изыскания(шпоры). 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек
 Скачать 258 Kb.
|
|
15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек. Долинные ходы трассы создают благоприятные условия для водоснабжения станций и станционных поселков, но характерны большим числом пересекаемых водотоков (притоков реки), что увеличивает стоимость водопропускных сооружений. В равнинной местности долины рек малоизвилисты, с широкими террасами, имеют небольшой продольный уклон. В этих условиях трасса укладывается на одной из надпойменных террас (долинно-террасовый ход). При этом уклон пути, как правило, равен продольному уклону долины. В пересеченной местности долины более извилисты. На участках больших излучин реки наряду с вариантом удлинения линии для обхода излучины необходимо рассмотреть спрямленный вариант. При этом варианте могут быть два решения: пересечение реки двумя мостами либо отвод русла реки. В условиях, когда склоны долины спускаются в реку крутыми обрываси («прижимами»), возникает необходимость многократного пересечения русла реки либо пересечения мысов тоннелями с целью спрямления трассы. В горных районах, где реки текут в ущельях с крутыми склонами (косогорами) без террас, трасса может быть уложена либо на косогоре выше уровня высоких вод (долинно-косогорный ход), либо у подошвы косогора. В косогор из прочных скальных пород основную площадку земляного полотна можно врезать в виде полувыемки с улавливающей траншеей в местах, где возможен камнепад. Учитывая сложность сооружения второго пути на таких участках в условиях движения поездов, выемки на крутых косогорах, как и выемки глубиной более 6 м, располагаемые в скальных породах, проектируют под два пути, если укладка второго намечается в ближайшие 15 лет. На крутых косогорах, сложенных слабыми скальными породами или переувлажненными обыкновенными грунтами, укладка трассы, как правило, нецелесообразна, так как для обеспечения устойчивости земляного полотна на таких участках необходимы дорогостоящие мероприятия: разветвленная система дренажей, подпорные стены и другие сооружения, характеризующиеся большим объемом трудномеханизируемых работ. Кроме того, на таких участках велики расходы труда и средств в период эксплуатации. Если продольный уклон ущелья значительно превышает ограничивающий уклон трассы, то железная дорога проектируется напряженным ходом с соответствующим развитием трассы. Несмотря на большие объемы строительных работ и сложный план линии в узких ущельях, в горных условиях укладка трассы попутными долинными ходами нередко является единственно возможным решением. Водораздельные ходы. Наиболее часто трасса укладывается на водоразделах при проектировании железных дорог в равнинных и слабо холмистых районах, где водоразделы широки, имеют благоприятное очертание в плане и относительно небольшое колебание отметок. Геологические и гидрогеологические условия таких водоразделов обычно благоприятны для сооружения железных дорог. Для водораздельных участков трассы характерны небольшие объемы земляных работ и в отличие от долинных ходов — небольшое число водопропускных сооружений либо полное их отсутствие, если трасса уложена по самой водораздельной линии. Недостатком водораздельных ходов в сравнении с долинными ходами является сложность и большая стоимость устройств водоснабжения станций и поселков. В отдельных случаях водораздельные ходы трассы могут успешно применяться и в сильно пересеченной местности. Поперечно-водораздельные ходы. В большинстве случаев поперечно-водораздельные ходы трассы являются напряженными ходами. Для них характерны участки усиленной тяги, тоннельные пересечения водоразделов или достаточно глубокие перевальные выемки. Место пересечения водораздела (соответствующее седло) намечается при выборе основного направления линии. Существенное значение при трассировании поперечно-водораздельного хода имеет также выбор проектной отметки пересечения водораздела. Эта отметка фиксирует глубину перевальной выемки или длину тоннеля и определяет протяженность линии на подходах к водоразделу. При проектировании железных дорог с большими размерами перевозок более рациональными оказываются варианты с лучшими эксплуатационными показателями, когда трасса пересекает водораздел при одиночной тяге поездов, по спрямленному направлению, при меньшей сумме преодолеваемых высот, т. е. при более низких отметках пересечения водораздела. Наоборот, на дорогах с небольшими размерами перевозок стремятся к уменьшению их строительной стоимости даже ценой некоторого ухудшения эксплуатационных показателей. В этом случае могут оказаться целесообразнее варианты, трасса которых пересекает водораздел уклонами усиленной тяги на более высоких отметках. 16.Трассирование ж.д в сложных инж-геолог-х условиях На участках распространения склоновых процессов. В горных районах на спусках с водоразделов ж.д проходит по местности, где могут быть распространенны склоновые процессы. К ним относятся курумы, осыпи, обвалы, ополозни, сплывы, сели, снежные лавины. Так как курумы могут занимать на склонах площади в десятки и сотни гектар, то их обход трассой может быть затруднен. При неизбежности пересечения осыпей и курумов трассу по возможности следует располагать на более пологих склонах (крутизной до 10—12°), где скорость движения курума наименьшая, при этом предпочтительнее насыпи. Учитывая, хотя и медленное, смещение трассы вместе с курумом вниз по склону, в проекте необходимо предусматривать уширение насыпи в нагорную сторону. Размеры уширения следует определять исходя из скорости движения курума.На склонах круче 25° следует избегать устройста насыпи.. Выемки на таких склонах также не проектируют.Участки, где возможны обвалы скальных массивов, следует обходить трассой либо необходимо строить тоннели в устойчивых скальных породах. При наличии отдельных неустойчивых глыб их удаляют взрывами, а откосы с направлением трещиноватости в сторону земляного полотна укрепляют торкретированием, одевающими стенками, предусматривают улавливающие сооружения, заградительные сети и др.