Словарь морских терминов. Агентским договором
 Скачать 118.5 Kb.
|
|
АГЕНТ (ageht) – доверенное лицо (юридическое или физическое), совершающее определенные действия по поручению другого лица (принципала), от его имени и в его интересах в пределах полученных полномочий. Полномочия могут иметь единовременный характер или, если отношения имеют длительный характер, они могут быть постоянными, зафиксированными агентским договором, предусматривающим объем и порядок предоставления услуг, а также размеры агентского вознаграждения. В торговом мореплавании в силу его особенностей, связанных с посещением судами многочисленных портов разных стран, ряд функций по защите интересов судовладельцев и оказанию содействия судовой администрации в выполнении ею своих обязанностей в порту принимают на себя так называемые судовые А. Обычные обязанности судового А. включают в себя предоставление капитану судна достоверной информации о порте и действующих в нем правилах и обычаях, осуществление всякого рода формальностей, связанных с заходом и стоянкой судна в порту, включая оплату судовых сборов, оказание помощи в найме стивидора, налаживании связи с шипчандлером и оказание ряда других услуг. А., обслуживающие регулярные линии, помимо перечисленных функций, обеспечивают привлечение грузов на суда линии, своевременную их обработку и оформление необходимой грузовой документации. В зависимости от условий чартера судовые А. назначаются либо судовладельцами, и в этом случае они именуются агентами судовладельцев, либо фрахтователями, и в этом случае они именуются агентами фрахтователей, хотя и в том и в другом случае они, являясь судовыми А., обычно имеют равный объем функций и призваны защищать интересы судовладельцев, которые во всех случаях оплачивают их услуги. Если судовладелец имеет в порту захода судна своего постоянного А. и вместе с тем вынужден по условиям чартера согласиться принять услуги А., назначенного фрахтователем, он может оставить за своим постоянным А. функции доверительной защиты своих интересов (protecting agent). БРУТТО (gross) – масса товара с упаковкой. Масса Б. слагается из массы нетто и массы тары. НЕТТО (net) – масса груза без упаковки. БРОКЕР (broker) – посредник при заключении торговых сделок. В торговом мореплавании основными видами брокерской деятельности являются фрахтование на открытом фрахтовом рынке, а также купля и продажа судов. Фрахтовые Б. выступают в качестве посредников между судовладельцами и фрахтователями при заключении договора фрахтования. В зависимости от того, чьи интересы он представляет, Б. является агентом судовладельца (shipowner's broker) либо фрахтователя (charterer's broker), действующим по одноразовому полномочию своего доверителя и подписывающим договор от его имени, указывая при этом, что выступает в качестве агента. ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА (gross register tonnage) – объем помещений судна, выраженный в условных единицах измерения – регистровых тоннах (одна регистровая тонна равна 2,83 м3, или 100 куб. футам), включающий объем помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера. Валовая и чистая вместимость судна определяются путем обмера, выполняемого по правилам, устанавливаемым классификационными обществами, в том числе Регистром. На основе акта обмера судну выдается мерительное свидетельство, данные которого используются для начисления судовых сборов. ГРУЗ (cargo) – товар, находящийся в процессе перевозки. Важнейшее качество Г. – его транспортная характеристика, определяемая совокупностью физико-химических свойств товара, потребностью в таре и упаковке, а также условиями и техникой его перевозки. В зависимости от транспортной характеристики Г. применяются те или иные правила обращения с ним, а также формируется специализация флота (универсальные суда, танкеры, балкеры, лесовозы, рефрижераторные суда, контейнеровозы и др.) и портового оборудования. Практика делит Г. в первую очередь на две основные категории – наливные (жидкие) грузы и сухие. Последние, в свою очередь, делятся по своим характеристикам на грузы дедвейтные (до 50 куб. футов на тонну укладываемого на судно груза) и кубатурные (от 50 куб. футов на тонну и более). По классификационным признакам, а также по условиям перевозки различают: Г. генеральные – собирательный термин для тарных и штучных Г., перевозимых сборными партиями; Г. навалочные, насыпные – состоящие из однородной сыпучей массы, перевозимые без упаковки (руда, уголь, зерно, строительные материалы, удоб-рения и др.); Г. наливные – нефть и нефтепродукты, спирты, растительные масла, растворители, сжиженные газы и другие аналогичные грузы, перевозимые наливом; Г. скоропортящиеся – сельскохозяйственные и рыбные продукты, требующие соблюдения при их транспортировке особых температурных режимов и перевозимые в связи с этим на специализированных судах, способных поддерживать определенный температурный и воздушный режим; Г. опасные – Г., которые в процессе транспортировки и хранения могут послужить причиной взрыва, пожара