изыскания(шпоры). 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек

• Название: 15. Трассирование железных дорог в различных топографических условиях. Трассирование в долинах рек
• Дата: 27.05.2021
• Размер: 258 Kb.
• Имя файла: изыскания(шпоры).doc
• Тип: Документы; #210519
• страница: 3 из 4

23. Дать опред. рук. уклона. Перечисл. факторы, влияющие на велич рук. укл.

Это небольшой уклон на котором скорость грузового поезда расчетной массы при движении на подъем одиночной тягой устанавливается равной расчетной скорости для локомотива данного типа.

Наибольшая величина рук уклона определяется следующими соображениями:

-ограничение веса состава при крутых i_p

-ограничение скоростей движения на крутых спусках по условиям торможения.

Наименьшая величина рук уклона определяется условием трогания с места поедов расчетного веса на остановочных пунктах.

На новых жд значение i_p не должно превышать следующих величин:

-скоростные max 9‰

-I категории 12‰

-II категории 15‰

-особогрузонапряженных и III категории 20‰

-IV категории 30‰

-на подъездных в особогрузонапряженных условиях до 40‰
24. Перечислить ограничивающие уклоны и назвать сферу их применения

-рук уклон

-уравнительный

-инерционный

-усиленной тяги и кратной тяги

Они задают наибольшую допустимую крутизну элементов профиля

*Руководящий – наибольший уклон, на котором скорость грузового поезда расчетной массы при движении на подъем одиночной тягой устанавливается равной расчетной скорости для локомотива данного типа.

*Уравновешенный – применяют для сокращения длины трассы при проектировании дорог со значительной разностью грузопотоков по направлениям.Для этого применяется разная величина руковод.уклона для грузового и негрузового направления.Поскольку масса поезда в негрузовом направлении меньше,то можно увеличить крутизну подъемов в этом направлении,уравновесив этим величину полного сопротивления движению на элементе профиля в обоих напр-ях.

*Инерционный уклон – уклон круче i_p преодолеваемый поездом при движении на подъем за счет совместного использования силы тяги локомотива и силы инерции.

Инерционный уклон может быть эффективно применен в том случае, ког­да участок, предшествующий подъему i_j, представляет спуск, на котором поезд достигает большой скорости, приобретая при этом значительную кинетиче­скую энергию.В отличие от других видов ограничивающих уклонов инерционные уклоны не могут применяться неограниченного протяжения.

*Кратной тяги –одновременное использование тяги нескольких локомотивов одного типа.

*Усиленной тяги – это ограничивающий уклон при одновременном использовании мощности нескольких локомотивов.

Уклоны кратной и усиленной тяги применяются в местах сосредоточенных высотных препятствий(на перевалах),если это технико-экономически обосновано.
25. Перечислить уклоны проектирования и назвать сферу их применения

-вредный спуск

- безвредный спуск

-средний уклон (спрямленный)

-уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой

-приведенный уклон

Вредные спуски-это спуски,на которых применяется регулировочное торможение с целью поддержания максимально допускаемой скорости движения.

Вредными являются спуски крутизной ≥2,5-3‰.

Безвредные спуски-пологие спуски, на которых не требуется притормаживание с целью огран-я скорости менее V_доп.

Средний уклон – это уклон, вычесленный на участке между двумя точками на профиле без учета отметок промежуточных точек. I=H₂-H₁/∑ Li

-уклон,эквивал. Доп.сопрот. от кривой

i=700/R

Кn i=12,2*α/L_п

Приведенный (фективный) уклон – алгебраическая сумма действительного уклона профиля и уклона, эквивалентного дополнит-му сопрот-ю от кривой

i_k= i_p+i_э

26. Требования стр-х норм к длине эл-тов профиля и сопряж. этих эл-тов.

Для обеспеч. плавного дв-я поездов след. принимать эл-ты профиля возможно большей длины при наим. разности уклонов смежных эл-тов профиля  Δi Длина элемента должна быть не менее половины расчетной длины поезда, принятой на перспективу (не более 2 переломов профиля под поездом). Для того, чтобы продольные ускорения возникающие в поезде,идущему по перелому профиля ,не угрожали прочности сцепных приборов и не нарушали плавности движения, разность уклонов смежных элементов не должна превышать нормативных значений . Δi_реки Δi_доп Хар-е уч-ки, где примен. рекоменд. нормы (Δi_рек): в углублениях профиля(ямах) ограниченных хотя бы одним тормозным спуском, на уступах располож-х на тормозных спусках;, на возвышениях профиля(горбах). В остальных случаях разность уклонов принимается доп-ой (Δi_доп). При разности уклонов, превыщ-щей нормат-ые знач-я,смежные элементы профиля сопрягаются разделительные площадки и элем-ми переходной крутизны.

