Анализ причин приведших к альтернативным (не геодезическим) методам съёмки пути. 1. Анализ причин приведших к альтернативным (не геодезическим) м. Анализ причин, приведших к альтернативным (не геодезическим) методам съёмки пути
 Скачать 1.01 Mb.
|
|
Рисунок 9. Расчётная схема где  – сдвижка пути, – стрела,  – плечи хорды.Для ее реализации необходимо было создание нового метода измерений и расчета. В XIX веке в Англии - самой передовой стране того времени в области инженерных железнодорожных технологий, для определения радиуса кривой применяли натянутую 20 метровую хорду, по стреле которой вычислялся радиус существующей кривой [8] (рис.10).  Рисунок 10. Хордовая система определения радиуса кривой, применяемая в Англии в XIX веке В России первая попытка создания теории этого метода в 1911 году принадлежит инженеру путей сообщения, профессору И.М. Зубову [10]. Для контроля радиуса закругления железнодорожной кривой, по его отрезкам, И.М.Зубов предложил применять хорду длиной до 50 сажень (106.68 м) (рис.11).  Рисунок 11. Метод контроля закруглений кривых Зубова где a0a8 – измерительная хорда; 1..7 – точки измерения на пути; a – точки измерения стрел на хорде; – отрезки радиуса; С – центр кривой. В 1915 г. И.М. Зубов предлагает применить английскую систему хордовых измерений (рис.10), но не одиночных, как это делалось в Англии для контроля радиуса кривой, а непрерывных от двадцатиметровой хорды, натянутой в точках кривой, разбитой на равные десятиметровые отрезки (рис. 12). Для такого метода измерений Зубов выводит и публикует формулу (3), связывающую сдвиг пути с натурной и проектной стрелами изгиба от симметричной хорды [11]:  (3)где – стрела изгиба; – сдвижка пути.Вывод формулы был основан Зубовым на следующих допущениях: Длина дуги между двумя точками деления, стягиваемыми хордой, равна длине хорды; Косинус центрального угла дуги между двумя точками деления принимается равным единице (  .Первое допущение предполагает неизменность расстояний между точками до и после выправки.  Рисунок 12. Непрерывная разбивка пути симметричной хордой, предложенная Зубовым Где: – стрела прогиба; a – шаг измерений равный половине длины хорды. Независимо и много позже к тем же результатам пришли в Германии Наленц и М.Гофер (1927 г.) [12], а во Франции - Х.Галлад и Дюпюи (1936 г.) [13]. Они предполагали, что точки выправленной оси следует откладывать по эвольвентам:  где, y – смещение пути; Эн – эвольвента натурной кривой; Эп – эвольвента проектной кривой; – стрела изгиба. В основу метода эвольвент вошло высказанное Гофером допущение о том, что величина сдвижки кривой в любой её точке равна разности эвольвент кривой в несдвинутом и сдвинутом положениях [12]. Конечно, хордовый метод измерений значительно упростил процесс съёмки пути, и тем самым снизил требования к квалификации инженеров путей сообщения, которых в путевом хозяйстве не хватало. Но даже такой простой способ съёмки пути, как хордовый, был затруднён в применении из-за сложности расчётов параметров пути и его сдвижек. И в этом вопросе старая проблема в квалификации кадров сказалась на качестве выправочных работ. Особенно, дефицит инженеров сказался после Октябрьской революции в России. До 1936 года, т.е. до момента, когда развитие железнодорожного транспорта стало тормозить форсированное развитие промышленности в СССР, к текущему содержанию пути относились халатно, предупредительные меры, предотвращающие расстройства пути, не применялись. На железных дорогах СССР из-за плачевного состояния пути, ежедневно происходили сходы и крушения поездов. Путейцы все надежды возлагали на предстоящий капитальный и средний ремонты пути, которые производились только после того, как путь становился опасным для движения поездов [14]. Ранее, обязательные в царской России геодезические приборы - теодолиты и нивелиры, исчезли из перечня инструментов путевой части. Острая нехватка высококвалифицированных инженерных кадров, стала одной из причин поиска более простых методов измерений, расчётов и выправки пути. Хордовый способ измерений не имел альтернативы при механизации и автоматизации процесса съёмки пути. Все современные выправочные машины имеют одинаковую измерительную систему – хордовую. Автоматизация съёмки пути, математические модели расчёта параметров пути, построенные на обработке данных, полученных от хордовых систем измерения, и механизация его выправки, закрепили хордовый способ измерения единственно применяемым при текущем содержании пути. Таким образом, главной причиной ограничивающей применение геодезических методов на всех этапах существования железнодорожного пути, послужил недостаток в квалифицированных кадрах из-за роста протяженности железных дорог и усложнения геометрии пути и, как следствие, усложнения методов расчёта его параметров и способов его содержания. До середины 30-х годов XX века шло формирование новых методов измерений и, на их основе, новых методов расчётов параметров железнодорожного пути. Как и сто с лишним лет назад, вопрос подготовки высококвалифицированных кадров остаётся актуальным и по сегодняшний день. Особенно это стало заметно, после возврата во всём мире от альтернативных методов съёмки к геодезическим. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ: Цеглинский К.Ю., Железнодорожный путь в кривых. Исследование оснований устройства и условий работы пути в связи с особенностями криволинейного движения поездов.- М.: Товарищество типо-литографий Владимир Чичерин в Москве, 1903, 162 с. Дюнин А.К., Ковтун Д. Г., Ангелейко В. И. Вопросы теории проектирования железнодорожных кривых.- Новосибирск, 1960, 260 с. Инструкция по геодезическим и маркшейдерским работам при строительстве транспортных тоннелей. ВСН 160-69.- М.: Минтрасстрой, 1970, 463 с. Афанасьев В.Г., Мураев А.В. Геодезия и маркшейдерское дело в транспортном строительстве.- М.: Недра, 1987, 440 с. Брынь М.Я., Канашин Н.В., Полетаев В.И., Расчёт элементов и разбивка железнодорожных кривых. Учебное пособие. - Санкт-Петербург: ПГУПС, 2008, 38 с. Андреев П. Переходные кривые при закруглении железных дорог. "Журнал М.П.С.".- 1879, т. I, кн. 2. Авринский Н.А. Переходные кривые в сопряжении прямых участков пути с закруглениями на железных дорогах.- М., 1898. Цеглинский К.Ю., Железные дороги Англии. Заметки о верхнем строении, станциях и сигнализации.- М.: Товарищество типо-литографий Владимир Чичерин в Москве, 15 таблиц и чертежей. 1899, 156 с. Емельянов М.Н. Таблицы для разбивки закруглений с переходными кривыми.- СПБ, 1909. Зубов И. Разбивка переходных кривых и поверка закруглений по отрезкам радиуса кривизны.- М., 1911. 15 с. Зубов И. Проверка закруглений. "Журнал М.П.С".- М., 1915, кн. 5-8. Hofer M. Die Absteckung von Gleisbogen aus Evolventenunterschieden.- Berlin, 1927. Chappelet М. Nouvelle methode de leve de plan de voies posees en courbe et de calcul de l'angle au centre, au moyen des diagrammes de fleches. Bull, de Congres de Chemin de fer, № 3, 1936. Дурново П.С. Организация ремонта и содержания пути.- М.: Трансжелдориздат, 1938. 352 с. |