или вообще какого-нибудь разрушения и порчи судна, грузов, портовых устройств, зданий и сооружений, а также гибели увечья, ожогов, отравления, облучения или заболевания людей. Описание Г. является важнейшим условием чартера. В зависимости от конкретных обстоятельств сделки описание Г. может быть предельно конкретизировано, что более отвечает интересам судовладельца, либо носить общую форму («любой законный груз»), что позволяет фрахтователю пользоваться определенной оперативной свободой в выборе Г. (см. Грузовой опцион), но обычно связано с более высокой ставкой фрахта. Свобода фрахтователя, как правило, ограничивается рядом запретов – запрещается обычно в качестве любого законного Г. предъявлять опасные, скоропортящиеся, радиоактивные и другие аналогичные Г. ГРУЗОВАЯ ШКАЛА (cargo scale) – таблица, показывающая изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки. При помощи ГШ. можно определять массу находящегося на судне груза по его осадке, по массе принятого груза определять осадку судна, определять изменение осадки судна при его переходе из соленой воды в пресную и наоборот, определять высоту надводного борта судна при различной его осадке. ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ (cargo capacity) – объем грузовых помещений судна, выраженный в кубических метрах или кубических футах. Различают Г. судна насыпью (grain capacity), характеризующую вместимость судна для насыпных грузов, и Г. киповую (bale capacity) для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. п.). Киповая Г. судов меньше Г. судов насыпью на 5-10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов грузовые помещения используются более полно, в то время как при перевозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов. Сведения о вместимости судна и отдельных его помещений приведены в плане вместимости, имеющемся на каждом судне. В ряде случаев, особенно при перевозке кубатурных грузов, гарантированная судовладельцем Г. является важным элементом описания судна в чартере. Несоблюдение гарантии в случае возникновения спора может повлечь за собой имущественную ответственность судовладельца. При аренде судов указанная в чартере Г. судна является фундаментальным условием сделки, нарушение которого дает потерпевшей стороне право расторгнуть чартер. При фрахтовании рефрижераторных судов Г. является основной грузовой характеристикой судна и фрахт обычно платится за единицу Г. ГРУЗОВОЙ ПЛАН (cargo plan) – план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости и дифферента. ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ (cargo dedweight) – характеристика судна, выраженная в тоннах и показывающая, какое максимальное количество груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Г. есть разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе. ДЕДВЕЙТ представляет собой разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем. Дедвейт для каждого судна является величиной постоянной по отношению к летней грузовой марке и рассматривается как показатель размера морских грузовых судов. Г. является величиной переменной и зависит от условий рейса: его длительности, района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и др. ЧИСТАЯ ВМЕСТИМОСТЬ СУДНА (net tonnage) – объем помещений судна, предназначенных для перевозки грузов. ЧВС. выражается в условных единицах вместимости – регистровых тоннах (одна регистровая тонна равна 2,83 м3, или 100 куб. футам) и получается путем вычета из валовой вместимости судна объема машинного отделения, служебных помещений и помещений, занятых экипажем. Чистая и валовая вместимости судна устанавливаются путем обмера, выполняемого по правилам, устанавливаемым классификационными обществами, в том числе Регистром. На основе акта обмера судну выдается так называемое мерительное свидетельство, данные которого используются для начисления судовых сборов. ГРУЗЫ ГЕНЕРАЛЬНЫЕ – собирательный термин для тарных и штучных Г., перевозимых сборными партиями. ДИСБУРСМЕНТСКИЕ РАСХОДЫ (disbursements) – расходы судна, произведенные во время его пребывания в порту. Д. р. включают в себя затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и судового снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг. Как правило, Д. р. производятся через судовых агентов, которым судовладельцы переводят необходимые средства. Д. р. включаются в так называемый дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу с приложением необходимых оправдательных документов. