|
|
изыскания(шпоры). 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек
А) При сочетании различных видов транспорта – прямые и смешанные
Б) В рамках одного вида транспорта – транзитные и местные (Местные – вывоза, ввоза, межстанционные)
Пассажирские перевозки с точки зрения проектируемой дороги делятся на:
-транзитные
-местные
-пригородные
С общесетевой точки зрения они делятся на перевозки пассажиров в прямом местном и пригородном сообщениях. В прямом сообщении – в пределах 2х и более дорог, в местном сообщении в пределах одной данной дороги; пригородные – в пределах зоны крупных городов.(до 150 км от них)
3. Основные показатели грузовых и пассажирских перевозок
1) Кол-во перевезенных грузов Гпер
Гпер=Гвв+Гвыв+Гмс+Гтр (т/год)
Гвв - грузы ввоза, Гвыв - грузы вывоза, Гмс - грузы межстанционных перевозок,
Гтр - транзитные грузы
2) Кол-во грузов намечаемых по отправлению Гот
Гот=Гвыв+Гмс
3) Кол-во грузов намечаемых по прибытию Гпр
Гпр=Гвв+Гмс
4) Общее кол-во местных грузов Гпер (м)
Гпер(м)= Гот+ Гпр
5) Грузооборот Гткм
Гткм=Σr*l
r – Отдельные слагаемые перевозок
l – длина пробега грузов
6) Грузонапряженность Г (определяет потребную для обеспечения этих перевозок мощьность дороги
Г=Гткм/L (ткм/км в год)
L – Длинна проектируемой дороги
Г – определяет средневзвешенный за год поток грузов в пределах участка, целой линии или всей сети жд
-Кол-во перевезенных пассажиров Ппп
-Кол-во выполненных дорогой пассажиро-километров (Ппкм)
-Интенсивность пассажирских перевозок (П)
Ппкм=ΣПпп*l
П=Ппкм/l
l – протяжение рейса
5. Определение местного района тяготения жд.
Местный район тяготения жд – территория, предприятия и населенные пункты которой на заданные расчетные годы получают и отправляют грузы через станции проектируемой линии.
Установлению района тяготения должно предшествовать предварительное обследование территории отраслей народного хозяйства, экономических районов и пунктов, которые могут обслуживаться дорогой.
6. Определение объема местных перевозок
Основой расчетов местных грузовых перевозок служит план развития народного хозяйства на территории района тяготения дороги.
При расчетах объемов местных грузовых перевозок особое внимание должно быть обращено на крупные комплексные объекты, существенно меняющие экономику района.
Для установления объема перевозок необходимо по главным отраслям хозяйсва района тяготения определить количество продукции, сырье, топлива, материалов, которые должны вывозиться и ввозиться по проектируемой дороге, т.е. рассчитать так называемый транспортно-экономический баланс.
7. Определение транзитного района тяготения
Транзитный район тяготения включает экономические районы и пункты, грузовой обмен между которыми проходит через данную жд.
Транзитными называют грузы, начальные и конечные пункты следования которых находятся за пределами местного района тяготения проектируемой линии. Для определения размеров транзитных перевозок надо наметить транзитный район тяготения и транзитный грузообмен по основным видам грузов.
Критерием для отнесения участка существующей сети к транзитному району этой линии служит кратчайшее расстояние между центрами экономических районов, расположенных к северу и югу от линии, по новым маршрутам и по существующим маршрутам, не включающим новую линию.