При разности уклонов менее норм-ой величины Δi_н,длину раздельных площадок и элем.перех. крутизны допускается пропорционально уменьшать,но до 25 м.

L-L_п*Δi₁+Δi₂/2*Δi_н–уменьшен.длину элементов опр.по ф.При разности уклонов смежных элементов профиля Δi>2-5%, на переломах профиля устраивают вертикальные кривые

Их назначение: - предотвратить саморасцеп автосцепок вагонов поезда при прохождении их ч/з перелом прод-го профиля пути; - обеспечить комфорт-е усл-е езды пасс-в огранич-ем вертик=х ускорений значением 0,2-0,3 м/с². Радиусы вертик-х кривых: скоростная дорога 20000 м; 1и 2 категория 15000 м; 3 и особогрузонапряж 10000 м; 4 категория 5000м. Если биссектриса вертик кривой не превышает 1 см, вертик кривая не нужна. Это возможно при разности уклонов менее: R=20 км уклон 2 ⁰/₀₀, R= 15 i=2,3; R=10 i=2,8; R=5 i=4; R=3 i=5,2. Тангенс вертик кривой

27. Требования стр-х норм к профилю пути, обеспечивающие бесперебойность.

Бесперебойность – исключение причин непреднамеренной остановки поезда. Бесперебойность требует:Для обеспечения бесперебойности движения поездов расчетной массы профиль проектируют так,чтобы ни на одном его участке фактическое сопротивление поезда.равное сумме сопротивлений от уклона и кривых,не превышала расчетного,т.е. сопротивления от руководящего уклона.Поэтому при совпадении руководящего уклона с кривой его необходимо уменьшать на величину дополнительного сопротивления от этой кривой. Тогда уклон данного элемента профиля будет равен i_пр=i_рук-i_экв

1. руковод. уклон в кривых должен смягчатся на вел-ну эквивалентного уклона

2. В кр. радиусом меньше 500м при эл. тяге и 800м при тепловозной требуется доп-е смягчение огранич. уклона для учета снижения сцепления колес с рельсами и уменьш. силы тяги

3. В тоннелях более 300м и на подходах к ним уменьш. уклон пропорц. длине тоннеля. Уклон в тоннеле не менее 3%, в искл. случаях 2% для обеспеч. водоотвода.

4.Для предотвращ. снежных заносов ЗП в малопересеченной незаселенной местности предусм-ть преимущ-но насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7м на однопутном уч-кеи не менее 1м на двупутных уч-ках.

30 Требования строительных норм, предъявляемые к плану п профилю пути на ИССО.

План и профиль пути должны обеспечивать усилия для пропуска паводковых вод, постройки и эксплуатации ЗП и ИССО. Для этого желательно располагать сооруж. на прямой с пересечением водотока перпендикулярно направлению течения.Профиль на мостах с бесбалластной проезжей частью следует распологать i<4‰/В трудных условиях i<10‰, переломы профиля на таких мостах должны отстоят от пролётных строений на расстояние не менее Тв (тангенс верт. кривой). Мосты и трубы, уложенные на балласте, допускаются распологать на любых сочетаниях профиля и плана. Профиль пути в тоннеле проектируют 1 или 2-х скатным, i≥3‰, в исключ. случаях i≥2‰. Площадки(i=0%) длиной до 400 м доп-ся предусматривать в 2-х скатных тоннелях лишь как разделительные площадки м/у обратными уклонами.В плане тоннели жел-но распологать на прямой,кривые доп.-я в труд.услов.

31Экономически эффективное очертание плана и профиля пути на перегонах.