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (contract of carriage by sea) – соглашение, определяющее, условия перевозки морем грузов (пассажиров). Основное содержание Д. м. п. грузов заключается в том, что перевозчик обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать получателю груза, а грузоотправитель обязуется уплатить обусловленную провозную плату (фрахт). Д. м. п. грузов может содержать также условия погрузки, перевозки, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, могущих возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты фрахта и разрешения споров. Во всех случаях наличие Д. м. п. должно быть подтверждено письменным документом. Наличие и содержание Д. м. п. груза могут быть доказываемы чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. ПЕРЕВОЗЧИК (carrier) – сторона в договоре морской перевозки, обязующаяся доставить груз из порта погрузки в порт выгрузки за обусловленную плату. КЛАСС СУДНА (ship's class) – оформляемое специальным документом свидетельство о соответствии технических характеристик судна требованиям классификационного общества. Наличие у судна К. является гарантией сохранной перевозки груза. Перевозка груза на судне без класса практически невозможна, в том числе и в силу того, что страховые общества не принимают на себя риски по грузу, перевозимому на судне без класса. Поэтому наличие у судна класса является фундаментальным условием всякого чартера и его нарушение судовладельцем дает право фрахтователю расторгнуть договор и потребовать возмещения убытков. Класс судну присваивается на определенный срок, по истечении которого оно должно пройти переосвидетельствование на предмет продления класса на следующий срок. Хотя правила различных национальных классификационных обществ в принципе ориентированы на единый уровень технических требований, на практике не все общества достаточно пунктуальны в соблюдении собственных правил, что обусловливает для страховых компаний практическую неравноценность классов, присвоенных разными обществами. Наибольшим доверием пользуется класс, присвоенный любым из обществ, входящих в международную ассоциацию. Среди них Регистр Ллойда (Великобритания), Бюро Веритас (Франция), Норвежский Веритас (Норвегия), Регистр РФ и др. При перевозке грузов на судах, имеющих класс обществ, не пользующихся доверием, страховые компании обычно взимают с грузовладельца дополнительную плату, экстра-фрахтовую премию за повышенный риск, которую грузовладельцы обычно стараются в качестве фрахтователей переложить в условиях чартера на судовладельца. КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА (classification societies) – организации занимающиеся классификацией судов и надзором за ними в процессе постройки и эксплуатации. К. о. разрабатывают правила постройки судов и нормы их технической прочности, в соответствии с которыми присваивают судам класс. Наличие у судна класса удостоверяется специальным классификационным свидетельством. Наиболее известными и авторитетными зарубежными К. о. являются: Регистр Ллойда (Lloyd's Register of Shipping) в Великобритании, Бюро Веритас (Burean Veritas) во Франции, Американское бюро судоходства (American Burean of Shipping), Итальянский Регистр (Registro Italiano), Норвежский Веритас (Norske Veritas), Шведский Ллойд (Svenska Lloyd), Германский Ллойд (Germanischer Lloyd) в ФРГ. РМРС присваивает судам класс и осуществляет технический надзор за их постройкой и эксплуатацией. КОНОСАМЕНТ (bill of lading) – документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение факта принятия груза с обязательством доставить его в порт назначения. НОТИС (notice) – извещение, вручаемое судовладельцем (капитаном судна) фрахтователям или их агентам о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of arrival – ETA) или его готовности к производству грузовых операций (notice of readiness). Сроки и порядок подачи Н. оговариваются в чартере. ОВЕРТАЙМ (overtime) – обработка судна в сверхурочное время, т. е. вне обычного для данного порта рабочего времени, в воскресные и праздничные дни, а также во время обеденного перерыва. О. оплачивается по повышенным тарифным ставкам, обычно превышающим базисные на 50-100%. ОГОВОРКА (clause) – условие в торговых и фрахтовых сделках, в соответствии с которым регулируются взаимоотношения сторон при наступлении какого-либо обусловленного обстоятельства либо в случае изменения в будущем обстоятельств, существовавших в момент заключения сделки. Ниже приведены стандартные О., наиболее часто встречающиеся в договоре морской перевозки. О. об арбитраже (arbitration clause) – условие чартера, предусматривающее порядок арбитражного рассмотрения споров между судовладельцем и фрахтователем. Бункерная О. (bunker clause) – 1) в рейсовом чартере О., предоставляющая судну право на любой стадии рейса отклониться для захода в попутные порты за бункером. Включение в чартер Б. о. позволяет судну принять в порту отправления максимальное количество груза за счет соответствующего уменьшения запасов бункера, а также сократить расходы на топливо, приобретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой; 2) в тайм-чартере О., в соответствии с которой фрахтователь должен принять и оплатить все топливо, находящееся в бункерах судна в момент фактической сдачи его в тайм-чартер, а судовладелец в свою очередь – все бункерное топливо, находящееся на судне в момент его приемки из тайм-чартера; О. о войне (war clause) – условие чартера, регулирующее взаимоотношение сторон при возникновении военных рисков. Поскольку понятие военных