Аналитическая часть
 Скачать 59.16 Kb.
|
|
безоп.движ. мед.помощь 5 9755ЕЕ-7 ГАЗ 2217"баргузин" 0,7 1999 изыскательс. 6 9752ЕЕ-7 УАЗ 31601 "джип" 1999 рем.техн. 7 00-26АК-7 ГАЗ 31105 2004 охрана труда 8 9048ЕЕ-7 ХУНДАЙ СОНАТА 2006 ПРИЦЕПЫ 2.2 Назначение, устройство, работа агрегатов, механизмов или систем автомобиля в соответствии с темой проекта Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скорости движения автомобиля в более широких приделах, чем может быть достигнуто за счет изменения режимов работы двигателя. Таким образом, введение в трансмиссию коробки передач позволяет сочетать в определенных пределах работу двигателя на достаточно экономичном режиме с возможностью преодоления автомобилем больших сопротивлений и с широким изменением скорости движения. Коробка передач обеспечивает также движение автомобиля задним ходом и возможность длительного разобщения двигателя от других агрегатов трансмиссии и ведущих колес. На автомобиле ЗИЛ-4314установлена пятиступенчатая трёхходовая коробка передач, имеющая пять передач для движения вперёд и одну для движения задним ходом. Коробка передач имеет два синхронизатора для включения второй, третьей, четвёртой и пятой передач. Шестерни первичного, промежуточного и вторичного валов, кроме шестерён первой передачи, находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья. На промежуточном валу все шестерни, кроме шестерни первой передачи, изготовлены отдельно и закреплены на нём шпонками. На вторичном валу шестерня первой передачи посажена на шлицах, а остальные шестерни могут вращаться на валу свободно. Сливное отверстие картера закрыто пробкой с магнитом для улавливания металлических частиц. Сверху коробка передач закрыта крышкой, в которой размещён механизм переключения передач. Два боковых люка закрыты штампованными крышками. Первая передача включается перемещением шестерни первой передачи вторичного вала вперёд. Вторая передача включается перемещением муфты синхронизатора второй и третьей передач назад. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне второй передачи, закрепляя её не вторичном валу. Третья передача включается перемещением муфты синхронизатора вперёд. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне третьей передачи, закрепляя её на вторичном валу. Четвёртая передача включается перемещением муфты синхронизатора четвёртой и пятой передач назад. Зубья муфты через венец закрепляют шестерню четвёртой передачи на вторичном валу. Пятая передача включается перемещением вперёд этой же муфты синхронизатора. При этом внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом первичного вала, соединяя его непосредственно со вторичным валом (прямая передача), промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует. Задний ход включается перемещением шестерни первой передачи по шлицам вторичного вала назад до включения её с шестернёй блока заднего хода. Передача крутящего момента с промежуточного вала на вторичный будет происходить через дополнительную шестерню, вследствие чего вторичный вал будет вращаться в обратном направлении. Рисунок2.1- Механизм переключения передач: 1-первичный вал; 2; 15-шестерни постоянного зацепления; 3-внутренний зубчатый венец включения каретки синхронизатора; 4-конусное кольцо синхронизатора; 5-каретка синхронизатора 4 и 5 передач; 6-зубчатые венцы каретки синхронизатора; 7; 8; 10; 12; 14; 18; 19; 22-шестерни; 9-каретка синхронизатора; 11-сухари синхронизатора; 13-промежуточный вал; 16-стержень переключения 1 передачи и заднего хода; 17-головка стержня переключения; 20-фиксатор рычага; 21-корпус рычага Таблица 2.1 Передаточные числа коробки передач автомобиля ЗИЛ-4314 Передача Автомобиль ЗИЛ-4314 Первая 7,440 Вторая 4,100 Третья 2,290 Четвёртая 1,470 Пятая 1,000 Задний ход 7,090 Синхронизатор Бесшумное включение передач возможно при условии предварительного уравнивания окружных скоростей включаемых в зацепление шестерён. Для этой цели служит синхронизатор. Рисунок2.2- Синхронизатор ЗИЛ-4314 В автомобиле ЗИЛ-4314применяют синхронизатор инерционного типа. На шестернях второй, третьей и четвёртой передач и на первичном валу выполнены боковые конические выступы с внутренними зубьями для включения. Синхронизатор состоит из муфты с двумя зубчатыми венцами, посаженными на шлицах вторичного вала, двух блокирующих колец с внутренними конусами, трёх пальцев и трёх фиксирующих пальцев с пружинами и шариками. В каретке выполнено шесть отверстий, имеющих по бокам конусные выточки. Через три из них проходят пальцы, жёстко соединяющие блокирующие кольца. В средней части пальцев