методичка по ОБД. Анализ основных параметров и тяговоэкономических характеристик автомобиля зилммз555М. Расчетнографическая работа по дисциплине
Скачать 189 Kb.
|
Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет кафедра: «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И ТЯГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-ММЗ-555М. Расчетно-графическая работа по дисциплине «Безопасность транспортных средств» Разработал: студентка гр. ОБД-42 Прозорова М.К Проверил: Байбакова А.А. Хабаровск 2007 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение…………………………………………………………………………. 1 Внешняя скоростная характеристика двигателя……………………………. 2 Тяговый баланс автомобиля………………………………………………….. 3 Мощностной баланс автомобиля…………………………………………….. 4 Динамический паспорт автомобиля…………………………………………. 5 Ускорение автомобиля………………………………………………………... 6 Время и путь разгона автомобиля……………………………………………. 7 Топливно-экономическая характеристика…………………………………… Приложение ВВЕДЕНИЕ Эксплуатационные свойства автомобиля характеризуют возможность его эффективного использования в определённых условиях и позволяют оценить, в какой мере конструкция автомобиля соответствует требованиям эксплуатации и безопасности дорожного движения. Наряду с бесспорными преимуществами автомобилизации возникает проблема с увеличением человеческих жертв и материальных потерь. Современный уровень развития конструкции автомобилей связан с увеличением мощности их двигателей и скорости движения. С учётом этих факторов, роль уровня безопасности конструкции автомобиля в общей проблеме обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) возрастает до социальной проблемы первостепенной важности, как в национальном, так и в международном масштабе. Тягово-скоростные свойства (ТСС) определяют скоростной режим движения, в наибольшей степени, влияющей на вероятность и тяжесть дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В связи с этим становится совершенно очевидным, что рациональная эксплуатация автомобиля и безопасность дорожного движения (БДД) могут быть достигнуты лишь на основе глубокого теоретического анализа эксплуатационных свойств автомобиля. 1 Внешняя скоростная характеристика двигателя В настоящее время нет метода теоретического расчёта внешней скоростной характеристики двигателя, дающего хорошие совпадения с результатами испытаний двигателей. Поэтому при отсутствии экспериментальных данных используется наиболее распространённая эмпирическая формула, предложенная С.Р. Лейдерманом. Согласно этой формуле по известным координатам одной точки (Nе max и nеN) можно воспроизвести всю кривую мощности и определить текущие значении мощности Ne и соответствующие ей текущее значение частоты вращения коленчатого вала двигателя nе. , (1) где а , в, с - эмпирические коэффициенты, зависящие от типа и особенностей конструкции двигателя. Для расчета внешних скоростных характеристик карбюраторных двигателей рекомендуется принимать а = в = с =1. Для дизелей, в зависимости от типа камеры сгорания, могут быть приняты следующие обобщенные значения коэффициентов: неразделенная камера а = 0,87 ; в = 1,13; с = 1; предкамера а = 0,6 ; в = 1,4 ; с = 1 ; вихревая камера а = 0,7 ; в = 1,3 ; с = 1. [1] Текущие значения эффективного крутящего момента двигателя Mе , соответствующие текущим значениям частоты вращения ne , определяются по формуле , (2) где Mе ном - номинальный крутящий момент, соответствующий максимальной эффективной мощности. Номинальный крутящий момент определяется по формуле , (3) Максимальный эффективный момент двигателя может быть определен с использованием эмпирических коэффициентов а, в, с по формуле. [1] Mе max = Mе ном *(а + в2/4с) , (4) а соответствующая ему частота вращения коленчатого вале двигателя neм - по формуле neм = в/2с * neN (5) Характеристика строится в диапазоне частоты вращения от ne мин до ne макс . Наименьшая устойчивая частота вращения карбюраторного двигателя ne мин = 0,13* neN , а дизеля - ne мин = 0.2* neN .