Нормы. 3 Экономическая часть Вопросы охраны труда и техники безопасности в проектируемом депо
 Скачать 237.48 Kb.
|
 Содержание Введение ………………………………………………………………………….7 1 Общая часть…………………………………………………………….………11 1.1 Расчет массы состава при движения поезда по расчетному подъему.11 1.2 Определение длины участка обращения локомотивов…………….....11 1.3 Определение длины участка работы локомотивных бригад………....11 1.4 Выбор и обоснование участков обращения локомотивов для обслуживание грузовых и пассажирских поездов с пунктами подмены локомотивных бригад……………………………….….……11 1.5 Расчет эксплуатационного парка локомотивов по всем видам движения.………………………………………………………..….…...11 1.6 Обоснование структуры ремонтных циклов, технического содержания и межремонтных пробегов локомотивов, программы ремонта локомотивов и фронта ремонта…………………………………….….11 1.7 Расчет показателей использования локомотивов………………….…11 1.8 Расчёт потребного количества стоил по видам ремонта и технического обслуживания...........................................................................................11 1.9 Выбор и обоснование производственных площадей цехов, отделение и служебно-бытовых помещений.….………….……………………....11 1.10 Выбор и обоснование основного технолого-механического оборудования депо. ………………………………………………….....11 1.11 Расчет рабочей силы по ремонту и техническому обслуживанию тепловозов ……..…………………………………………………….…11 1.12 Расчет потребности локомотивных бригад…………………….........11 1.13 Определение группы и штата административно-технического персонала……………………………………………………………...…….11 1.14 Выбор типа депо ………………….………………...…………………11 2 Индивидуальная часть..…………………………..............................................11 3 Экономическая часть………………………………………….……………….11 4 Вопросы охраны труда и техники безопасности в проектируемом депо, безопастности движения и охраны окружающей среды……………..…...…11 5 Безопасность движения поездов и транспортная безопастность…...……….11 Заключение ………………………………………………………………………11 Список используемых источников……………………………………………...11 Введение Развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.03.2019 г. № 466 «Об утверждении программы развития ОАО "РЖД" до 2025 года» Железнодорожный, основной вид транспорта в Российской Федерации. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках. Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок, они связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства. Железные дороги функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении 1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ. 1.1 Расчёт массы состава при движении поезда по расчётному подъёму Серия тепловоза в грузовом движении – 2ТЭ10МК, в пассажирском движении – ТЭП70БС, в маневровом движении –ТЭМ18Д. Весь состав был сформирован из четырехосных вагонов на подшипниках качения –100%, а расчетный подъём  Для расчета массы состава при движении поезда по расчетному подъему нужно найти основное удельное сопротивления состава, а для этого нужно найти нагрузу оси на рельс вагона по формуле:  , (1.1)где  - нагрузу оси на рельс вагономmB – масса грузового вагона (из РАСПОРЯЖЕНИЕ от 12 августа 2019г. N 1745/р узнаём, что масса вагона 82 т.); масса пассажирского вагона (из РАСПОРЯЖЕНИЕ от 12 августа 2019г. N 1745/р узнаём, что масса вагона 62 т.) nB - количество осей (из задания по диплому знаем, что 100% 4-хосных) - Для грузового движения:  20,5т.с.-Для пассажирского движения:  15,5т.с.Делаем расчет основного удельного сопротивления: Расчет основного удельного сопротивления 4-х осных вагонов на подшипниках качения ведем по формуле:  , (1.2)где – средняя нагрузка ото оси над рельс (из расчётов мы узнали, что средняя нагрузка от оси на рельс 2ТЭ10МК- 20,5т.с., а для ТЭП70БС-15,5т.с.). - расчетная скорость тепловоза (из правил тяговых расчетов для поездной работы мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 23км/ч, а для ТЭП70БС- 48км/ч).Расчет средней нагрузки от оси на рельс определяем по формуле: - Для грузового движения:  -для пассажирского  Для расчет веса состава нужно рассчитать основное удельное сопротивления локомотива. Основное удельное сопротивление локомотива определяется по формуле:  , (1.3)где - расчетная скорость тепловоза (из правил тяговых расчетов для поездной работы мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 23км/ч, а для ТЭП70БС- 48км/ч).- Для грузового движения:  -Для пассажирского движения:  Расчет веса состава. Вес состава из условий равномерного движения поезда на расчетном подъеме определяем по формуле:  , (1.4)где Qвр – вес состава  - расчетная сила тяги тепловоза (из ПТЭ мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 50600, а для ТЭП70БС-17029).Р - расчетный сцепной вес тепловоза (из ПТЭ мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 288т., а для ТЭП70БС-135т.).  - расчетный подъём (из задания по диплому мы знаем, что он равен  )-Для грузового движения:  3435,3-Для пассажирского движения:  Для проверки веса состава на возможность трогания с места на расчетном подъеме находим - удельное сопротивление при трогании с места для подшипников качения, определяем по формуле:  , (1.5)-Для грузового движения:  -Для пассажирского движения:  Проверяем вес состава на возможность трогания с места на расчетном подъеме по формуле:  , (1.6)где Qтр – вес состава при трогании с места FКТР - сила тяги тепловоза при трогании с меcта (из правил тяговых расчетов для поездной работы мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 70500, а для ТЭП70БС- 28552). - расчетный подъём (из задания по диплому мы знаем, что он равен  удельное сопротивление при трогании с места (из расчётов мы узнали, что удельное сопротивление 2ТЭ10МК- 1,01кгс/т.с., а для ТЭП70БС-1,24 кгс/т.с.). - вес состава (из ПТЭ мы узнали, что 2ТЭ10МК- 288т, а ТЭП70БС-135т.)Проверяем вес состава на возможность трогания с места на расчетном подъеме. -Для грузового движения:  -Для пассажирского движения:  Так как QTP > Qвр,. 2ТЭ10МК сможет взять с места состав весом 3435,3т.с на расчетном подъеме . Так как QTP > Qвр, ТЭП70БС сможет взять с места состав весом  т.с. на расчетном подъеме .1.2 Определение длины участка обращения локомотивов Схема участка обращения локомотивов по заданию имеет вид:                 В Б  А где: А - основное депо Б, В - оборотное депо Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой. Способ обслуживания - кольцевой, так как он наиболее эффективный. 1.2.1 Расчёт длины участка обращения локомотивов по расходу топлива на измеритель рассчитывается по формуле:  , (1.7)где: 0,9 - коэффициент, учитывающий 10% остаток топлива в топливных баках в соответствии с ПТР. Еm - общая емкость топливных баков (из правил тяговых расчетов для поездной работы мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 12,4т., а для ТЭП70БС- 6т.). q - норма расхода натурального топлива на измеритель 10000 т.км. брутто (из правил тяговых расчетов для поездной работы мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 0,034, а для ТЭП70БС- 0,021). QBp - вес поезда в т. брутто (из расчётов мы узнали, что вес поезда 2ТЭ10МК- 3435,3т., а для ТЭП70БС-829,6т.). -для грузового движения:  -для пассажирского движения  1.2.2 Расчёт длины участка обращения локомотивов по расходу песка на измеритель рассчитывается по формуле:  , (1.8)где: 0,9- коэффициент, учитывающий 10% остаток песка в песочных бункерах в соответствии с ПТР. En – расчетная емкость песочных бункеров м3 (из ПТЭ мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 0,6м3, а для ТЭП70БС- 0,88м3) en -максимальная норма расхода песка (из ПТЭ мы узнали, что для 2ТЭ10МК- 0,35, а для ТЭП70БС- 1,5). QBp - вес поезда в т. Брутто (из расчётов мы узнали, что вес поезда 2ТЭ10МК- 3435,3т., а для ТЭП70БС-829,6т.). -для грузового движения:  -для пассажирского движения составит:  1.3 Определение длины участка работы локомотивных бригад. Длина участка рассчитывается по формуле: lбр=[tн-[tnp+tcд]]VyY где: lбр- длина участка tн -время непрерывной работы бригады ( из приказа Минтранса России от 09.03.2016 N 44 знаем, что для грузового движения 7-8 часов, для пассажирского движения 5-6 часов.) tnp -время на приёмку локомотива в пункте экипировки (принимаем 0,5-0,6 часа.) tcд -время на сдачу локомотива в пункте смены (принимаем 0,3-0,4 часа). VyY - участковая скорость (из задания по диплому мы знаем, что VyY = 40 км/ч для грузового движения и 45 км/ч для пассажирского движения). -для грузовых локомотивов составит:  , , , -для пассажирского движения:  , , , 1.4 Выбор и обоснование участков обращения локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов с пунктами подмены локомотивных бригад. Все предыдущие расчеты длины участков обращения сводим в таблицу. Таблица 1
Протяжённость участков обращения определяется рядом эксплуатируемых и технических факторов: структура грузопотоков, надежность локомотивов, пробегами локомотивов между техническими обслуживанием ТО-2, требующими отцепки локомотива от поезда, допустимыми пробегами между экипировками локомотивов. Поэтому для конкретных эксплуатируемых условий существует оптимальное для данного направления разрешения размещение границ участков обращения тепловозов. При выборе протяженности участка обслуживания поездов необходимо максимально использовать технические возможности локомотивов и время работы локомотивных бригад, максимально допустимые в соответствии с КЗОТ. На основании расчетов, исходя из условия рейса тепловоза по запасу и расходу песка на измеритель и своевременному прохождению ТО – 2 принимаем длину участка обращения локомотивных бригад L = 180 километров, а участка обращения локомотивов L = 720 километров. 1.5 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов по всем видам движения Эксплуатируемый парк локомотивов определяется двумя способами: аналитическим и графическим. Определение локомотивов эксплуатируемого парка проводим аналитическим способом с использованием коэффициента потребности локомотивов. Для чего необходимо знать время полного оборота локомотива затраченное на обслуживание одной пары поездов, для этого необходимо знать коэффициент потребности в тепловозах, следовательно для расчета коэффициента потребности в тепловозах нужно рассчитать время полного оборота тепловоза на участке обращения, а для этого нужно рассчитать время простоя на станции оборотного депо и время ожидания локомотивом поезда по проходу по графику, определяется по формуле: tож= |