сделаны выточки с конусными фасками. Через остальные три отверстия проходят фиксирующие пальцы с конусными выточками посредине, внутри которых помещены пружины и по два шарика. При перемещении муфты синхронизатора блокирующие кольца, перемещаясь вместе с муфтой, подводятся до соприкосновения с конусной поверхностью выступа включаемой шестерни. В следствии разности чисел оборотов муфты синхронизатора и включаемой шестерни происходит сдвиг блокирующего кольца по отношению к отверстиям диска, и пальцы, опираясь на конические отверстия муфты, будут препятствовать дальнейшему перемещению её с муфтой. Когда обороты шестерни и блокирующего кольца уравняются, конические поверхности выточек пальцев и отверстий муфты не будут препятствовать дальнейшему перемещению муфты и передача включится бесшумно. Механизм переключения передач. Перемещение шестерён при включении и выключении передач в коробке осуществляется при помощи механизма переключения. Механизм переключения передач состоит из рычага, ползунов, вилок переключения, фиксаторов, замков и предохранителя включения заднего хода. Рычаг переключения передач на грузовых автомобилях установлен на крышке коробки передач, а на легковых на рулевой колонке. Рычаг, устанавливаемый на крышке коробки передач, имеет утолщение в виде шаровой головки, входящей в гнездо прилива крышки. От проворачивания рычаг удерживается фиксатором. В сверлениях крышки размещены ползуны, на которых закреплены вилки переключения и переводные головки с пазами. В пазы переводных головок входит нижний конец рычага. Вилки входят в выточки передвижных шестерён или муфт синхронизаторов. Для включения передачи перемещают верхний конец рычага в определённое положение, нижний конец рычага через переводную головку перемещает ползун с вилкой и шестернёй до включения нужной передачи. Для удержания шестерён коробки передач во включенном или нейтральном положении служат фиксаторы. Фиксатор состоит из шарика с пружиной, расположенных в канале, высверленном в крышке коробки передач. На ползуне имеются выемки, количество которых соответствует количеству включаемых данным ползуном передач, и одна выемка для нейтрального положения. При включении передачи или при нейтральном положении шарик под действием пружины входит в выемку, фиксируя ползун в определённом положении. Чтобы переместить ползун при переключении, необходимо приложить усилие, достаточное для выталкивания шарика из выемки. Во время переключения передачи нижний конец рычага может установиться на стыке двух переводных головок и перемещать одновременно два ползуна и, следовательно, включать две передачи. Так как вторичный вал не может вращаться с двумя различными скоростями, то могут поломаться зубья шестерён. Чтобы не допустить одновременного включения двух передач, применяют замки. Замок сделан в виде шариков или стержней, размещённых в горизонтальном канале между ползунами. На ползунах выполнены выемки против канала замков при их расположении соответственно нейтральному положению. Длина стержня замка и диаметр двух шариков равны расстоянию между ползунами плюс одна выемка. Переместить один из ползунов невозможно, пока часть шарика или конец стержня не войдёт в выемку соседнего ползуна и не застопорит его. Для предотвращения от включения заднего хода при движении вперёд применяют предохранитель, который состоит из плунжера с пружиной и размещён в переводной головке. Включение заднего хода возможно только при значительном усилии, прилагаемом к рычагу переключения. Рисунок2.3- Коробка передач ЗИЛ-4314:1-шестерня 2 передачи промежуточного вала; 2-шестерня заднего хода; 3-шестерня третьей передачи ведомого вала; 4-шестерня 4 передачи; 5-промежуточный вал; 6; 15-шестерни постоянного зацепления; 7-картер коробки передач; 8-шестерня 3 передачи; 9-шестерня 4 передачи; 10-конусное кольцо синхронизатора; 11-сухари синхронизатора; 12-каретка синхронизатора 4 и 5 передач; 13-первичный вал; 14-направляющая втулка муфты выключения сцепления с крышкой подшипника первичного вала; 16-стержень перключения 1 передачи и заднего хода; 17-головка стержня переключения; 18-крышка картера коробки передач; 19-ось промежуточного рычага; 20-фиксатор рычага; 21-корпус рычага; 22-рычаг переключения передач; 23-промежуточный рычаг; 24-вилка переключения 4 и 5 передач; 25-вилка переключения 2 и 3 передач; 26-шариковый фиксатор стержня; 27-стержень переключения 4 и 5 передач; 28-стержень переключения 2 и 3 передач; 29-каретка синхронизатора 2 и 3 передач; 30-шестерня 2 передачи; 31-вилка переключения 1 передачи и заднего хода; 32-шестерня первой