[2] Кривая удельного расхода топлива gе= f (nе) строится на основании зависимости. gе = gеN *[ d – е (ne/ neN ) + f1* (ne/ neN )2 ], (6) где gеN- удельный расход топлива двигателя при Nе max , который может быть принят равным 330-360 г/(кВт*ч) для карбюраторных и 220-240 г/(кВт*ч) для дизельных двигателей; d, еи f1 - эмпирические коэффициенты. Коэффициенты d, еи f1 зависят от типа двигателя. Так, для карбюраторных двигателей: d =1,2; е =1,0; f1 = 0,8; для дизелей: d = 1,55; е = 1,55; f1 = 1.0 .[3] На внешней скоростной характеристике должны быть изображены также кривые фактических зависимостей мощности Nд и момента Мд, полученных путём умножения текущих их значений Nе и Ме на коэффициент Кр. Кр – коэффициент потерь мощности двигателя. Значение его зависит от типа автомобиля: для легковых автомобилей Кр=0,9 , для грузовых двухосных - Кр=0,88 , для многоосных и многоприводных – Кр =0,85 , для автобусов - Кр =0,83. Наибольшую частоту вращения коленчатого вала двигателя определяют из соотношения nv/nN по коэффициенту КОБ , который имеет следующие значения в зависимости от типа двигателя и автомобиля: для карбюраторных двигателей легковых автомобилей - КОБ =1,1-1,15 для карбюраторных двигателей грузовых автомобилей - КОБ = 0,8-0,9 для дизельных двигателей , - КОБ = 1. 2 Тяговый баланс автомобиля Тяговый баланс представляет собой совокупность тяговой характеристики автомобиля исил сопротивления движению. Тяговая характеристика строится в координатах "тяговая сила - скорость" на различных передачах. Тяговая сила на колесах автомобиля рассчитывается по формуле Рт = (Ме* Кр* Икп * И д к * И гп * ηтр) /rк (7) где Mе - крутящий момент двигателя по внешней скоростной характеристике. Скорость автомобиля рассчитывается по формуле Vа = (0,105 * nе * rк) /( Икп * И д к * И гп ) , (8) где rк – радиус качения колеса. Он может быть определён по эмпирической формуле rк = 0,0127(dш´´ + вш´´) , (9) где dш´´ и вш´´ - соответственно диаметр обода и ширина профиля шины в дюймах. Сила сопротивления дороги: Рд = mа * g * (f * cos α ± sin α) = mа * g * Ψ , (10) где Ψ-суммарный коэффициент дорожного сопротивления, равный f* cos α ± sin α или f ± i, где f – коэффициент сопротивления качению; i – величина преодолеваемого продольного уклона. Коэффициент сопротивления качению для разных дорог можно рассчитать с достаточной точностью по следующей эмпирической формуле в интервале скоростей автомобиля 15 – 40 м/с. , (11) где f0 – коэффициент сопротивления качению при небольшой скорости и который может быть принят в зависимости от типа автомобиля : для легковых автомобилей f0=0,012 , для двухосных грузовых автомобилей и автобусов f0=0,018 , для трехосных автомобилей и автобусов f0=0,02 и для полноприводных автомобилей и автобусов f0=0,025. Если максимальная скорость движения автомобиля не превышает 13,9 м/с, то f0 можно считать независим от скорости. Сила сопротивления воздуха Рв = Кв * Fа *(Vа ± Vв)2 = 0,61* Сх*Fa *(Vа ± Vв)2 , (12) где Кв – коэффициент сопротивления воздуха. В зависимости от типа автомобиля можно принять следующие значения Кв [1]
