участки и обеспечивает необходимый уровень безопасности движения без ощутимого снижения пропускной способности. Потоки встречного направления разделяют с помощью сплошной линии 1.1 на всем протяжении дороги. Длину подобных участков выбирают с учетом местных условий. Она зависит от соотношения интенсивности встречных потоков. При ярко выраженной неравномерности интенсивности по направлениям в течение суток или по дням недели, носящей регулярный характер, применяют реверсивное движение с использованием линий разметки 1.9. На подъемах и спусках, обозначенных знаками 1.13 и 1.14, одним из основных назначений разметки является предотвращение выезда транспортных средств в местах ограниченной видимости на полосу встречного движения. 11) Влияние различных факторов на управляемость автомобиля На управляемость автомобиля оказывают влияние различные конструктивные и эксплуатационные факторы. К ним относятся установка и стабилизация управляемых колес, подвеска и шины, техническое состояние рулевого управления, блокировка колес при торможении, колебания управляемых колес, усилители рулевого управления, кузов автомобиля, квалификация водителя и др. Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной и со схождением в горизонтальной плоскости. Углом развала управляемых колес ар называется угол (рисунок 2.1, а), заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь. Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес по отношению к поверхности дороги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота — расстояние между точкой пересечения продолжения оси поворота (шкворня) и точкой касания колеса плоскости дороги. В результате существенно уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот автомобиля. При установке колеса с развалом возникает осевая сила, прижимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, раз мер которого обычно больше, чем размер наружного подшипника. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0...2". При наличии развала управляемое колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны между собой, то их качение по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для предотвращения такого скольжения управляемые колеса устанавливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля. Угол схождения управляемых колес δС определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые измеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схождения колес у автомобилей находится в пределах 0°20'... 1°, а разность расстояний А и Б между колесами сзади и спереди составляет 2... 12 мм. Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подобрано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет в среднем 15...20% угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто устанавливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при их положительном развале возрастают сопротивление движению, расход топлива и износ шин |