При трассировании ж.д в районах, где встречаются селевые потоки, рассматривают возможность обхода трассой селевых русл. При невозможности обхода пересечение селевого потока желательно осуществлять в суженном месте лога, где русло фиксировано высокими устойчивыми берегами, позволяющими пересечь его одним пролетом моста без промежуточных опор. Если такое решение затруднительно, следует рассмотреть возможность пересечения селевого русла у подножья склонов с пропуском селевого потока над железнодорожным путем селеспуском (сооружение типа акведука).При трассировании ж.д в лавиноопасных районах необходимы тщательные изыскания, цель которых —определить зоны распространения лавин, пути схода, скорость и возможный объем лавин для решения вопроса о целесообразном обходе лавиноопасных участков либо для выбора типа и правильного размещения противолавинных сооружений.В районах карстообразования. необходимы подробные данные о геологическом строении района. следует рассмотреть варианты выноса трассы на участки, сложенные некарстующимися породами, или найти короткое направление трассы по наименее закарстованным местам. продольный профиль проектируют преимущественно насыпями. В проекте должны быть предусмотрены мероприятия против активизации карстовых процессов: отвод от полотна ж.д поверхностного стока, устройство дренажа подземных вод, ликвидация пустот путем взрывания, заполнение пустот через буровые скважины глинистоцементным раствором и др,В заболоченных районах. Пересечение болота трассой следует осуществлять в наиболее узкой и неглубокой его части с наименьшим поперечным уклоном минерального дна. Мелкие болота (глубиной до 2 м) с горизонтальным дном не являются препятствием при трассировании, и не следует удлинять линию с целью обхода таких болот.При пересечении болот глубиной более 2—3 м и значительного протяжения следует рассматривать варианты обхода таких участков. также разработать варианты устройства эстакад вместо насыпей на болотах. В местностях, подверженных снежным заносом. На снегозаносимых уч-х следует стремиться проектировать зем полотно в виде насыпи, возвышающейся над расчетной толщиной снежного покрова не менее 0,7 м на однопутных дорогах и 1 м на двухпутных.В выемках l>400 м площадки (i=0) должны заменяться уклонами не менее 2 0/00, на в/м грунтах площадки в выемках не доп-ся и заменяются уклонами не положе 40/00 (для отводы воды из выемок кюветами с мин-но доп-ми продольными уклонами, обеспеч протекание воды) В районах ВМГ. стремятся избежать участков распространения"наледей и бугров пучения. При строительстве и производстве изыскательских работ основная задача состоит в консервации мерзлоты. Для этого необходимо полное сохранение естественных условий окружающей среды. большое внимание уделяется, например, сохранению торфяно-мохового покрова, проектированию и своевременному сооружению водооотводных устройств.При проектировании ж.д неблагоприятными для укладки трассы являются, также участки с подземными льдами, глубокими марями, сильнольдистыми грунтами (в которых отношение объема льда к объему мерзлого грунта больше 0,4), а также неустойчивые косогоры с солифлюкционными явлениями. При трассировании стремятся обойти такие места, однако в ряде случаев это оказывается невозможным или экономически нерациональным. Тогда такие следует пересекать по кратчайшему направлению. В районах распространения сыпучих песков. основными задачами трассирования являются:а) обеспечение незаносимости дороги песком,б) предупреждение дефляции (выдувания) грунта из земляного полотна.При трассировании следует учитывать влияние сооружаемого земляного полотна на условия образования и движения ветропесчаного потока. На равнинных пространствах незакрепленных (лишенных растительности) песков происходит интенсивное перемещение песчаных масс. Барханные цепи, а также сооружения имеют с наветренной и подветренной сторон пространства с пониженными скоростями ветра, где образуются песчаные отложения. В сейсмичных районах. Следует избегать заболоченных участков, участков с активными склоновыми процессами. 1. Задачи и содержание экономических изысканий Новые ЖД: 1)Определение роли и назначения проектир-мой дороги в зависимости от характера транс-эконом связей, которые должны обеспечиваться этой дорогой. Установление ее значения в составе существующей сети жд и во взаимодействиями с другими путями сообщения, определение показателей эффективности ее строительства. 2) Выявление возможных вариантов направления проектируемой дороги по условиям наиболее целесообразного обеспечения межрайонных и внутрерайонных транспортных связей и транспортных нужд экономических пунктов, находящихся в районе новой дороги. 3) Определение размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектир. Дороге на расчетные сроки , а также возможного влияния проект. дороги на структуру и размеры грузовых и пассажирских потоков эксплуат. Путей сообщения в районе проектируемой дороги. 4) Установление экономических показателей работы проектир. Дороги и возможного их влияния на выбор ее технических параметров и на рабату существующей сети жд. Реконструкция существующих жд: 1) Выявление возможного изменения роли и назначения эксплуатируемой жд в связи с ее реконструкцией и с освоением его перевозок по обеспечению дополнительных транспортно экономических связей. 2) Определение расчетных размеров перевозок на реконструируемой дороге на расчетные сроки, а так же установление влияния усиления существующей дороги на структуру и размеры грузопотоков существующей сети жд и др видов транспорта в зоне реконструируемой дороги. 3) Выявление экономических показателей работы существующей дороги в связи с ее усилением. |