рисков включает в себя широкий комплекс событий военного (война или угроза войны, блокада) и социального характера (революция, гражданская война, гражданские волнения и т. п.), в практике применяются различные по содержанию военные О. Для рейсовых чартеров широкое распространение, в частности, получила О. о военных рисках, разработанная в 1950 г. Балтийской и международной морской конференцией (БИМКО) совместно с Британской палатой судоходства, носящая кодовое название «Войвор 1950» («Voywar 1950»). Эта О. дает судовладельцам право аннулировать чартер на любой стадии его исполнения и в зависимости от конкретных обстоятельств произвести выгрузку груза по усмотрению капитана с оплатой при этом провозных платежей в полном объеме; О. о забастовке (strike clause) – условие чартера, регулирующее взаимоотношение сторон в случае, если после заключения чартера в портах погрузки или выгрузки судна произойдет забастовка или локаут. В практике существуют различные формулировки этой О. В большинстве случаев она предусматривает, что время простоя судна, вызванное забастовкой или локаутом, не засчитывается как сталийное и стороны не вправе претендовать на возмещение убытков, возникших по этой причине. Некоторые О. о з. предусматривают возможность аннулирования чартера по договоренности сторон, а при оставлении его в силе – оплату фрахтователем демереджа; Ледовая О. (ice clause) – условие чартера, регулирующее взаимоотношение сторон при возникновении в порту погрузки или выгрузки ледовой обстановки. Обычно Л. о. предусматривает право судовладельца при возникновении ледовой обстановки отказаться от выполнения своих обязательств по чартеру и аннулировать его. Однако в некоторых чартерах предусматриваются и иные условия. Так, например, в чартере «Дженкон» ледовой О. предусматриваются различные права сторон, в зависимости от того, где возникла ледовая обстановка – в порту погрузки или выгрузки. Если образование льда делает недоступным порт погрузки, договор подлежит расторжению. Если, же лед не позволяет судну достичь порта выгрузки, фрахтователь вправе задержать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа либо направить его в безопасный свободный порт. Такое указание должно быть дано судну в течение 48 ч после того, как капитан или судовладелец уведомили фрахтователя о том, что судно не может достичь порта назначения. О. о небрежности (negligence clause) – условие чартера, в соответствии с которым судовладелец освобождается от ответственности за потери или убытки, возникшие в результате небрежности, упущений или ошибок капитана судна, лиц судового экипажа, лоцмана и других его служащих. Эта О. однако, не освобождает судовладельца от ответственности за порчу, повреждение и утрату груза, если они явились следствием недостаточной заботливости с его стороны; О. о смешанной ответственности при столкновениях (both to blame collision clause) – условие, включаемое в чартер при заходе судна в порты США с целью нейтрализовать особенности законодательства этой страны при смешанной вине за столкновение. В соответствии с положениями Брюссельской конвенции 1910 г. о столкновении судов, если вина за столкновение падает на два судна или более, то каждое из них несет ответственность соразмерно своей вине. США не являются участниками этой конвенции, и американский суд в тех случаях, когда в столкновении виновны оба судна, как правило, распределяет ответственность в равных долях независимо от степени вины каждого. Кроме того, в соответствии с американскими законами, при столкновении на судовладельцев могут быть отнесены убытки по грузу даже в случаях, когда Брюссельская конвенция 1924 г. этого не предусматривает. Включение в чартер указанной О. обязывает грузовладельцев вернуть перевозчику суммы, полученные ими сверх того, что они получили бы, если бы возмещение убытков происходило не по законам США, а в соответствии с общепринятыми нормами права; О. о судовых лебедчиках (winch clause) – условие, включаемое в ряде случаев в чартер, по которому судовладелец обязуется оплатить фрахтователю обусловленную компенсацию за каждую тонну груза, погруженного или выгруженного береговыми механизмами. Это вызвано тем, что обычно в чартерах предусматривается обязанность судовладельца предоставлять бесплатно в распоряжение фрахтователя судовые краны, лебедки, электроэнергию и лебедчиков; О. Института лондонских болельщиков (Insitute of warraties clause) – сложившиеся на английском страховом рынке условия договора морского страхования, рекомендуемые к применению в договорной практике и периодически переиздаваемые институтом; Золотая О. (gold clause) – условие в сделках, позволяющее застраховать их участников от риска потерь вследствие изменения курса валют. В соответствии с этим условием платежи производятся либо в золоте, либо в золотом исчислении определенной валюты, исходя из ее золотого содержания. 