изыскания(шпоры). 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек

• Название: 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек
• Дата: 27.05.2021
• Размер: 258 Kb.
• Имя файла: изыскания(шпоры).doc
• Тип: Документы; #210519
• страница: 4 из 4

Определяются по укрупненным измерителям по формуле: С = С_ДВ + С_ост + С_пу, где С_дв –расходы по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации, тыс.р./год; С_ост - расходы, связанные с остановками поездов на раздельных пунктах, тыс.р./год; С_пу – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс.р./год. Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс.руб. в год, определяются по формуле: С_ДВ = (N_пр(т) С_дв(т) + N_пр(о) С_дв(о)) 10^-3, где N_пр(т),N_пр(о) – годовое количество приведенных поездов (с учетом прочих) соответственно в направлениях «туда» и «обратно»; С_т, С_о – расходы по пробегу одного поезда соответственно в направлениях «туда» и «обратно». Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям («туда» и «обратно») определяется по формуле:

N_пр(т,о) = N_гр(т,о) + 365  n_{пас(т,о)}, где N_гр(т,о) - количество грузовых поездов по направлениям, рассчитанное по размерам перевозок 10-го года эксплуатации («туда» и «обратно»); n_{пас(т,о)} – число пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации («туда» и «обратно»);  - коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле:

 = 0,20 + 1,75 (Q_пас / Q_ср), где Q_пас – масса пассажирского поезда (Q_пас = 1000 т); Q_ср – средняя масса брутто грузового поезда.

Годовое количество грузовых поездов определяется в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле:

N_гр(т) = (Г_т10 / (_б/н Q_ср)) 10⁶, в противоположном направлении («обратно») по формуле:

N_гр(о) = (10⁶ / Q_ср) [Г_о10 + Г­_т10 ((1 / _б/н) – 1)], где Г_т10, Г_о10 – годовые размеры грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации соответственно в прямом и обратном направлениях, млн.т/; _б/н – коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто (_б/н = 0,7); Q_ср– средняя масса состава брутто, Q_ср = _ср Q; здесь _ср = 0,8 – коэффициент перехода от максимальной Q к средней Q_ср массе.

Расходы по передвижению одного поезда по направлениям подсчитываются по показателям трассы по формуле:

С_дв = С^о_пкL + A (H + 0,012 ) + Б (Н_вр – 0,012 _вр) – В L_вр, где С^о_nк – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; L – эксплуатационная длина варианта трассы, км; А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты; Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек маршрута, м;  - сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, град; Б - норма расходов, пропорциональных высоте вредных спусков на 1 м высоты; Н_вр – сумма высот вредных спусков, м; _вр – сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредных спусков, град; В - норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков; L_вр – протяжение вредных спусков (круче предельно безвредного, i_пв = 3‰), км.

Расходы по стоянкам поездов С_ост вычисляются как доля расходов по передвижению поездов: С_ост = С_ДВ (К_рз + К_пр), где С_ДВ - годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов; К_РЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках; К_ПР - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках. Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле: С_пу = n_рпi K_i + L К_л, где n_рпi – число раздельных пунктов i-го типа, определяемое отношением t_ф/t_р, где t_ф – фактическое время хода пары поездов по участку трассы; t_р – расчетное время хода пары поездов по перегону; К_i – расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа; L – строительная длина варианта трассы, км; К_л – расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы.

46.Определение величин эксплуатац-х расходов, пропорциональных размерам движения, по групповым и укрупненным нормам

Эксплут-е расходы опред-ся по укрупненным измерителям : С = С_ДВ + С_ост + С_пу, где С_дв –расходы по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации, тыс.р./год; С_ост - расходы, связанные с остановками поездов на раздельных пунктах, тыс.р./год; С_пу – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс.р./год.

Ежегодные эксплуат-е расходы по пробегу поездов, тыс.руб. в год, опред-тся:

С_ДВ = (N_пр(т) С_дв(т) + N_пр(о) С_дв(о)) 10^-3, где N_пр(т),N_пр(о) – годовое количество приведенных поездов (с учетом прочих) соответственно в направлениях «туда» и «обратно»; С_т, С_о – расходы по пробегу одного поезда соответственно в направлениях «туда» и «обратно».

