Анализ существующих проблем и подходов к обеспечению безопасности дорожного движения
 Скачать 4.25 Mb.
|
|
ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 1.1 Безопасность дорожного движения как приоритетная государственная задача Современное развитие экономики и общества неразрывно связано с использованием транспортной системы, основная ее роль – грузовые и пассажирские перевозки. По многим показателям автомобильный транспорт занимает лидирующие позиции. Наряду с другими видами транспорта он обслуживает различные отрасли экономики, удовлетворяет потребности производства и сельского хозяйства в перевозках, а также повышает скорость и объемы обращения продукции, способствует увеличению мобильности населения, его экономических и культурных связей [1]; в то же время отличается следующими преимуществами: манёвренностью, доставкой грузов «от двери до двери», относительной независимостью от местоположения объектов (территориальная доступность), видов грузов [2], а также является средством оказания экстренной помощи, основным способом доставки различных грузов с территорий, не имеющих водных и железнодорожных путей сообщения. Автомобильный транспорт вовлечен в социальный процесс: ежедневно жители страны используют личный и общественный автомобильный транспорт для достижения своих социальных целей (повышение деловой активности, карьерный рост) [3]; кроме того, он обеспечивает мобильность трудовых ресурсов. Все это повышает роль автомобильного транспорта в единой транспортной системе в условиях рыночной экономики и необходимости обеспечения взаимосвязи регионов и международной интеграции при активно развивающихся сферах производства и техники. По информации Федеральной службы государственной статистики автомобильный транспорт является основным видом транспорта в сфере 12 грузооборота и пассажирских перевозок [4, 5]. Анализ данных представлен на рисунке 1.1. а) б) Рисунок 1.1 – Объем перевозок: а) грузов по видам транспорта; б) пассажиров по видам транспорта общего пользования Повышение влияния автомобильного транспорта на развитие экономики и общества требует качественного обеспечения функционирования дорожного движения [6]. Кроме того, увеличение роли транспорта ведет к усиливающимся процессам автомобилизации [7], ее динамика (отношение числа зарегистрированных транспортных средств (ТС) всех типов к численности населения РФ) отражена на рисунке 1.2. В период с 2015 по 2019 годы показатель автомобилизации увеличился более чем на 8%. Интенсивное развитие автомобильного транспорта не соответствует темпам роста дорожной сети и ее пропускной способности [8]. Участие в дорожном движении большей части населения приводит к увеличению отдельных показателей аварийности и масштабов ущерба в результате дорожных аварий [9]. В настоящее время отмечается значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности (ДТА) – совокупности ключевых показателей: количества ДТП, числа пострадавших, погибших, тяжести последствий ДТП и материального ущерба от ДТП. 13 Рисунок 1.2 – Динамика автомобилизации, Россия, 2015–2019 годы Согласно официальной информации: «ежегодные экономические потери страны от ДТП составляют около 2% ВВП» [10]. В работе [11] приводятся сведения о том, что только материальный ущерб от ДТП в России составляет 2,5% ВВП. Отмечается проблема неполного учета последствий ДТП и их материального эквивалента: «не оценивается простой транспорта, невыполнение плановых перевозок, стоимость потерянного груза, потеря рабочего времени при оформлении ДТП, возникновение транспортных заторов, опоздания пассажиров, снижения скорости движения транспортного потока и их последствий» [12]. В [13] отмечены проблемы учета косвенных последствий ДТП: «учет косвенных потерь весьма затруднителен, так как помимо производственных потерь включает в себя моральные потери, которые трудно описать и подвергнуть оценке». Приведенные сведения позволяют определить, что экономический ущерб признан значительным на государственном уровне и является недооцененным. Кроме того, выявлена прямая взаимосвязь между уровнем ВВП и количеством погибших в ДТП [14], поэтому на фоне государственной задачи по повышению уровня ВПП, 387,07 389,68 407,28 412,28 420,62 360 370 380 390 400 410 420 430 2015 2016 2017 2018 2019 К оли ч ес тв о т р ан сп ор тн ых ср ед ст в н а 1000 ж и те ле й год 14 снижение ДТА является серьезной задачей, требующей для ее решения комплексного подхода. Проблема ДТА отличается выраженным социально-демографическим аспектом. В частности, ее особенностью является то, что в результате ДТП страдают и погибают преимущественно люди трудоспособного возраста (треть погибших составляют граждане в возрасте 26–40 лет согласно [15]). Согласно официальным данным ГИБДД РФ [16], ежегодно в России в ДТП более 200 тыс. человек получают травмы и погибает порядка 20 тыс., что сопоставимо с численностью небольшого города (рисунок 1.3). За последние 5 лет в ДТП погибло более 97 тыс. человек, а пострадало более миллиона. Рисунок 1.3 – Динамика основных показателей ДТП в РФ за 2015 – 2019 годы Высокая аварийность