3. О. применима лишь к иностранным валютам, имеющим определенное золотое содержание, которое может быть установлено на основании официального валютного паритета или рыночной цены золота в соответствующей валю-те. ФРАХТ (freight) – плата за перевозку грузов морем. Размер Ф. может либо оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. МЕРТВЫЙ ФРАХТ (dead freight) – возмещаемый судовладельцу фрахтователем убыток за недогруз судна по чартеру против полного груза (см. Капитанская декларация). Право на МФ возникает у судовладельца как при недоиспользовании грузоподъемности судна, так и при недоиспользовании его грузовместимости. При оплате МФ. из него обычно удерживают стоимость погрузочно-разгрузочных работ, если по условиям чартера они производятся за счет судовладельца. ПОРТОВЫЕ СБОРЫ (port dues) – денежные суммы, взимаемые с судовладельцев и грузовладельцев в торговых портах мира портовыми властями, муниципалитетами, таможенными и другими органами для покрытия затрат на строительство и содержание портов, подходных путей к ним, маяков, надзорных органов и т. п. К основным сборам, взимаемым с судов в портах мира, могут быть отнесены маячный (Light Dues), портовый (Port Dues), тоннажный (Tonnage Dues) или корабельный (Ship Dues), навигационный (Navigation Dues), якорный (Anchorage Dues), причальный (Wharfage, Quay, Pier Dues), доковый (Dock Dues), канальный (Canal Dues), ледовый (Ice Dues), речной (River Dues), шлю-зовой (Lock Dues), грузовой (Cargo Dues). Кроме перечисленных выше основных сборов, в портах взимается целый ряд мелких, целевых сборов (санитарный, городской, больничный, швартовный, сбор за зачистку причалов, сборы в пользу миссии моряков, в пользу спасательных обществ и др.). ПС. могут быть классифицированы по их принадлежности, условиям взимания и принципам начисления. По принадлежности сборы подразделяются на государственные и местные. Государственные сборы направляются на покрытие расходов государства по содержанию принадлежащих ему портов либо отдельных их хозяйств (маячной, лоцманской службы и др.), а также на содержание органов таможенного и санитарного контроля. Они устанавливаются на единых условиях и, как правило, взимаются по единым тарифам во всех портах страны. Местные сборы устанавливаются в каждом порту муниципалитетами, портовой администрацией, торговыми палатами судоходства и другими органами, владеющими или управляющими портами сообразно местным условиям. Тем не менее, местные сборы не всегда носят индивидуальный характер. Нередко они, будучи различными по уровню ставок, взимаются во всех портах страны по единым правилам. По условиям взимания ПС подразделяются на обязательные и необязательные. Под обязательными понимаются такие сборы, которые взимаются независимо от того, воспользовался клиент теми или иными услугами порта или нет. В большинстве портов мира эти сборы начисляются по твердым ставкам, установленным с основных размерений судов, количества принятого или выгруженного груза, количества перевозимых пассажиров. Необязательные сборы (платы) взимаются только при оказании судну заказанных им конкретных услуг. Ставки этих сборов могут быть твердыми, устанавливаемыми за судозаход, либо дифференцированными с учетом фактических затрат на обслуживание. Примером может служить буксирный сбор, уровень которого обычно зависит от мощности буксира и продолжительности обслуживания. По принципам начисления судовые ПС. делятся на сборы, устанавливаемые с вместимости судна, его линейных размерений, коммерческой загрузки и др. Сборы начисляются: с вместимости судна, выраженной в тоннах либо кубических метрах; с длины судна (в погонной метрах длины либо футах) и времени стоянки в порту; с осадки судна (в метрах, дециметрах, футах); с количества доставленного либо принятого груза и пассажиров. Уровень ПС. зависит также от вида плавания судна (заграничное, каботажное), формы судоходства (линейное, трамповое), флага судна (национальный режим, режим наибольшего благоприятствования), классификации флота (торговый, промысловый, военный и т. п.), рода груза и количества судозаходов. РЕЙС (voyage) – транспортный процесс перевозки грузов или пассажиров за определенный интервал времени между географическими пунктами или районами. СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ (laytime, laydays) – установленное договором морской перевозки время на производство фрахтователем погрузочно-разгрузочных работ. СВ. устанавливается обычно в виде определенного числа дней или часов либо в виде нормы грузовых работ, т. е. определенного количества тонн груза, которое фрахтователь обязуется грузить или выгружать в рабочий погожий день. Иногда в чартерах вместо конкретного СВ. оговаривается, что грузоотправители обязаны подавать груз, а грузополучатели принимать его так быстро, как судно может получать или сдавать груз. В некоторые чартеры включается условия в соответствии с которым продолжительность СВ. определяется обычаями порта. Началом исчисления СВ. является момент готовности судна к грузовым операциям и вручения фрахтователю (или его агенту) нотиса о готовности. При задержке судна под грузовыми операциями сверх обусловленного СВ. судовладелец