Годовое количество приведенных (груз-х и пасс-х) поездов по направлениям («туда» и «обратно») определяется по формуле:

N_пр(т,о) = N_гр(т,о) + 365  n_{пас(т,о)}, где N_гр(т,о) - количество грузовых поездов по направлениям, рассчитанное по размерам перевозок 10-го года эксплуатации («туда» и «обратно»); n_{пас(т,о)} – число пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации («туда» и «обратно»);  - коэффициент приведения по эксплу-м расходам пасс-х поездов к грузовым, определяемый:

 = 0,20 + 1,75 (Q_пас / Q_ср), где Q_пас – масса пасса-го поезда (Q_пас = 1000 т); Q_ср – средняя масса брутто грузового поезда.

Годовое количество грузовых поездов опред-ся в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле:

N_гр(т) = (Г_т10 / (_б/н Q_ср)) 10⁶, в противоположном направлении («обратно») по формуле:

N_гр(о) = (10⁶ / Q_ср) [Г_о10 + Г­_т10 ((1 / _б/н) – 1)], где Г_т10, Г_о10 – годовые размеры грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации соответственно в прямом и обратном направлениях, млн.т/; _б/н – коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто (_б/н = 0,7); Q_ср– средняя масса состава брутто, Q_ср = _ср Q; здесь _ср = 0,8 – коэффициент перехода от максимальной Q к средней Q_ср массе.

Расходы по передвижению одного поезда по направлениям подсчитываются по показателям трассы по формуле:

С_дв = С^о_пкL + A (H + 0,012 ) + Б (Н_вр – 0,012 _вр) – В L_вр (5.7) где С^о_nк – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; L – эксплуатационная длина варианта трассы, км; А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты; Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек маршрута, м;  - сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, град; Б - норма расходов, пропорциональных высоте вредных спусков на 1 м высоты; Н_вр – сумма высот вредных спусков, м; _вр – сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредных спусков, град; В - норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков; L_вр – протяжение вредных спусков (круче предельно безвредного, i_пв = 3‰), км.

Расходы по стоянкам поездов С_ост вычисляются как доля расходов по передвижению поездов:

С_ост = С_ДВ (К_рз + К_пр), где С_ДВ - годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов; К_РЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках; К_ПР - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках

47. Определение эксплуатационных расходов на содержание постоянных устройств.

Расходы по содержанию постоянных устройств определяется по формуле:

С_пу = n_рпi K_i + L К_л, где n_рпi – число раздельных пунктов i-го типа, определяемое отношением t_ф/t_р, где t_ф – фактическое время хода пары поездов по участку трассы; t_р – расчетное время хода пары поездов по перегону; К_i – расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа; L – строительная длина варианта трассы, км; К_л – расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы.

48.Методы сравнения вариантов трасс с одноэтапным капиталовложением.

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по финансовым показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность. Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет один из следующих видов:

1) K₁ > K₂, a C₁ < C₂

2) K₁ < K₂, но C₁ > C₂

При других соотношениях строительной стоимости и эксплуатационных расходов варианты экономически не конкурентны и явно видна выгодность одного варианта по отношению к другому.

При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по сроку окупаемости производится по следующим формулам:

для первого случая t_ок(ф) = (К₁ – К₂) / (С₂ – С₁)

для второго случая t_ок(ф) = (К₂ – К₁) / (С₁ – С₂)

где t_ок(ф) - фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант (К₁ – К₂) или (К₂ – К₁) за счет экономии в экслуатационных расходах по дорогому варианту (С₂ –С₁) или (С₁–С₂).

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости t_ок(фс так называемым нормативным сроком окупаемости t_ок(н)= 10 лет.

Если t_{ок(ф )}< t_ок(н),то выгоднее дорогой вариант. При t_ок(ф) > t_ок(н),выгоден дешевый вариант.

Если t_ок(ф)=10 лет, то варианты экономически (по финансовым показателям) равноценны и для их сравнения следует использовать другие неэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемы характерных массивов профиля).

По приведенным расходам сравнение вариантов производится по формулам:

Э₁ = K₁ + C₁/Е

Э₂ = K₂ + C₂/Е

где Е = 0,1 - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Предпочтение отдается варианту, по которому приведенные расходы меньше. Сравнение вариантов по сроку окупаемости и приведенным расходам идентично и приводит к одинаковым результатам.