Fа – площадь лобового сопротивления приближённо можно рассчитать по формуле Fа = КF * Ва * На , (13) где Ва и На – соответственно габаритная ширина и высота автомобиля; КF – коэффициент использования площади Миделя. Его принимают для легковых автомобилей – 0,85; для грузовых с платформой без тента – 0,78 – 0,8; для грузовых с платформой и тентом – 0,9. [2] Сх – коэффициент лобового сопротивления. Можно считать Сх = Кв/0,61 При расчетах скорости автомобиля задаются произвольно, но так, чтобы каждая кривая имела 5-7 расчетных точек. На зависимость силы тяги от скорости на различных передачах наносят кривую суммарной силы сопротивления дороги и воздуха Pд+в = f(Vа). Уравнение тягового баланса автомобиля имеет вид Рт = Рд + Рв + Ри , (14) где Ри - сила сопротивления разгону (приведённая сила инерции). Приведенная сила инерции рассчитывается по формуле Ри = mа * jа * δвр , (15) где jа - линейное ускорение автомобиля; δвр- коэффициент учета вращающихcя масс автомобиля и двигателя. Этот коэффициент показывает, во сколько раз сила, необходимая для разгона с заданным ускорением как поступательно движущихся, так и вращающихся масс автотранспортного средства, больше силы, необходимой для разгона только поступательно движущихся масс. Он рассчитывается по формуле δвр = ( 1+ σ1 + σ2 * Икп2) * (mа/ m) , (16) где σ1 = (Jм * Икп2 * Игп2 * Исп2 * ηтр)/(mа * rк2 ) ; σ2 = ∑Iк/ mа * rк2 где Jм - момент инерции маховика двигателя; ∑Iк- суммарный момент инерции колес; mа - масса автомобиля при номинальной нагрузке; m - масса автомобиля в пределах от снаряженной до номинальной. Поскольку моменты инерции деталей двигателя, трансмиссии и колес не всегда известны, для одиночных автомобилей можно считать σ1 = σ2 = 0,04. С помощью метода тягового баланса производится оценка средних скоростей движения автомобиля в различных дорожных условиях. При анализе тяговых свойств автопоезда уравнение тягового баланса тягача запишется так: Рт = Рд т + Рв т + Ри т + Рс т , (17) где Рс т - сила взаимодействия в сцепном устройстве тягача. Индекс т в правой части равенства (17) указывает, что данная величина относится только к тягачу. Уравнение движения прицепа mn * jа = Рс т – Рд п – Рв п – Рс п , (18) где mn - масса прицепа (полуприцепа); Рд п - сила сопротивления дороги прицепа; Рв п - сила сопротивления воздуха прицепа; Рс п- сила взаимодействия в заднем сцепном устройстве, направленная против движения прицепа. Тогда уравнение силового баланса прицепа Рс т = Рд п + Рв п + Ри п + Рс п , (19) где Ри п = mn * jа * δвр’ - приведенная сила инерции прицепа; δвр’ - коэффициент учета вращающихся масс прицепа. Коэффициенты σ1 и σ2 формулы (16) для автопоездов при номинальной нагрузке рассчитываются: σ1 =0,04*mт / mа п ; σ2 =0,04 * zк а / zк т , где mа п - масса автопоезда с номинальной нагрузкой; mт -.масса тягача с номинальной нагрузкой; zк а - число колес автопоезда; zк т - число колес тягача. Поскольку значительная часть силы сопротивления воздуха воспринимается звеном автопоезда, движущимся впереди, то коэффициент сопротивления воздуха прицепа Кв п следует брать меньшим, чем у тягача, на 75% ( Kв п = 0,75* Кв т ). Расчет начинается с заднего прицепа, для которого Рс п = 0.Сила Рс т заднего прицепа равна, но противоположна по знаку силе Рс п следующего прицепа и т.д. Принимая это во внимание, силу Рст, действующую на тягач, можно найти по следующему уравнению: Рст = ∑ mп * g * Ψ + ∑ Рв п + ∑ mп * jа * δвр’ , (20) где ∑ mп * g * Ψ- суммарная сила сопротивления дороги всех прицепов; ∑ Рв п - суммарная cила сопротивления воздуха всех прицепов; ∑ mп - суммарная масса вcех прицепов.