вправе взыскать с фрахтователя демередж. При досрочном окончании грузовых операций фрахтователь вправе получить диспач, если это предусмотрено в чартере. В зависимости от условий договора СВ. может исчисляться раздельно по портам погрузки и выгрузки либо суммарно (см. Реверсибл). Демередж (demurrage) – денежное возмещение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за простой судна под грузовыми операциями сверх времени, предусмотренного в договоре фрахтования судна. Обычно в чартерах ставка Д. предусматривается в виде определенной суммы, подлежащей уплате за каждый день простоя судна либо за 1 рег. т вместимости судна в день. Детеншен (detention) – выплачиваемое фрахтователем судовладельцу возмещение фактических доказанных убытков за простой судна сверх контрсталийного времени, если последнее ограничено договором (см. Сверхконтрсталия). Диспач (dispatch money) – вознаграждение, премия, уплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций. Реверсибл. Реверсивные дни (reversible daus) – суммарное исчисление сталийного времени, по которому расчет диспача и демереджа производится вкруговую по окончании выгрузки судна. Если в чартере предусмотрено исчисление сталийного времени по методу Р., стояночное время в портах погрузки и выгрузки суммируется и простой судна в одном из них можно компенсировать досроч-ной его обработкой в другом. СТИВИДОР (stevedore) – 1) наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов; 2) представитель стивидорной организации или фирмы, осуществляющий непосредственный контроль за выполнением работ по погрузке и разгрузке судов. В зависимости от условий фрахтования судна С. нанимает фрахтователь или судовладелец. В последнем случае стоимость стивидорных работ учитывается во фрахтовой ставке. В некоторых российских портах выполнение функций С. возложено на администрацию морских портов. СТИВИДОРНЫЕ РАБОТЫ (stevedoring) – работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций и укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования судна С. р. оплачиваются фрахтователем либо судовладельцем. СЮРВЕЙЕР (surveyor) – эксперт, занимающийся обследованием судов и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений при аварии, о мореходности судна и т. п. С. может быть приглашен судовладельцем, фрахтователем, грузовладельцем, страховым и классификационным обществом. С. акт служит одним из доказательств при разрешении споров. ТАЙМШИТ (time sheet) – расчет стояночного времени судна. Он составляется обычно для каждого порта погрузки и выгрузки судна и подписывается капитаном и представителем фрахтователя. Если стадия считается реверсилбл, составляется один Т. Т. составляется в соответствии с условиями чартера, а именно: с учетом норм грузовых работ, порядка зачета или исключения выходных и праздничных дней, а также дней, непосредственно примыкающих к ним, времени начала стадии после подачи нотиса о готовности, порядка зачета или исключения непогожих периодов и т. д. Т., определяя продолжительность спасенного времени или контрсталии, является основанием для расчетов по диспачу и демереджу. ТАЛЬМАН (tallyman) – лицо, ведущее учет груза при его погрузке на судно и выгрузке с него. Обычно судно прибегает к услугам Т. при приемке и сдаче грузов, перевозимых счетом мест. В крупных зарубежных портах существуют специализированные организации так называемых присяжных счетчиков (sworn tallyman), счет которых принимается во внимание при разборе претензий и исков. В некоторых российских портах Т. входят в персонал порта, а также в состав специализированных бригад при службах по обслуживанию флота. ТОННА (ton) – единица измерения массы и объема. В торговом мореплавании приняты: метрическая Т., равная 1000 кг; длинная (английская) Т., равная 1016 кг; короткая (американская) Т., равная 907 кг; обмерная, или фрахтовая, Т., равная 40 куб. футам, или 1,132 м3; регистровая Т., равная 100 куб. футам, или 2,83 м3, и применяемая для расчета объема судовых помещений с целью взимания с судов портовых сборов. ТОРГОВЫЕ ТЕРМИНЫ (trade terms) – выработанные практикой международной морской торговли стандартные толкования условий запродажи товаров. В 1953 г. Международная торговая палата опубликовала свод международных правил толкования ТТ. («Trade terms», «Incoterms»), применяемых при заключении торговых сделок. В них характеризуются обязанности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов, страхованию грузов (см. Страхование), распределению расходов на производство погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с транспортировкой грузов. К наиболее распространенным в международной торговле условиям купли-продажи относятся следующие: фас (fas) – термин, образованный из начальных букв трех английских слов: free alongside ship (свободно вдоль борта судна). По этому условию в стоимость товара входят расходы на его доставку в порт отправления и размещение вдоль борта судна в пределах досягаемости его грузовых устройств, а при отсутствии судна – в месте, указанном