передачи и заднего хода; 33-трубка вентиляции картера коробки передач; 34-крышка сальника; 35-фланец вала крепления кардана; 36-вторичный вал; 37-маслоотгонная шайба; 38-крышка заднего подшипника вторичного вала; 39-крышка заднего подшипника промежуточного вала; 40-шестерня первой передачи; 41-крышка люка; 42-пробка отверстия для выпуска масла; 43-втулка шестерни 4 передачи; 44-внутренний зубчатый венец для включения каретки синхронизатора; 45-шток предохранителя включения заднего хода; 46-предохранитель включения заднего хода; 47-корпус предохранителя включения заднего хода; 48-блок шестерён заднего хода; 49-ось блока шестерён заднего хода; 50-пробка маслоналивного отверстия Марки материалов из чего состоит узел Коробка передач изготовлена из серого чугуна Сч-12-36; 12 - предел прочности на растяжение, 36 - относительное удлинение; с твердостью НВ170…229 и специального чугуна (Такие чугуны используют в различных отраслях машиностроения тогда, когда отливка, кроме прочности, должна обладать теми или иными специфическими свойствами (износостойкостью, химической стойкостью, жаростойкостью и т. п.). Из большого количества чугунов со специальными свойствами, приведём в качестве примеров следующие. Картер коробки передач выполнен СЧ 21 с твёрдостью НВ 170-121, СЧ где предел прочности на растяжение составляет 21мм 2 /с Крышка заднего подшипника переднего вала выполнено из материала ВЧ 50, предел прочности на удлинение и растяжение с твёрдостью НВ 175-220. Стакан подшипников промежуточного вала выполнен сталь 40Х2ГА с твердостью НВ 208-241, где указываеться сталь высококачественная, углеродистая, легированная, конструкционная с содержанием углерода 0.40%,легирующие компоненты хрома 2%, марганца до 1%. Ось блока шестерён заднего хода сталь 15Н2Т2А с твердостью на поверхность HRCЭ59-63 сталь конструкционная, легированная, высококачественная, с содержанием углерода 1.5% никеля 2%, титана 2% Вал первичный, вторичный и промежуточный. Сталь 15Х2Г3Н2ТА с твердостью HRCЭ59-63, сталь конструкционная, легированная, высококачественная, с содержанием углерода 1.5%, хрома 2%, марганца 3%, никеля 2%, титана 1%. 2.3 Перечень характерных дефектов и способы их восстановления по каждой детали Основными неисправностями коробки могут быть: затрудненное включение передач самопроизвольное их включение на ходу автомобиля, выкрошивание и поломка зубьев шестерен, повышенный шум при работе и сильный нагрев, подтекание масла. Затрудненное переключение передач может быть из-за погнутости штоков и вилок, задиров на зубьях шестерен синхронизаторов, заедания фиксаторов. Самопроизвольное выключение передач возможно из-за износа зубьев шестерен и синхронизаторов, ослабление крепления вилок наштока, неисправности фиксаторов. Выкрошивание и поломка зубьев может произойти при резком трогании с места груженого автомобиля или включении передач с неисправным сцеплением. Повышенный шум при работе и нагрев происходит вследствие недостаточного количества или малой вязкости масла большого износа или разрушения подшипников, поломка зубьев шестерен неправильной регулировки сцепления. Подтекание масла из картеров коробок, может быть при повреждении прокладок, износа сальников, из-за повышенного давления в картерах. Обломы и трещины, как и выкрошивание рабочей поверхности зубов, являются выбраковочным признаком. Износ шейки под передний шариковый подшипник до диаметра менее 59,98мм устраняют железнением или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа. Вмятины от роликов или износ отверстия под роликовый подшипник до диаметра более 44,04 мм., устраняют постановкой ДРД с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа. Забоины, отколы или износ зубьев внутреннего зацепления с торцами включения устраняют зачисткой, При толщине зуба менее 6,5 мм, ведущий вал бракуется. Для определения состояния толщины зубьев в диаметрально противоположные впадины устанавливают шарики диаметром 6,50 мм, и замеряют размер. Если он будет более 51,74, то зуб считаются изношенными. Износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора, при котором размер будет менее 41,0 мм, и при проверке на краску при котором пятно контакта будет занимать менее 70% поверхности, требует выбраковки ведущего вала. Размер определяют конусным калибром. Его малый диаметр должен быть 80,00 мм, а конусность 16 град. Расстояние замеряют от торца калибра со стороны малого диаметра конуса до поверхности после надевания его на конусную поверхность кольца синхронизатора. Контактное пятно определяют перемещением калибра относительно конусной поверхности