Характеристика мощностного баланса автомобиля представляет собой кривые изменения мощности на колесах автомобиля Nк = Nе * ηтр от скорости движения Vа на различных передачах. На эти кривые наносят кривые мощности сопротивления воздуха Nв = f(Vа) и суммарной мощности сопротивления дороги и воздуха N д+в = f(Vа). Уравнение мощностного баланса получим, умножив обе части равенства (14) на Vа/1000: Nк = Nд + Nв + Nи , (21) где Nк =(Рт * Vа)/1000 - полная тяговая мощность на колесах; Nд = (Рд* Vа)/1000 - мощность сопротивления дороги; Nв = (Рв * (Vа±Рв)2)/1000 - мощность сопротивления воздуха; N и = (Ри * Vа)/1000 = (mа * jа * δвр * )/1000 - мощность, затрачиваемая на разгон поступательно и вращательно движущихся масс автотранспортного средства. Характеристика мощностного баланса необходима для оценки правильности выбора мощности двигателя и передаточного числа трансмиссии. Введем понятие запаса мощности двигателя N кз , который равен разности между полной тяговой мощностью N кпри работе двигателя с полной подачей топлива и суммой мощностей сопротивления движению, входящих в правую часть равенства (21), соответствующих работе двигателя на частичной характеристике. Запас мощности так же, как и запас силы тяги, характеризует возможность работы автомобиля при повышении сопротивления движения без снижения скорости или с заданной интенсивностью ее увеличения. Отношение И%=((N к-N кз)/ N к)*100 = (1- (N кз/ N к))* 100 = ((N д + N в + N и)/( N е * Кр * ηтр))*100 (22) называют коэффициентом использования мощности двигателя. При анализе мощностных свойств автопоезда аналогичные действия выполняют с уравнением (20). Кроме того, для полностью груженого автопоезда строят кривую мощности сопротивления дороги и воздуха при его движении на подъеме 3% по формуле Nд+в = [(mап * g * (f0+0,03) * Vа+Кв * Fа * (Vа± Vв)3)]/1000 , (23) где fо - коэффициент сопротивления качению автопоезда при малых скоростях. 4 Динамическая характеристика автомобиля Метод тягового баланса недостаточно удобен для сравнительной оценки тяговых свойств автомобилей, обладающих различной массой. При одинаковых значениях свободной силы тяги такие автомобили будут иметь на одной и той же дороге различные максимальные скорости, ускорения, преодолевать неодинаковые предельные подъемы и др. Более удобно пользоваться безразмерной величиной Да, представляющей собой отношение свободной силы тяги к силе веса автомобиля. Это отношение называют динамическим фактором и записывают Да = Рс в/(mа * g) = (Рт – Рв)/ (mа * g) , (24) где Рс в = Рт – Рв - свободная сила тяги на ведущих колёсах автомобиля. Графическую зависимость динамического фактора отскорости называют динамической характеристикой. Основными параметрами динамической характеристики, по которым можно судить о тяговых свойствах автотранспортного средства, являются: - максимальный динамический фактор ДV макс на высшей передаче, величина которого определяет диапазон дорожных сопротивлений, преодолеваемых без переключения передач; - скорость критическая Vа к , соответствующая ДV макс , определяет диапазон устойчивого движения на высшей передачи при работе двигателя с полной подачей топлива. При скоростях движения от Vа макс до Vа к двигатель работает на устойчивой ветви внешней скоростной характеристике и любое, сколь угодно малое увеличение дорожного сопротивления приведёт к падению скорости, сопровождавшемуся увеличением момента двигателя, а следовательно, и динамического фактора. Равновесие сил будет восстановлено при меньшей скорости. После уменьшения скорости ниже критической двигатель заглохнет, если не перейти на низшую передачу коробки передач; - максимальный динамический фактор Д1 макс на низшей (первой) передаче, величина которого определяет