покупателем. Все связанные с этим расходы, а также риск порчи и гибели товара до момента размещения и сдачи его у борта судна несет продавец. В обязанности покупателя по этому условию, кроме оплаты стоимости товара, входит необходимость зафрахтовать судно, принять и погрузить на него товар, а также нести все связанные с этим затраты с учетом расходов на страхование и дальнейшую транспортировку; фоб (fob) – термин, образованный из начальных букв трех английских слов: free on board (свободно по борту). По этому условию в стоимость товара входят транспортные и другие расходы до момента доставки груза на борт судна. Если в договоре не оговорено иное, то считается, что при поставке Ф. продавец несет все расходы и риски до момента перехода товара через поручни судна в порту погрузки. С момента перехода товара через судовые поручни все расходы, связанные с его укладкой в трюмах и дальнейшей транспортировкой и страхованием, несет покупатель. Таким образом, кроме оплаты стоимости то-вара, по этому условию покупатель обязан за свой счет зафрахтовать судно, принять и погрузить на него товар и заключить договор страхования; сиф (cif) – термин, образованный из сочетания первых букв трех английских слов: cost (стоимость), insurance (страхование), freight (фрахт). При запродажах на условиях С. в стоимость товара входят все расходы, связанные с его транспортировкой и страхованием. В соответствии с этим условием продавец обязан за свой счет доставить товар в порт погрузки, получить экспортную лицензию и оплатить все налоги и сборы, зафрахтовать судно и застраховать товар, погрузить его на судно и обеспечить доставку в пункт назначения. Продавец несет все риски случайной гибели или порчи товара до момента пересечения последним поручней судна в порту выгрузки, после чего указанные рис-ки переходят на покупателя. Последний обязан также оплатить стоимость товара, включающую в себя указанные выше расходы, принять груз в порту назначения, оплатить стоимость выгрузки и лихтеровки, импортную лицензию и расходы по таможенным формальностям; каф (caf, С.&F.) – термин, образованный из сочетания первых букв английских слов: cost (стоимость) и freight (фрахт). Обязанности продавца и покупателя по сделкам К. идентичны их обязанностям по сделкам сиф, за исключением страхового обеспечения перевозки. Различие этих условий заключается в том, что страхование товара от риска случайной гибели или порчи в процессе морской перевозки при сделке сиф производит продавец, а при сделке К. – покупатель; франко (franco) – условие продажи, в соответствии c которым продавец обязан за свой счет и риск доставить проданный товар в обусловленное договором место (Ф.-завод, Ф.-склад, Ф.-вагон, Ф.-судно, Ф.-причал), а покупатель – принять его немедленно по прибытии и нести все дальнейшие расходы по его выгрузке, транспортировке, хранению и все связанные с этим риски. Конкретные условия сделки Ф. зависят от места, в котором груз должен быть передан в распоряжение покупателя. Так, например, при продаже на условиях Ф.-судно – порт назначения груз передается продавцом покупателю на борту судна в обусловленном в договоре порту назначения. При этом все расходы до момента передачи товара покупателю и связанные с этим риски несет продавец. После фактической приемки товара на борту судна все расходы, связанные с его выгрузкой и дальнейшей его транспортировкой, а также связанные с этим риски несет покупатель. ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО (tramp shipping) – способ транспортного обслуживания морского товарооборота, главным образом массовых грузов, перевозимых пароходными партиями, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. ТРАМПОВЫЕ ГРУЗЫ (tramp cargoes) – грузы, традиционно образующиеся в сфере трампового судоходства. К ним в основном относятся массовые насыпные и навалочные грузы (уголь, руда, зерно, сахар-сырец, удобрения, лес, металлы и др.). ТРИММИНГ (trimming) – разравнивание насыпных грузов в грузовых помещениях судна, необходимое для полного их использования. Необходимость в ручном Т. отпадает при погрузке самотриммингующегося судна (selftrimmer) или с применением триммингующего оборудования. Если ручной Т. необходим, в условиях фрахтования указывается, за чей счет и по какой ставке он оплачивается. «УДОБНЫЕ» ФЛАГИ (flags of convinience) – флаги некоторых государств, под которые судовладельцы различных стран переводят свои суда с целью снижения своих налоговых обязательств и уменьшения расходов на заработную плату и социальное страхование. Практикуется также наименование «подставные флаги». Значительное снижение эксплуатационных расходов судов, переведенных под УФ., объясняется тем, что страны, разрешающие использование своих флагов, взимают за это небольшие налоги и сборы и практически не имеют морского законодательства, регламентирующего условия и оплату труда на морских судах. Наиболее популярными среди судовладельцев являются флаги Либерии и Панамы. ФОРМАН (foreman) – старший грузчик, наблюдающий в иностранных портах за