кольца, после покрытия его поверхности краской. Изношенные шлицы до толщины менее 5,70 мм, являются выбраковочным признаком, как и износ зубьев внешнего зацепления до размера менее 6,95 мм. Восстановленный ведущий вал должен отвечать следующим техническим требованиям: овальность и конусность; сообразность шейки под передний подшипник не более 0,01 мм, шейки под задний подшипник не более 0,02 мм; нецилиндричность отверстия под роликовый подшипник не более 0,01 мм; радиальное биение отверстия под роликовый подшипник не более 0,01 мм; радиальное биение отверстия под роликовый подшипник относительно шеек подпередний и задний подшипник не более 0,03 мм; радиальное биение шейки под сальник относительно шеек под передний и задний подшипники не более Ra=1.25 мкм, отверстия под роликовый подшипник не более Ra=0,63 мкм. 2.4 Краткая характеристика используемых способов восстановления деталей Основными дефектами являются - износы шеек под подшипники, шлицев и шестерен, шпоночных канавок, отверстий во фланцах; износ и повреждение резьбы; износ, задиры и кольцевые риски на прочих трущихся поверхностях. Преимущественное применение при восстановлении шеек под подшипники получили вибродуговая наплавка, наплавка в среде углекислого газа и электроконтактная приварка стальной ленты. Шейки под подшипники восстанавливают наплавкой в такой последовательности: шлифование изношенной шейки, наплавка, точение наплавленной шейки, закалка токами высокой частоты и отпуск, чистовое шлифование шейки в соответствии с размером на рабочем чертеже. Для выбора оптимального способа восстановления первичного вала рассматриваем дефект: износ шейки под шариковый подшипник. Возможные способы восстановления по дефекту: наплавка в среде СО2; наплавка вибродуговая; наплавка под слоем флюса. При анализе способов устранения дефекта выявлен наиболее оптимальный - наплавка вибродуговая, с последующими токарной, шлифовальной и слесарной обработками. Трещины, обломы , а иногда износы хвостовика восстанавливают заменой на втулку из трубы 57x5 ГОСТ 8732 - 78 В20 ГОСТ 8731 - 74, которую приваривают к оставшейся части крышки согласно эскизу в замен удаленной хвостовой части. Дефектную часть хвостовика отрезают, на конце оставшейся части точат ступеньку. При этом хвостовик устанавливают в планшайбу поверхностью В и прижимают к планшайбе прихватами. Втулку наприсовывает , прижимая к хвостовику центром. Сварку производят в среди углекислого газа проволокой ПАНЧ 11диаметр 1,2мм. Затем хвостовик Г шлифуют (либо протачивают и шлифуют) в номинальный размер O 54,9-0,06 Более экономично при износе поверхности Г воспользоваться технологией твердого осталивания. Деталь завешивают на подвесном приспособлении крышкай вниз, крышку от наращивания защищают съемным эбонитовым футляром. После электролитического обесжирования в щелочной среде производят анодные травления в 30% растворе серной кислоты, далее в основном электролите наращивают покрытия на величину износа с припуском 0,2 мм на шлифовании. Затем покрытие, шлифуют, деталь закрепляют на правке с установкой поверхности Б и торцевой фаске со стороны хвостовика. Можно восстановить изношенную поверхность Г вибродуговой наплавкой или наплавкой в углекислом газе проволокой СВ - 08 Г2С о 1,2 с подачей охлаждающей жидкости с непосредственно за зону горения дуги для предупреждения концентрации внутренних напряжений у торца Б должны сохраняться не наплавленная зона шириной 5мм. Далее покрытия следует точить и затем шлифовать , т.к. его окончательная токарная обработка затруднена из-за отбела слоя, прилагающего к основному металлу. Поверхность Г может быть восстановлена так же напылению нарезают ровную резьбу, далее производят дробеструйную обрезку и не посредственно за ней напыление подслоя “Алюник - 11” толщенной 0,01 - 0,03 мм за тем деталь металлизируют проволокой Св - 08Г2С о0,8 - 12 мм и шлифуют покрытие номинальный размер. Изношенные маслонагнетательные лепестки Д восстанавливают по следующему маршруту: на токарном станке (модели IM 63 ) торцуют плоскость 3 так, чтобы места нахождения лепестков после торцовки были видны. На этом месте приваривают новые сегменты. Сварку производят в среде защитного газа проволокой ПАНЧ -11 о1,2. Обработку производят на токарном станке с установкой детали в патроне по поверхности Г. Порванное ушко крепление пружины Ж восстанавливают на плавкой проволокой ПАНЧ - 11о1,2 с укладкой в сохранившееся отверстия 4 угольного стержня или медной проволокой с последующим высверливанием последней последовательно центровочным сверлом о5,2 и сверлом диаметром 4. |