Навигация. 16. Курсы bc. Перевод курсов. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета

Название	16. Курсы bc. Перевод курсов. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета
Анкор	Навигация
Дата	03.04.2023
Размер	1.66 Mb.
Формат файла
Имя файла	Навигация.pdf
Тип	Документы #1033132
страница	1 из 4

1 2 3 4

1 1. Виды контроля пути, их сущность. Цель и способы контроля пути по направлению. Дать определения потери ориентировки полная потеря, временная потеря ориентировки. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса. Поправка на угол схождения меридианов. Ее определение и учет. Цель и способы контроля пути по дальности с использованием АРК.
5. Действия экипажа в случае потери ориентировки. Определение места самолета по двум радиостанциям. Карты, применяемые в авиации. Назначение карт. Масштабы карт. Скорость полета ВС : воздушная и путевая. Факторы, влияющие на них. Расчет V и по заданной V пр 9. Линия пути (заданная и фактическая. Боковое уклонение. ЛБУ 10. Порядок определения места BC визуальной ориентировкой и прокладкой путина карте. Причины потери ориентировки и меры предотвращения ее потери. Определение места самолета по одной радиостанции. Определение радионавигационных элементов по формулами с помощью указателей радиокомпаса (УГР).
14. Виды контроля пути и их сущность. Цель и способы полного контроля пути. Активный полет на радиостанцию с выходом на линию заданного пути и с выходом в КПМ.
16. Курсы BC. Перевод курсов. Определение характера местности. Что называется безопасной высотой полета ?
18. Навигационный треугольник скоростей, его элементы. Что называется контрольным этапом ? Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе. Какие безопасные высоты рассчитываются перед каждым полетом по ПВП ? Написать формулы, пояснить величины в них входящие. Классификация высот полета. Способы восстановления ориентировки в полете по ПВП.
23. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета, аналитически и на НЛ-10М.
24. Факторы, влияющие наведения визуальной ориентировки. Вывод самолета на новую ЛЗП при полете на радиостанцию. Расчет ОМКсл. Пояснить графически. Зависимость угла сноса и путевой скорости от изменения угла ветра. Контроль и исправление пути по направлению в полете от радиостанции. Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.
30. Исправление пути по направлению в визуальном полете. Истинный меридиан, магнитный меридиан, магнитное склонение, компасный меридиан, девиация, вариация. Зависимость между ними. Способы восстановления ориентировки с использованием РТС.
33. Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП.
34. Характеристика ветра. Ветер метеорологический и навигационный. Взаимозависимость метеорологического и навигационного направления ветра. Разграфка и номенклатура листов карт масштаба 1: 200000, 1 : 1000000, 1 : 500000.
36. Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ.
37. Зависимость угла сноса и путевой скорости от изменения угла ветра. Дать определение навигационного ориентира. Классификация ориентиров и их отличительные признаки. Способы исправление пути по направлению в визуальном полете. 0пределение ветра в полете на НЛ-10М.
41. Географическая широта и долгота. Правила их отсчета. Перевод долготы из угловых величин в единицы времени и наоборот. Способы исправления пути по дальности. Расчет приборной безопасной высоты для полета по маршруту ниже нижнего эшелона Нб. ниж.(без) эш. Привести пример

2 44. Основные радионавигационные элементы отсчет радиокомпаса, курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг воздушного судна. Безопасная высота полета. Определение характера местности. Расчет Нниж (без) эш. и определение нижнего безопасного эшелона 46. Основные правила и порядок самолетовождения.
47.Определение высоты полета. Классификация высот полета от уровня измерения. Курсы самолета : истинный, магнитный, компасный. Зависимость между ними. Определение обратного курса следования (ОМК сл).
50. Определение угла сноса и путевой скорости счетом в уме .
51. Единицы измерения времени и виды времени. Перевод курсов по формулами графически. Определение места ВС и путевой скорости с помощью наземного р/локатора.
54. Определение места самолета по одному радиопеленгатору. Контроль и исправление пути по направлению в полете от р/локатора.
56. Контроль пути по дальности по МПР предвыч.
57. Технология расчета элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре упрощенный расчет. Определение места самолета по двум р/пеленгаторам.
59. Контроль и исправление пути по направлению в полете нар пеленгатор. Контроль пути по дальности с использованием боковой РС.