максимальное дорожное сопротивление, преодолеваемое автомобилем. Величина Д1 макс является важнейшим параметром, характеризующим проходимость автомобиля. Динамическая характеристика позволяет решать различные задачи, а именно: определять максимальные скорости движения на дорогах с различным суммарным коэффициентом дорожного сопротивления Ψ ; определять максимальные подъемы, преодолеваемые автомобилями при движении с различными постоянными скоростями на различных передачах; находить максимальные ускорений при разгоне автомобиля; сравнивать динамические свойства автомобилей различных типов и др. При анализе эксплуатационных свойств автомобилей удобно дополнять динамическую характеристику номограммой нагрузок и графиком контроля буксования. Такая совокупность графиков называется динамическим паспортам автомобиля. Он позволяет решать уравнение движения с учетом большего числа факторов: нагрузки на автомобиль Н % , коэффициента сцепления колес с дорогой φхи др. Динамическую характеристику строят дляавтомобиля с полной нагрузкой. С изменением массы автомобиля с грузом от m0до mа динамический фактор изменяется иего можно определить по формуле До = (Рт – Рв)/(mо * g) = Да * (mа/mо) , (25) где До- динамический фактор порожнего автомобиля; mо -собственная масса порожнего автомобиля с водителем. Построение номограммы нагрузок производят следующим образом. На продолжении оси абсцисс слева от динамической характеристики откладывается равномерная шкала нагрузок таким образом, чтобы нагрузка полностью груженого автомобиля Н =100% совпадала с началом координат, а нагрузка Н = 0% являлась крайней левой точкой шкалы нагрузок. Через нулевую точку ( Н = 0%) шкалы нагрузок проводят прямую, параллельную оси Да , и на ней наносят шкалу динамического фактора До . Величину масштаба ао для шкалы До определяет по формуле ао = аа * mо/ mа, (26) где аа - масштаб шкалы динамического фактора дляавтомобиля с полной нагрузкой. График контроля буксования представляет собой выраженную графически зависимость динамического фактора по сцеплению от нагрузки и позволяет определить возможность буксования ведущих колес. Динамический фактор по сцеплению для автомобиля с полной нагрузкой Да сц и без нее До сц находят по формулам [1]. Да сц = (mа сц * mр * φх)/mа ; До сц = (mо сц * mр * φх)/mо , (27) где mр – коэффициент перераспределения реакции при трогании автомобиля. Приблизительно можно принять mр : для легкового автомобиля с задними ведущими колесами mр=1,14; для легкового автомобиля с передними ведущими колесами mр=0,8; для грузового автомобиля mр=1,25; для автопоездов mр=1,28; для автомобилей повышенной и высокой проходимости mр=1,0 [3] . Для автомобилей повышенной и высокой проходимости, у которых сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса mа сц и mо сц равна полной массе mа и mо, коэффициент динамического изменения реакций mр равен единице, динамический фактор по условиям сцепления равен коэффициенту φх. Следовательно, для указанных автомобилей график контроля буксования будет совпадать с номограммой нагрузок. Для автопоездов удобнее номограмму нагрузок строить таким образом, чтобы с началом координат динамической характеристики совпадала точка шкалы нагрузок, соответствующей Н = 0% , т. е. массе снаряженного автомобиля-тягача mсн (включая - водителя). Точка шкалы нагрузок Н = 100% соответствует массе тягача с номинальной нагрузкой. Крайняя левая точка шкалы соответствует нагрузке Н% =((mа п - mс н)/( mт – mс н)) * 100 , (28) где mа п- полная масса автопоезда с номинальной нагрузкой; mт -полная масса автомобиля-тягача с номинальной нагрузкой. Для определения нагрузки автопоезда вес прицепов с нагрузкой условно суммируют с весом тягача. Методика построения динамического паспорта автопоезда остается такой же, как было описано выше для одиночного автомобиля. Однако прямые номограммы нагрузок и графики контроля буксования при этом получают наклон в обратную сторону. 