49. Сравнение вариантов при многоэтапных капиталовложениях.

При многоэтапных капитальных вложениях коэффициент приведения следует учитывать не только при определении ежегодных эксплуатационных расходов, но и при определении значимости капитальных затрат, осуществляемых в сроки, отличающиеся от года, к которому они приводятся. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году, по каждому из сравниваемых вариантов и выявлении такого варианта, у которого эти затраты будут наименьшими. Производя сравнение, следует иметь в виду, что при рассредоточении капитальных вложений возникают дополнительные и «бросовые» работы, усложняется производство работ в условиях пропуска поездов. Данные при сравнении будут сопоставимы только в том случае, когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой

50.Показатели, применяемые для сравнения вариантов новых ж.д.

Показатели трассы, плана и профиля: руков. уклон, длина трассы,длина геодезич. линии, длина и удельный вес прямых и кривых, протяжение и уд. вес напряженных и вольных ходов, сумма углов поворота, минимальный радиус,средний радиус кривых,сумма преодолеваемых высот,протяжение вредных(тормозных)спусков. Объемно-строительные показатели: объем земляных работ (всего и на 1 км трассы). Эксплуатационные показатели: масса груз. поезда, число груз. поездов в год, эксплуатационные расходы: на передвижение поездов, по содержанию постоянных устройств.Суммарные и удельные эксплуатац. расходы. Качество технико-экономического обоснования принимаемых проектных решений в значительной степени зависит от полноты рассмотрения различных вариантов проектируемого объекта. в желознод. стр-ве, особенно при сооруж. новых жд линий в сложных климат. условиях , выбор наиболее эффект. проектного решения требует рассмотрения значит. числа вариантов. в зависимости от цели, поставленной перед проектировщиками, можно путем вариантного проектирования добиться уменьшения первоначальных инвестиционных затрат, стоимости СМР,сокращения сроков строительства, снижение потребления ресурсов, увеличение уровня безопасности.

42Выбор типов и подбор малых водопропускных сооружений

Обоснование типа водопропускного ИССО производится с учетом факторов:

- величины расходов притекающей воды к сооружению вероятностью в 1 % и 0,33 %;

- водопропускной способности типовых ИССО;

- высоты насыпи (величины рабочей отметки по продольному профилю), к-я должна быть не меньше потребной (для данного типа сооружения);

- индустриализации строительства, заключающейся в применении типовых сооружений с мин-м количеством типоразмеров.

Величина отверстия малого водопропускного сооружения зависит от величины расхода вероятностью в 0,33 % и высоты насыпи у сооружения. Длина мостов не ограничивается и определяется в зависимости от величины отверстия, обеспечивающего пропуск расчетного расхода воды.

В проекте предусматривается применение трех схем разбивки отверстия на пролеты из возможных 10 схем. Первая (I) – nx6 м; вторая (II) - nх9,3 м; третья (III) - nх11,5 м. Здесь n –общее число пролетов в схеме моста.

В очень сложных климат-х условиях, а также при высоте насыпи более 8 м применяются железобетонные мосты с массивными опорами и обсыпными устоями.

Длина такого моста при отверстии по определяется по формуле

l_M = b₀ + 3 h_H + 2, где b₀ - отверстие моста, м; h_H - высота насыпи, м.

Выбор типа и отверстия производится по графикам водопропускной способности труб и малых мостов.

Целью является размещение малых в/п сооружений так, чтобы в каждой точке трассы был обеспечен отвод воды в сторону либо ее пропуск через зем полотно. При этом стоимость должна быть минимальной.Порядок расчета:

1.Опред-ся граница местности, с к-й поверхностные воды стекают к трассе, т.е. границы главного продольного водораздела.

2.Определяются оси в/п сооружений и границы их водосбора.

3.Опред-ся площади водосбора, затем по кривым ДГТ устанавливается расчетный (Q_рас) и мак-й (Q_max) расходы.

4.В зависимости от Q_рас и Q_max и проектной высоты насыпи (Н_{проект.}) подбираются рациональные типы малых в/п сооружений с последующим определением их строительной стоимости.

Потребная высота насыпи определяется:

для труб ,

для эстакадного моста .