3 1. Виды контроля пути, их сущность. Цель и способы контроля пути по направлению.
Виды контроля пути
1. Контроль пути по направлению ----- заключается в определении бокового (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП).
2. Контроль пути по дальности ----- заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний.
3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места воздушного судна (МС.
Контроль пути по направлению осуществляется. Визуально, измерением на карте ЛБУ и расчетом БУ.
- Отметить на карте место самолета с указанием времени.
9.00
- Измерить на карте ЛБУ с помощью масштабной линейки (в км.
- Рассчитать
БУ
по формуле
БУ
0
= ( ЛБУ / пр ) * 60
2. С использованием РТС:
- в полѐте от РС с использованием радиокомпаса измерить МПС и определить БУ. БУ= МПС – ЗМПУ
- в полѐте на РС измерить МПР, определить ДП и рассчитать БУ. ДП= ЗМПУ- МПР; БУ=ДП*Sост/Sпр.
2. Дать определения потери ориентировки полная потеря, временная потеря ориентировки.
Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС. Ориентировка в полете может осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации. Потеря ориентировки – ситуация в полѐте, при которой экипаж не может определить текущего местоположения самолѐта с целью обеспечения безопасного завершения полѐта. Полная потеря ориентировки – ориентировка считается полностью потерянной если экипаж по этой причине произвѐл посадку не на аэродроме назначения. Временная потеря ориентировки – ориентировка считается временно потерянной если экипаж самостоятельно или с помощью службы движения определил местоположения самолѐта и завершил полѐт с посадкой на аэродроме назначения.
3. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиокомпаса. Поправка на угол схождения меридианов. Ее определение и учет.
Задачи:
1). Пассивный или курсовой полѐт на РС;
2). Контроль и исправление пути по направлению в полѐте от и на радиостанцию (активный полет
3). Контроль пути по дальности (прокладкой истинного пеленга самолѐта на карте
4). Определение место самолѐта по одной или двум РС (полный контроль
5). Вывод самолѐта на новую ЛЗП;
6). Заход на посадку в режиме ОСП. Поправка на угол схождения меридианов Поправкой (σ) на угол схождение меридиановназывается угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции.Учитывается при определении ИПС, в том случае если разность между долготой радиостанции и долготой самолета превышает 2˚.
σ = (р с) * sin φ ср
λр — долгота радиостанции с — долгота самолета
φ ср — средняя широта листа карты. ИПС = МПС + (м) + (±σ).

4 4. Цель и способы контроля пути по дальности с использованием АРК. Цель контроля заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний по линии заданного пути. Способы
1. Визуальный – по отметке места самолѐта на карте.
2. Контроль пути по дальности прокладкой ИПС на карте.
3. Контроль пути по дальности по МПР предвычисленным
А) Определить МПС, рассчитать ИПС и проложить ИПС на карте.
МПС – с УГР= МК+КУР±180;
ИПС=МПС+(± М) Б) От точки, выбранной на ЛЗП, проложить и измерить на карте ИПР.
Определить магнитное склонение по району полета и рассчитать
МПР. МПР = ИПР – (± М)
Полученное значение МПР нанести на карту как МПРпредвыч.
В момент выхода на МПРпредв, ВС находится на выбранном рубеже.
5. Действия экипажа в случае потери ориентировки.
1. Не допускать паники, необдуманных поспешных действий.
2. Включить сигнал бедствия системы опознавания и доложить диспетчеру о потере ориентировки.
3. Немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности
4. По согласовании с диспетчером занять большую высоту для увеличения дальности РТС.
5. Установить режим максимальной продолжительности полѐта.
6. В случае потери ориентировки вблизи государственной границы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на свою территорию и только после этого приступить к восстановлению ориентировки. Если ориентир установить не удалось До наступления темноты или полной выработки топлива произвести посадку на любом аэродроме или площадке подобранной с воздуха. Определение места самолета по двум радиостанциям. С этой целью
Настроить два канала АРК на выбранные РС;
- канал Дна РС 1,
- канал Б - на РС 2.
Измерить и записать в ШБЖ:
- МПС 1 и время снятия пеленга Т,
- МПС 2 и время снятия пеленга Т.
С учетом магнитного склонения по району полета, рассчитать
ИПС:
- ИПС 1 = МПС 1 + (± М,
- ИПС 2 = МПС 2 + (± М.
От точек РС проложить ИПС на карте и определить место ВС на момент снятия второго пеленга (Т.
7. Карты, применяемые в авиации. Назначение карт. Масштабы карт. Картой называется условное изображение всей поверхности Земли или отдельных ее частей в уменьшенном виде на плоскости с учетом шарообразности Земли. Уменьшение зависит от принятого для карты масштаба. В качестве авиационных используют карты в конической (поликонической) проекции, цилиндрической и азимутальной проекциях. Назначение карт для прокладки, разметки, изучения маршрута полѐта и ведения ориентировки в полѐте. Карты подразделяются на :
1. Карты планирования - предназначены для выбора маршрута полета для установленных воздушных трасс и МВЛ.
2. Маршрутные карты
- карты для выполнения полетов на эшелонах в верхнем и нижнем воздуномпространстве;
- карты МК… порядковый номер листа МК-11(масштаб этой карты 1:2000000) (на эшелонах)
- для выполнения полета ниже нижнего эшелона используется карта типа УК с указанием порядкового номера листа (УК
– унифицированная карта 1:500000)
3. Радионавигационные карты. (РНК Р – порядковый номер листа) Масштаб 5 10 20 30 и 40 км. (не предназначена для ведения полета по ПВП) Масштабы карт - это отношение длины линии на карте к длине той же линии на местности. Различают
- Численный масштабвыражается дробью, у которой числитель - единица, а знаменатель - число, показывающее, во сколько раз действительные расстояния на Земле уменьшены при нанесении их на карту, например, М 1:1000000;
- линейный масштаб (в виде отрезка прямой с обозначениями масштабных размеров