5 Ускорение автомобиля. Ускорение автомобиля рассчитывают по формуле jа = ((Д-Ψ)/ δвр)* g (29) 6 Время и путь разгона автомобиля Оценочными параметрами динамичности автомобиля при разгоне являются путь и время разгона. Время и путь разгона определяют методом численного интегрирования зависимостей jа = f(Vа) по известным формулам ∆t = ∆V/ jср , и ∆S = Vср * ∆t = Vср * ∆Vа/jср . (30) Общие время и путь разгона от минимально устойчивой скорости V мин до конечной определяют по формулам tр = ∆t1 + ∆t2 + ………+ ∆tn . (31) Sр = ∆S1 + ∆S2 + ………+ ∆Sn Величину ∆Vп уменьшения скорости автомобиля во время переключения передач можно определить по формуле, полученной путём решения уравнения движения автомобиля накатом: ∆Vп = -9,3 * Ψ * tп , (32) где tп – время переключения передач. Время tппереключения передач зависит от конструктивных особенностей автомобиля и от квалификации водителя. У дизелей угловая частота вращения коленчатого вала уменьшается до частоты холостого хода медленнее, чем у карбюраторных двигателей, из-за больших инерционных масс. Для водителей высшей квалификации характерны значения tп , приведенные в табл. 1. [4]. Таблица 1 - Время переключения передач.
Путь Sп пройденныйавтомобилем за время переключения передач, определяют по формуле Sп = Vп * tп = (Vн- 4,7* Ψ * tп)* tп , (33) где Vп - средняя скорость автомобиля зa время переключения передач; Vн - начальная скорость при переключении передач. Определив время tр ,необходимое для разгона АТС от некоторой скорости, принятой за начальную, до нескольких различных скоростей, и путь, проходимый за это время, можно построить графики зависимостей tр = f(Vа) и Sр = f(Vа). Такие графики, построенные как для разгона автомобиля на каждой отдельной передаче, так и с переключением передач с низшей до высшей, являются оценочными характеристиками тяговых (скоростных) свойств АТС по ГОСТ 22576-90. В качестве оценочных параметров динамических качеств АТС этот ГОСТ предусматривает время разгона до 50 км/ч для грузовых автомобилей, до 60 км/ч - для автобусов и до 100 км/ч - для легковых автомобилей. Рекомендуемые значения времени разгона некоторых автомобилей приведены в табл. 2 [1]. Таблица 2 - Рекомендуемые значения времени разгона
25- грузоподъемностью 8,0-14,0 т35 Полученные в результате тягового расчета параметры АТС необходимо сравнить с требованиями ГОСТ 21398-90 «Автомобили грузовые. Общие технические требования» и ГОСТ 22576-90 "Автомобили и автопоезда. Номенклатура показателей скоростных свойств и методы их определения", согласно которым скорость движения должна быть не менее 22 м/с (кроме автомобилей особо большой грузоподъемности); скорость движения на подъеме в 3% протяженностью 3 км должна быть не менее 8,5 м/с; преодолеваемый подъем должен быть не менее 25%; время разгона до максимальной скорости не должно превышать 150 с для одиночных автомобилей и 250 с для автопоездов; путь разгона до максимальной скорости не должен превышать 2500 м для одиночных автомобилей и 4500 м - для автопоездов. Ускоряющая передача должна обеспечивать движение легкового автомобиля со скоростью не меньшей 33,3 м/с (120 км/ч). Ускоряющая передача для порожнего городского автобуса, порожнего самосвала и порожнего автопоезда должна обеспечивать примерно такой же коэффициент запаса мощности Кзчто и прямая передача для полностью груженого автомобиля. Для тех автотранспортных средств, нормативные требования для которых в настоящее время не установлены, оценка тяговых свойств производится путей сравнения этих характеристик и параметров с данными прототипов. 