8. Определение вагонопотоков
Общий груженый вагонопоток жд в одном из направлений движения может быть определен как
В=ΣBj
Bj - вагонопоток из однотипных вагонов
К – кол-во типов вагонов
Bj=Σbji bji – вагонопоток из однотипных вагонов, необходимых для перевозки одного из видов грузов
m – число видов грузов, перевозимых в таких вагонах
bji=(гi*aij)/(βi*gi)
гi – размеры грузопотока
gi – грузоподъемность вагона
βi – коэф использования грузоподъемности
aij – доля одного из грузов
Избыток порожних вагонов
BT>B0 , то B0(п)=BT-B0
B0>BT , то BT(п)= B0- BT
В общем случае порожний вагонопоток определяется как:
BT(п)=ΣBi(T)(п) B0(п)=ΣBi(0)(п)
Суммарный груженый и порожний
BT(C)=BT+BT(п) B0(C)=B0+B0(п)
9. Определение размеров пассажирских перевозок
Размеры пассажирского движения определяются:
nпс=(П*γп)/(365*Нп)
П – Интенсивность пассажирских перевозок (пасс-км/км)
γп – коэф внутригодичной неравномерности пассажирских перевозок
Нп – средняя населенность пассажирского поезда
10. Осн. показатели экономич. изысканий и их влияние на проектные решения
Сопоставление размеров перевозок по направлениям движения:
Yнап=Го/Гт
Го – Расчетн грузонапряженность обратного направления
Гт - -//-//-//-// в грузовом направлении
Неравномерность перевозок во времени
Y=Гмес(max)/Гмес(ср)
Гмес(max) – max месячный грузопоток Гмес(ср) – среднемесячный
Средние дальности перевозок по видам сообщений определяется как отношение грузооборота (ткм/год).к количеству перевезенных грузов (т).
Коэфициент внутригодичной неравномерности определяется по отдельным видам грузов, для общего объема перевозок,по направлениям движения и на все расчетные годы эксплуатации. Кроме внутригодичной неравномерности, на ж/д имеет место и внутримесячная, внутринедельная и внутрисуточная неравномерность движения.
4. Выбор вариантов экономически целесообразного направления дороги
При выборе направления трассы следует в зависимости от рельефа и ситуации наметить 2-3 варианта целесообразного проложения трассы в полосе местности между начальными и конечными пунктами проектируемой дороги, соблюдая все нормы и правила.
Наиболее рациональный вариант трассы выбирается после определения строительной стоимости земляного полотна, искусственных сооружений, устройств и раздельных пунктов, и разработанному технико-экономическое сравнению вариантов трасс.
12. Классификация трассировоч ходов. Приемы развития и показатели трассы
Различают напряженные и вольные ходы:
Показатели трассы:
-длинна варианта L, км
-длинна геодезической линии Lo, км
-коэф развития трассы λ
-протяженность вольных и напряженных ходов
Приемы развития трассы:
1) Для незначит развития трассу укладывают в виде нескольких обратных кривых, с углами поворота не более 90 градусов
2) Если необходимо большое развитие трассы, то укладываются кривые с углами поворота 180˚ и более в виде петель, спиралей, зигзагов.
а) Развитие в виде петель выполняют если есть возможность захода в боковые долины или разворота на склонах основной долины.
б) При развитии трассы в виде спирали линия разворачивается на 360˚ и пересекает себя в разных уровнях, при этом необходим тоннель или путепровод.
в) Развитие в виде зигзагов – трасса подымается вверх по склону между тупиковыми разъездами, в которых поезд меняет направление движения.
Такой способ движения уменьшает участковую скорость поездов и уменьшает пропускную способность, поэтому применяется только на вр участках.
-с большим грузопотоком (тоннели или участки усиленной тяги)
13. Основные принципы и правила трассирования напряженных ходов
На участках напряженного хода средний уклон местности круче руководящего, поэтому трассу удлиняют.
удлинение трассы - Δl=((H1-H2)/ip)-lo
Уменьшение уклона ведет к удлинению проектной линии, поэтому стремиться к наиболее полному использованию уклона трассирования. Предварительное положение трассы на участке напряженного хода устанавливают путем укладки на карте горизонтали – линии нулевых работ.
Когда линия нулевых работ уложена, ее следует спрямить, чтобы по возможности сократить кол-во круговых кривых.
Спрямление должно выполняться с минимальным отклонением от точек линии нулевых работ, поскольку это увеличивает объем зем полотна.
14. Основные принципы и правила трассирования вольных ходов
Вольный ход – участок трассы в пределах которого попутные уклоны местности положе уклона трассирования.
iтр=ip-iэ – уклон трассирования
В первую очередь добиваются наименьшей длинны трассы.
Обход препятствий должен по возможности должен начинаться дальше от препятствия, углы поворота должны быть как можно меньше (не более 15-20˚).
Станции и разъезды на вольном ходу размещают так, чтобы их площадки распологались попутно основному направлению дороги.
15. Трассирование жд в различных топографических условиях
По топографическим условиям трассирование жд существенно различается для следующих 2х характерных случаев:
1)Когда проектируемая линия на всем своем протяжении находится в пределах одной речной системы.