5 8. Скорость полета ВС : воздушная и путевая. Факторы, влияющие на них. Расчет и по заданной V пр. Воздушная скорость - этоскорость полета ВС относительно воздушной среды. В свою очередь, воздушная скорость подразделяется на
- приборную (пр) – это скорость, которую показывает указатель скорости (УС - 350; УС - 450);
- индикаторную (инд) – это приборная скорость, исправленная на величину инструментальной поправки данного указателя скорости
- истинную (и) – это действительная скорость движения воздушного судна, относительно воздушной массы. Общий принцип измерения воздушной скорости основан на измерении скоростного напора воздуха q. Факторы влияющие на воздушную истинную скорость
1. ЛТХ.
2. Режим работы силовой установки. Воздушная скорость не зависит от направления и скорости ветра Путевая скорость (W) - скорость полета ВС относительно земли. Она зависит от воздушной скорости (V), скорости (U) и направления ветра (н. Путевая скорость является результирующей векторного сложения вектора воздушной истинной скорости (V) и вектора ветра (U). Факторы влияющие на воздушную путевую скорость
1. ЛТХ.
2. Режим работы силовой установки.
3. Направление и скорость ветра.
Расчѐт истинной скорости по заданной приборной скорости пр - приборная скорость (определяется по УС. инд = пр + ΔVинс (индикаторная скорость. м – методическая поправка (определяется с помощью
НЛ – 10 м.
Vи=Vинд + м (истинная скорость. н = t
0
– 6,5 0
* Н км
9. Линия пути (заданная и фактическая. Боковое уклонение. ЛБУ. Линия заданного пути (ЛЗП) - линия пути (участок ортодромии), проложенная на карте, задающая направление движения воздушного судна в полете. Линия заданного путина карте задается заданным путевым углом (ЗПУ).
ЛФП – определяется фактическим путевым углом (фактическая траектория движения ВС).
БУ – это угол заключѐнный между линией заданного и линией фактического пути. ЛБУ – это линейное уклонение ВС от ЛЗП. ЛБУ определяется
- измерением расстояния от ЛЗП до отметки места самолѐта на карте
- расчѐтом БУ=(ЛБУ*60)/Sпр; ЛБУ (БУ*Sпр)/60 10. Порядок определения места BC визуальной ориентировкой и прокладкой путина карте.
1. Для определения места ВС визуальной ориентировкой вначале определяются крупные легко отличимые наземные ориентиры, затем по характерным деталям местности уточняется место самолѐта, которое отмечается на карте крестиком с указанием времени.
2. Для определения места самолѐта штилевой прокладкой пути выполняется следующее
- по записям в ШБЖ рассчитываются значения истинных курсов и пройденных расстояний
ИК=МК+(±ΔМ)
Sпр=Vи*tпр
- По рассчитанным значениям ИК и пр, от последней отметки места самолета, выполнить штилевую прокладку путина карте.
- Используя данные о направлении и скорости ветра, определить направление и расстояние сноса самолета за время полета, проложить их на карте и определить место самолета с учетом влияния ветра.