7 Топливно-экономическая характеристика Основным измерителем топливной экономичности в эксплуатации является путевой расход топлива Qл , измеряемый в л/100 км. Для каждого автотранспортного средства устанавливается государственная норма путевого расхода топлива. Контрольный расход топлива определяют при движении АТС на высшей передаче по горизонтальной дороге с постоянной скоростью, установленной для каждого типа автотранспортных средств. Топливная характеристика установившегося движения определяется при движении по горизонтальной дороге с заданными постоянными скоростями от минимально устойчивой до максимальной. Комплексным измерителем топливной экономичности автотранспортного средства является топливно-экономическая характеристика, представляющая собой график зависимости путевого расхода топлива Qл от скорости Vа установившегося движения по дорогам с различными коэффициентами дорожного сопротивления Ψ. На основании данных тягового расчета и графика gе = f(И%) производится расчет топливно-экономической характеристики по формуле [1] Qл = (gе * (Рд + Рв+Ри)) / ( 36000 * ρт * ηтр) , (34) где ρт - плотность топлива. В расчетах можно принимать для бензина ρт = 0,72 кг/, а для дизельного топлива ρт = 0,84-0,86 кг/л. Эффективный удельный часовой расход топлива gе находят с использованием коэффициентов Кn и КN по формуле gе = gеN * Кn * КN , (35) где Кn - коэффициент, учитывающий зависимость удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала двигателя; КN - коэффициент, учитывающий зависимость удельного расхода топлива от степени использования мощности двигателя; gеN - эффективный удельный часовой расход топлива при максимальной мощности двигателя N е max. Коэффициенты Кn и КN могут быть подсчитана по формулам [1]. Кn = 1,23 – 0,792*(nе/nеN) + 0.56*(nе/nеN)2 ; (36) КN = а1 – в1 * И% + с1 * (И%)2 , (37) где а1, в1, с1 - эмпирические коэффициенты. Для карбюраторных двигателей; а1=2,75; в1= 4,61; с1 = 2,86 а для дизельных - а1 = 1,7; в1 = 2,63; с1 = 1,92. Таким образом, окончательная формула для расчета топливно-экономической характеристики двигателя имеет вид [1] Qл = gеN * Кn * КN *(Рд + Рв+Ри)/(36000 * ρт * ηтр) = = gеN * Кn * КN *(Nд + Nв+Nи)/(36 * Vа * ρт * ηтр) . (38) Топливно-экономическая характеристика рассчитывается для заданных значений суммарного дорожного сопротивления Ψ при движении автомобиля от минимальной до максимальной скорости на той передаче, движение на которой возможно при полной подаче топлива. Каждая кривая графика имеет две характерные точки. Одна из них определяет минимальный расход топлива. Скорость, соответствующая этому расходу, называется экономической. Другая (конечная) точка кривой определяет расход топлива при полной нагрузке двигателя, что соответствует скорости движения, максимально возможной при данном коэффициенте Ψ. Список литературы. 1. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. – М.: Машиностроение, 1989. – 240с. 2. Петров В.А., Методические указания по выполнению курсового проекта по автомобилям – М.: ВЗПИ, 1981 – 42с. 3. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. Учебное пособие для вузов. – 2 –е изд. – М.: 1980 – 400с. 4. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля (теоретический анализ). М.: Машиностроение 1966. – 279с. 5. Волков Е.В. Проектный расчёт основных параметров и тягово-экономических характеристик автомобиля с использованием ЭЦВМ. – Хабаровск: Хабар. политехн. ин- т., 1989. – 72с. 6. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. – Минск: Высшая школа, 1986. – 208с. 7. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: НИИАТ 1994. – 810с. 8. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: НИИАТ 2004. - с. |