Треб-я без-ти,беспер-ти и плав-ти движ-я пое-в при проект-и плана и профиля должны бузесловно вып-я,но при этом след-т стрем-я к их соблюдению при минимальных затратах,особенно при высоких V и объемов движения.Эк-ки эфф-ое очер-е продольного профиля на перегоне:1. Трасса преодолевает высотное препятствие(водораздел).2. Длиные перегоны(L>15-20км) на уч-ке вольного хода проек-ют однообразным уклоном, распол-я раздел-е пункты на горбах h=5-6 м.3. При коротких перегонах (L<15-20км) на уч-ке вольного хода прое-ют вогнутый профиль с безвредными уклонами.4. Профиль должен проект-ся по возможности более длин-ми элем-ми,с min кол-вом переломов.5.Длины,уклоны элементов и переломы профиля должны назначаться в соотв-и с искусст-ми соор-и.6.Следует стремиться уменьшать объемы ЗР: насыпи высотой >20-25 м по экон-им и стро-м сооб-ям сопоставимы с виадуком, выемки глубже 20 могут быть заменены тоннелем.7.Для рациональной технологии стр-ва жел-но равномерно распределять объемы ЗР вдоль профиля,что позволяет расширить фронт работ и повысить темп стр-ва.Эк-и.эффек. очер-е плана.Следует избегать кривых малого радиуса,способных ограничивать скорость движения, перед крутыми затяжными подъемами-это увел-ет время хода и расход топлива(электроэнергии)

32.Показатели,характеризующие план и профиль.

Показатели трассы: -длина линии L;

-длинагеодезической линии L₀ – соед-т конечные пункты дороги и пункты обязателного захода. ;

-удлинение ∆L=L-L₀

-коэф-т развития линии λ= L/ L₀

-протяженностьи удельный вес вольных и напряженных ходов. Анализ показателей трассы: если коэф-т развития велик (λ>1,25) и уч-к напряж-го хода имеет большой удельный вес (>50 ⁰/₀) то необходимо увеличить рук-й уклон. Если λ мал и удельный вес уч-в напряж-го хода невелик, можно применять более пологий рук.уклон. При большом λ и незнач-м протяжении уч-в в напряж-го хода трасса обычно лежит неправильно.

Показатели плана: - протяжение прямых и кривых уч-в пути ( в км и ⁰/₀₀).

-число градусов углов поворота на всем протяж-и линии и в среднем на 1 км.

-сумма градусов поворотов на всей линии и в средне м на 1 км

-средний R кривых R_ср=57,3*10³*∑L_кр/∑α

Показатели профиля: - протяжение площадок и уклонов в км и ⁰/₀₀

-протяжение участков с рук. уклоном

- сумма преодолеваемых высот по направлениям

-протяженность вредных спусков

36Требования стр-х норм предъявляемые к плану и профилю пути в пределах площадок раздельных пунктов

План и профиль должны обеспечивать остановку и трогание поезда с места, в необходимых случаях выполнение маневровых работ. Для этого:

-в профиле раздельные пункты размещают на площадке (i=0⁰/₀₀), в отдельных случаях i≤1,5 ⁰/₀₀, в трудных условиях i≤2,5 ⁰/₀₀.

-в плане разд.пункты стремятся расположить на прямой, в трудных условиях доп-ся их размещать на кривых R не менее: скоростная линия 2000 м; 1 и 2 категория 1500 м; 3,4 и особогрузонапряж-е 1200 м.

38Виды стока. Факторы, влияющие на величину стока

Ливневый – формир-ся за счет дождевых осадков

Талый – сток от таяния снега

Смешанный – сток от таяния снега во время весенних дождей

Преобладающий – сток, к-му соответствует большее кол-во воды

Расход воды Q м³/с – кол-во воды, притекающей к замыкающему створу водосбора в единицу времени.

Объем стокаW м³ – кол-во воды, притекающей за период стока (интервал времени от появления до прекращения притока воды к замыкающему створу).

Факторы: 1.климатич-е особенности р-на; 2.геометрич и гидроморфолог-е хар-ки бассейна; 3.результаты хоз-й деят-ти ч-ка;

Климатич-е: 1.кол-во выпадающих осадков; 2.интенсивность осадков; 3. продолжит-ть ливней; 4. Неравномерность выпадения осадков во времени и по площади; 5.ветровой и t режим; 6.влажность воздуха; 7. Начало и продолж-сть снеготаяния; 8.толщина и плотность снежного покрова; 9. Интенсивность солнечной радиации

Геометрич-е: 1.форма водосбора- односкатный или двускатный водосбор, имеющий внутренние водоразделы, наз-ся расчлененным. 2.площадь водосбора, F. 3.длина от замыкающего створа до наиболее удаленной точки водосбора. 4. Уклон русла. 5. Средний уклон водосбора.