6 11. Причины потери ориентировки и меры предотвращения ее потери. Ориентировка - совокупность действий экипажа в полете по определению местонахождения ВС. Ориентировка в полете может осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации. Потеря ориентировки – ситуация в полѐте, при которой экипаж не может определить текущего местоположения самолѐта с целью обеспечения безопасного завершения полѐта. Основные группы причин потери ориентировки
1. Недисциплинированность. плохая подготовка к полету (недоученность)
3. Отказ навигационных средств. Меры предотвращения
1. Укрепление дисциплины.
2. Усилить контроль за качеством подготовки. Организация обучения
3. Разработка профилактических мер по предотвращению и обнаружению отказа. Приведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующие правила
1. Вести счисление и прокладку пути, чтобы иметь возможность сличать карту с местностью в районе предполагаемого места ВС.
2. Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению их на местности. Соблюдение этого правила способствует быстрейшему опознаванию ориентиров.
3. Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, те. заранее знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило, пилот будет иметь больше времени для опознавания появившегося в поле зрения ориентира.
4.
Вначале следует опознавать крупные, наиболее характерные ориентиры, наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров вблизи ВС или под ним.
5.
Опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга. Определение места самолета по одной радиостанции. С этой целью
- Настроить АРК на выбранную РС.
- Измерить МПС, записать в ШБЖ - МПС 1 и Т.
- С момента определения МПС 1 выдерживать постоянное значение МК и следить за изменением КУР или МПР (МПС). При изменении КУР (МПР, МПС) на 20° ÷ 30°, определить
МПС 2 и записать в ШБЖ - МПС 2 и Т.
- Рассчитать значения ИПС 1, ИПС 2, ИК и расстояние, пройденное за время между первыми вторым пеленгом.
ИПС 1 = МПС 1 + (± М ИПС 2 = МПС 2 + (± М. ИК = МКМ пройденное = W × (Т – Т.
- От точки РС проложить на карте ИПС 1 и ИПС 2.
- От произвольно взятой точки на линии ИПС 1 проложить линию ИК и, на ней, пройденное расстояние (S пр.
- Параллельным переносом совместить отметку S пр, на линии ИК, с линией второго пеленга (ИПС 2). Полученная точка является местом ВС на момент снятия ИПС 2.
13. Определение радионавигационных элементов по формулами с помощью указателей радиокомпаса (УГР).
ОРК – это тот самый КУР.
КУР=ОРК+(±ΔР) (ОРК – отсчет радиокомпаса) (Р- радиодивиация)
МПР=МК+КУР (внутренняя шкала – острый конец стрелки)
МПС=МК+КУР±180
ИПР=МПР+(±ΔМ)
ИПС=МПС+(±ΔМ)+ΔP Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов = (р с) * sin ψ ср.
ИПС = МПС + (м) + (±σ).

7 14. Виды контроля пути и их сущность. Цель и способы полного контроля пути.
Виды контроля пути
1. Контроль пути по направлению ----- заключается в определении бокового (БУ) или линейного бокового уклонения (ЛБУ) от линии заданного пути (ЛЗП).
2. Контроль пути по дальности ----- заключается в определении пройденного (при оставшегося (ост) расстояний.
3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места воздушного судна (МС. Цель полного контроля пути определение места самолѐта с отметкой на карте. Способы полного контроля пути
1. Визуально, с отметкой МС на карте
2. С помощью РТС;
3. Штилевой или полной прокладкой путина карте.
15. (29) Активный полет на радиостанцию с выходом на линию заданного пути и с выходом в КПМ.
Активный полет на или от радиостанции включает в себя
- контроль пути по направлению
- исправление пути по направлению выходом на ЛЗП или в
КПМ. Контроль пути по
направлению
МПР = МК + КУР
ДП = ЗМПУ - МПР
БУ = ост × ДП : пр Исправление пути
МКвых = ЗМПУ ± Увых;
МПРвых = ЗМПУ;
КУРвых = 360 0
± Увых;
МКсл = МКрасч – (± БУ);
МПРслед = ЗМПУ;
КУРслед = 360 0
+(± УСф);
УСф = (± УСрасч)+(± БУ).
УСр = ЗМПУ - МКр в КПМ:
ПК=ДП+БУ
МКкпм=МКр-(±ПК)
БУ «+», то МКвых «-»,КУРвых «+»
16.(48) Курсы BC. Перевод курсов.
1 2 3 4