ходом погрузки судна, правильным спуском и укладкой грузов в трюмах. ФРАНШИЗА (deductible) – определенная часть убытков страхователя, не подлежащая возмещению страховщиком по условиям страхования. Как правило, Ф. устанавливается в виде определенного процента от стоимости застрахованного имущества, но иногда устанавливается в виде определенной суммы, указанной в полисе. Различаются условная и безусловная Ф. При условной Ф. страховщик освобождается от ответственности за убыток, если его размер не превышает размера Ф., но должен возместить его полностью, если его размер превышает Ф. При безусловной Ф. ответственность страхования во всех случаях определяется размером убытка минус Ф. Внесение в договор страхования Ф. оговорок имеет целью освобождение страховщика от расходов, связанных с ликвидацией мелких убытков, так как на практике расходы, понесенные в связи с определением убытков, нередко превышают их размер. ФРАХТ (freight) – плата за перевозку грузов морем. Размер Ф. может либо оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора Ф. оплачивается за единицу массы или объема (см. Фрахтовая единица) либо в виде общей суммы за перевозку ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ (chartering of vessels) – процесс заключения, уторговывания условий договора фрахтования. В более широком смысле под фрахтованием понимается также работа по бронированию линейного тоннажа, которое оформляется подписанием букинг-нота. ФС. в трамповом судоходстве обычно осуществляется через посредников – фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве – через разветвленный аппарат агентов-аквизиторов. ФРАХТОВАЯ ЕДИНИЦА (freight unit) – единица массы или объема груза, принимаемая для расчета провозных платежей. В качестве основных Ф. е. применяются следующие единицы измерения: метрическая тонна, равная 1000 кг; длинная (английская) тонна (1016 кг); короткая (американская) тонна (907 кг); обмерная или фрахтовая тонна (40 куб. футов, или 1,132 м3); обмерная метрическая тонна; кубический метр (35,5 куб. фута); кубический фут (0,0283 м3); английский бушель (36,365 л); американский бушель (36,24 л); баррель нефти (159 л); стандарт для пиломатериалов ленинградский (4,672 м3); английский (4,247 м3); английская кубическая сажень (АКС) для круглого леса. В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов фрахт взимается не за единицу массы или объема, а в определенном проценте от стоимости груза (см. Ад валорем). ФРАХТОВАЯ СТАВКА (rate of freight) – цена морской перевозки одной фрахтовой единицы груза. Размер Ф. с. обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов и конъюнктуры фрахтового рынка. ЧАРТЕР (charter (party)) – документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между судовладельцем и фрахтователем. Проформа чартера (proforma charier party) – стандартная форма чартера с дополнениями и изменениями, необходимыми данному фрахтователю. П. ч. обычно разрабатываются крупными фрахтователями или их брокерами при осуществлении масштабных фрахтовых операций на постоянных условиях под перевозки однородного груза. Бэрбоут-чартер (bareboat charter) – разновидность димайз-чартера, от которого отличается тем, что судно сдается в аренду без экипажа и судовладелец никакого участия в его формировании не принимает. Димайз-чартер (demise charter) – договор аренды судна, но которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой (на время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, страхование каско и выплачивает судовладельцу арендную плату, обычно помесячно. Тайм-чартер (time charter) – договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. ШИПЧАНДЛЕР (ship chandler) – организация или фирма, поставляющая судам продовольствие и техническое снабжение. ШИФТИНГ-БОРДСЫ (shipting boaras) – продольные и поперечные разборные деревянные перегородки, устанавливаемые в грузовых помещениях судов при перевозке в основном зерновых грузов в целях предотвращения их перемещения во время качки, которое может привести к потере судном остойчивости. Денедж (dunnage) – различные материалы, используемые для отделения грузов от пайолов судна, его бортов, переборок, пиллерсов и т. п. с целью предохранения их от порчи из-за отпотевания, трения и смещения грузовых мест. В качестве Д. используются доски, маты, циновки, мешковина, полиэтиленовая пленка и другие подобные материалы. ШТИВКА (stowage) – укладка поданных в трюм судна грузов при их погрузке и подаче грузов из подпалубного пространства на просвет при их выгрузке. ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА (mate's receipt) – документ, выдаваемый судовой администрацией (обычно грузовым помощником капитана) в подтверждение принятия на судно определенной партии груза. В Ш. р. указывается наименование и количество принятого груза, маркировка, порт назначения, а также все замечания о состоянии груза и его упаковки. Ш. р. служит основанием для выписки коносамента. Обычно Ш. р. делается непосредственно на одном из экземпляров погрузочного ордера. |