Гидроморфологические:1. Коэф-т гидравлической шероховатости русла главного лога m_л и склонов m_c.2. впитывающая способность почв.3. особен-и микрорельефа.4. наличие и хар-р растит-го покрова.5.наличие на водосборе болот и озер

40.Понятие о стоке, гидрограф стока, физическая сущность стока поверхностных вод, полный и неполный сток.

Сток-процесс стекания поверхностных вод к ИССО с прилегающей территории.

Бассейн (водораздел) – территория, с к-й происходит сток повер-х вод к сооружению. Бассейны раграничываются водоразделами – линиями, соед-ми повышенные уч-ки местности и являющие естеств-ми границами, от к-х происходит сток в разные бассейны. Русло( тальвег) – линия, соед-я наиболее низкие точки бассейна. Верхней границей бассейна чвл-ся главный (продольный) водораздел. Нижняя граница бассейна – замыкающий створ, им явл-ся трасса, проходящая в пределах бассейна. Боковыми границами бассейнов явл-ся поперечные (боковые) водоразделы. Малыми назыв. водосборы площадью менее 200 км². Чтобы найти границы водосбора, надо на профиле выявить водораздельные точки. Эти точки затем переносят на план трассы, после чего проводят поперечные водоразделы, к-е должны пройти по гребням возвышенностей по нормали к горизонталям до пересечения с главным водоразделом. Гидрограф — график изменения во времени расходов воды в реке или другом водотоке за год, несколько лет или часть года (сезон,половодье или паводок).

41. Действующие нормативные документы, регламентирующие определение величины стока.

СП 33-101-2003 «Определение основных расчетных гидрологических характеристик»: при отсутствии данных гидрологических наблюдений, при надлежащем обосновании допускается применять региональные методы расчета стока: на ДВ используется методика расчета максимального дождевого стока предложенная проектным институтом «Дальгипротранс». СТН Ц-01-95 устанавливает вероятностные превышения расходов для ИССО на железных дорогах.

43. Определение строительной стоимости для целей сравнения вариантов трассы.

Определяется по формуле: К = 1,4 Р (К_зп + К_ис + К_вс + К_лин + К_рп ), где 1,4 - коэффициент, учитывающий стоимость временных устройств; К_зп - стоимость земляного полотна, тыс. р.; К_­ис - стоимость искусственных сооружений, тыс. р.; К_вс - стоимость верхнего строения пути, тыс. р.; К_лин - стоимость устройств, пропорциональная длине линии, тыс. р.; К_рп - стоимость раздельных пунктов, тыс. р.; Р - поясной коэффициент. Стоимость земляного полотна определяется: К_зп=Q_зпк_зп, где Q_зп- объем земляного полотна.тысм³, к_зп- стоимость 1 м³ земляного полотна, р/м³. Стоимость искусственных сооружений слагается из стоимости водопропускных труб, мостов и тоннелей. Она определяется в зависимости от их типа, конструкции, величины отверстия и высоты насыпи. Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле: К_всп = k_всп(гп) L + k_всп(ст)∑l_ст, где k_всп(гп), k_всп(ст) - стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционного путей, тыс. р.; L – строительная длина варианта трассы железнодорожной линии, км; l_ст - длина станционных путей одного раздельного пункта. Стоимость верхнего строения пути зависит от типа рельсов и числа главных путей. Тип рельсов устанавливается в зависимости от категории линии. Стоимость линейных устройств, пропорциональная длине варианта трассы, определяется по формуле: К_лин = (k_пт + k_сцб + k_эл + k_ж) L, где k_пт - стоимость подготовки территории строительства, тыс. р./км; k_сцб - стоимость устройств связи и СЦБ, тыс. р./км; k_эл - стоимость устройств электроснабжения, тыс. р./км; k_ж - стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, тыс. р./км; L - строительная длина варианта трассы, км. Стоимость раздельных пунктов определяется по формуле: К_рп =∑k_рпi n_рпi, где k_рпi - стоимость одного раздельного пункта данного типа, тыс. р.; n_рпi - количество раздельных пунктов соответствующего типа.

44Слагаемые величины эксплуатационных расходов Эксплут-е расходы опред-ся по укрупненным измерителям : С = С_ДВ + С_ост + С_пу, где С_дв –расходы по передвижению поездов на размеры движения 10-го года эксплуатации, тыс.р./год; С_ост - расходы, связанные с остановками поездов на раздельных пунктах, тыс.р./год; С_пу – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс.р./год.

См 46 вопрос.

45. Определение величины эксплуатационных расходов, пропорциональных размерам движения, по единичным измерителям. Измерители этих расходов.