2) Когда линия располагается в пределах 2х или нескольких речных систем и при ее трассировании необходимо пересеч 1 или несколько основных водоразделов.
17. Элементы плана жд. Технико-экономич хар-ка элементоа плана. Трасса железной дороги — это продольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки земляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей).
План трассы – проекция трассы на горизонтальную плоскость.
Элементами плана являются прямолинейные и криволинейные участки пути.
Прямые участки характеризуются длинной
Т=R·tg α/2; К=πRα/180=Rα/57,3
Д=2Т-К Б=R(sec(α/2)-1)
Значение радиусов назначают в зависимости от:
-категории проектируемой дороги
-ожидаемой скорости движения поездов на данном участке дороги
-топографических условий
Величины радиусов подразделяются на
-рекомендуемые
-допускаемые в трудных условиях
-допускаемые в особотрудных условиях(требуют обязательного технико-экономического обоснования,а min их значения до 350-200м еще и согласования с министерством.
Недостатки кривых малого радиуса
* Необходимость ограничения скорости движения Vmax=4,6*√R
* Повышенный износ и повреждаемость рельсов и банжей колес подвижного состава
* Увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту ВСП
* Уменьшение коэф сцепления колес локомотива с рельсоми
* Необходимость усиления пути в кривых малого радиуса,а на электрифицированных дорогах-усиление контактной сети
18. Назначение и обоснавание параметров переходных кривых
Клотоида (радиоидальная спираль) – фигура, к-я описывает форму пер-й кривой. При движении вагона массой m по кривой R со скоростью V возникает центробежная сила I=m*V2/R, к-я может вести к повышенному силовому воздействию на наружную рельсовую нить. Назначение пер-й кривой: - плавное изменение радиуса от бесконечности на прямой до конечного значения R на круг-й кривой; – постепенное возвышение наружного рельса,h;. – постепенное уширение колеи ( в кривых R<350 м). На скоростныхлиниях, на дорогах 1 и 2 категории длина пер-й кривой приним-ся в зависимости от возвышения наружного рельса h (мм) и скорости движения наиболее быстрого поезда в данной кривой, км/ч: l=h*Vmax/100
Высота возвышения наруж-го рельса h назнач-ся такой, чтобы давление от поездов на наружную и внутреннюю нити рельсов были равны: h=(k*12,5*V2ср)/R где R-круговой кривой; k-коэфф увеличения возвышения наружного рельса,учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси пути. При V=140 км/ч=1, при V>140 км/ч=1,2; Vср- сред.квадратич-я скорость. Vср учитывает кол-во n, вес Q, скорость поездов различных категорий, к-е перемещ-ся по данной дороге: 
Для комфорта пасс-в непогашенное центрабежное ускорение ан в кривой не должно превышать доп-го значения: адоп=0,7 м/с2. ан≤адоп. Величина поперечного непогаш-го ускорения  , м/с2.
Vvax-скорость наиболее быстрого поезда; R-радиус круг.кривой; h-возвышение наружного рельса; S-расс-е м/д осями рельса ,1600 мм; g-ускорение свобод-го падения. Если ан>адоп, h может быть увеличено, допуская перегрузку внутреннего рельса в кривой, но не превышать наиб-го знач-я hдоп=150 мм. В трудных условиях если не может быть реализована скорость движения поездов,допускаемая принятым радиусом, длина пер-й кривой опред-ся l=h/1000*i;, i- уклон отвода возвышения наружного рельса, 1%; в трудных усл-х на особогрузонапряженных линиях ,а также на линиях 3 и 4 кат-й не более 2%;. на подъездных путях 3% .Для удобства разбивки и содержания пре-й кривых их длины округ-т кратно 10м. мин-я длина не д.б короче 20м.
19. Обоснование минимальной величины угла поворота кривой
Кmin – наим длина между концами переводной
кривой Кmin 20 м
Кmin – не менее наибольшей длинны ЖБ вагона
R=(57,3/α)*( Кmin+lп) – наименьший R кривой,
который может быть запроектирован при малом
угле поворота.
20. Особенности проектирования смежных кривых
Смеж-е кривые – кривые направленные в одну или разные стороны и располож-е на таком расс-и друг от друга, при к-м условия движения поезда по одной и другой кривым взаимосвязаны. – однонапрвленные и разнонаправленные. Длина прямой вставки м/д смеж-и кривыми мала,поэтому плавность движения поезда на смеж-х кривых ухудшается, особенно когда кривые направлены в одну сторону. Это вызвано тем что при прохождении однонаправленных кривых сторона вагона приподнимается и опускается относит-но другой стороны дважды. Чтобы улучшить плавность движения по смеж-м кривым надо увел-ть длину прямой вставки. Наименьшие длины прямых вставок указаны в СТНЦ01-95 в зависимости от категории проектируемой линии от 150 до 50 м, в трудных условиях до 30м. На дорогах 3 и 4 категорий сооружаемых в особо трудных условиях, а также при реконструкции дорог доп-ся в технико-эк-м обоснованных случаях сопрягать кривые направленные в разные стороны, без прямых вставок.
21. Дать понятие продольного профиля, проектной линии, эл-та профиля, уклона и длинны элемента профиля, понятие площадки и перелома профиля.
Продольный профиль –развернутая на плоскость вертикальная поверхность, проходящую вдоль трассе. Проекция трассы на эту поверхность называется проектной линией продольного профиля.Проектная линия является ломанной линией,состоящей из прямолинейных звеньев,наз. Элементами профиля.
Элементы профиля характ-ся:-длиной; -уклоном.
Уклон элемента I показывает крутизна наклона элемента к горизонтальной линии h=H1-H2 ; i=h/L(%)
Величина уклона равна отношению разности отметок по концам элемента к длине его горизонтальной проекции.Уклоны измер. В тыс(%),что выраж-ся кол-ов метров высоты, приходящихся на 1 км длины. Элементы с нулевым уклоном наз.площадкой.Все другие уклоны в зависимости от направ-я движ. Поезда наз.подъемами или спусками. Длина элемента – расстояние между соседними переломами профиля, измеренное по горизонтали
Перелом профиля – точка соединения смежных элементов.
22. Дать определение руководящего уклона. Охарактеризовать влияние руководящего уклона на технико-экономические показатели проектируемой жд
Это наибольший уклон, на котором скорость грузового поезда расчетной массы при движении на подъем одиночной тягой устанавливается равной расчетной скорости для локомотива данного типа
На новых ж.д iр- не должен превышать: особогрузонапряж-е линии 9 0/00, 1 категория- 12; 2 кат.-15; 3 кат. и скоростных линиях 20; 4 кат.-30; в трудных и особо трудных условиях на подъездных путях 40. От величины iр зависит: расчетная масса состава Q; длина поезда Ln; длина трассы L; осн-е ТЭ показатели дороги (объемы и стоимость стр-ва,эксплуатац.расходы). Величина уклона выбирается: ТЭ сравнением вариантов дороги вместе с выбором типа локомотива и полезной длины приемо-отправочных путей; с учетом рук.уклона за линии примыкания (для унификации нормы массы поездов). От рук. уклона зависят и экспл-ые показатели проектируемой линии, т.к при данном типе локомотива и вагонного состава величина iр определяет расчетный вес состава. Когда вес состава ограничен полезной длиной приемо-отправочных путей или установлен по условиям унификации с весовыми нормами ж.д., к к-м примыкает проектируемая линия, от величины рук. уклона зависит потребная мощность локомотива. Зависимость Fк(р)(iр) можно получить из ф-лы тяговых расчетов: Fк(р)=(Р+Q)(o+iр),Где Fк(р)— расчетная сила тяги, кгс.
Поскольку вес локомотива и его расчетная сила тяги связаны зависимостью то
Рук. уклон выбирается при проектировании ж.д с учетом топографических условий р-на проектирования, Чем сложнее топография, тем целесообразнее более крутой рук. уклон, а чем больше расчетная грузонапряженность, тем эффективнее большие весовые нормы поездов, при этом могут быть экономичнее более пологие рук. Уклоны. Установление наибольшей величины рук. уклона пределяется:1) ограничением веса состава при крутых руководящих уклонах;2) ограничением скоростей движения на крутых спусках по условиям торможения должно быть соблюдено условие Q ≤ QTP. Руководящий уклон, при котором обеспечивается равенство Q = QTP, является наименьшим руководящим уклоном. Его величина может быть найдена путем подстановки в указанное равенство выражений Q:
 Откуда 
|
|
|
Скачать 258 Kb.