обостряет напряженную демографическую ситуацию в стране: смертность населения в результате ДТП превышает ее по некоторым другим основным причинам (убийства, туберкулез и др.), среди трудоспособного населения рассматриваемый показатель превышает аналогичный в результате Количество раненых в ДТП Количество ДТП Количество погибших в ДТП 23,11 20,31 19,09 18,21 16,98 184,00 173,69 169,43 168,10 164,36 231,20 221,14 215,37 214,85 210,88 2015 2016 2017 2018 2019 год 140 160 180 200 220 240 К ол ич ес тв о Д Т П, п ос тр ада вш их , т ы с 14 16 18 20 22 24 К ол ич ес тв о по ги бш их , т ы с. 23,11 20,31 19,09 18,21 16,98 184,00 173,69 169,43 168,10 164,36 231,20 221,14 215,37 214,85 210,88 15 инфаркта миокарда (помимо перечисленных), а среди детей до 14 лет гибель в результате ДТП находится на 4 месте в ряду ведущих причин смертности [4, 12]. Кроме того, ДТА представляет собой серьезную проблему в области предупреждения ЧС: ДТП с особо тяжкими последствиями занимают около 60% ЧС техногенного характера, на местном уровне – 90% [17]. В 2019 году основные ежегодные показатели аварийности снизились по отношению к 2014 году: количество ДТП – более чем на 35 тыс., число пострадавших – более чем на 40 тыс., погибших – более чем на 9 тыс. Однако тенденция снижения аварийности не является устойчивой, и скорость уменьшения показателей замедляется (рисунок 1.4). Это говорит о снижении эффективности превентивных мероприятий. Рисунок 1.4 – Изменение показателей аварийности в РФ за 2015 – 2019 годы Радикально изменить ситуацию с аварийностью призвана "Стратегия безопасности дорожного движения в РФ на 2018–2024 годы" (Стратегия), в Количество раненых в ДТП Количество ДТП Количество погибших в ДТП 38,56 28,11 12,22 8,76 12,35 44,45 29,14 12,05 3,77 10,58 50,33 24,58 14,10 1,27 9,72 2015 2016 2017 2018 2019 год 0 10 20 30 40 50 В кл ад в общ ее и зм ен ен ие , % 38,56 28,11 12,22 8,76 12,35 44,45 29,14 12,05 3,77 10,58 50,33 24,58 14,10 1,27 9,72 16 которой поставлена цель: достижение нулевой смертности к 2030 году, что ставит задачу по ускорению темпов снижения смертности и аварийности в стране [10]. Однако для этого необходимо разработать и реализовать инновационные методы повышения БДД. Анализ накопленного опыта реализации программ БДД показал, что динамика показателей аварийности напрямую связана с экономическим состоянием в стране. В работе [18] убедительно показано, что во время кризисов использование автотранспорта снижается, на эту же долю падает и аварийность; в период восстановления экономики показатели аварийности постепенно восстанавливаются, и тем они выше, чем выше рост экономики. В связи с этим для реализации Стратегии необходимо учитывать экономический фактор: планируемый рост уровня жизни населения может способствовать повышению нагрузки на систему БДД. Для существенного снижения показателей аварийности и достижения целей Стратегии необходимы научные исследования и новые комплексные меры по обеспечению БДД. Снижение показателей ДТА представляет собой важную государственную задачу, характеризующуюся значительным социально-экономическим ущербом, на ее решение направлено данное исследование. 1.2 Анализ показателей аварийности по местам совершения ДТП Для анализа структуры аварийности по местам совершения ДТП проанализированы данные ГИБДД РФ о ДТП с пострадавшими на территории России за период 2015–2019 годов, который показал, что в среднем 25% аварий происходит вне населенных пунктах, при этом в них погибло в среднем 55% от общего числа погибших в стране. Анализ количества ДТП по различным типам дорог в населенных пунктах и за их пределами представлен на рисунке 1.5. За пределами населенных пунктов наиболее распространены ДТП на федеральных автомобильных дорогах (ФАД) и дорогах регионального или межмуниципального 17 значения. На ФАД регистрируются 8,3–10,2% всех ДТП, при этом, согласно сведениям Федеральной службы государственной статистики, на конец 2019 года протяженность ФАД занимает 3,7% от общей протяженности дорожной сети РФ [4]. Всего на ФАД вне населенных пунктов в 2019 году совершено 13664 ДТП, в которых погибло 3645 и пострадало 20751 человек [19]. Рисунок 1.5 – Распределение ДТП по типам дорог, 2015–2019 годы Расчет тяжести последствий ДТП (отношение количества погибших к 100 пострадавших в ДТП) показал, что ее значение за пределами населенных пунктов выше в 2,7–2,9 раз. Это объясняется более высокой скоростью транспортного потока при монотонном режиме движения. Кроме того, большая часть участков дорог вне населенных пунктов слабо интегрирована с интеллектуальной транспортной системой (ИТС), отмечается низкий уровень информирования участников движения о текущем уровне опасности, обусловленным факторами аварийности [20]. Анализ тяжести последствий по типам дорог показал, что наиболее высокими значениями отличаются ФАД, что обусловлено высокой 69,9 73,9 76,1 76,9 77,7 10,2 9,3 8,9 8,6 8,3 14,4 12,6 11,8 11,6 11,4 5,5 4,2 3,1 2,9 2,6 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 2015 2016 2017 2018 2019 До ля, % год ДТП на других типах дорог вне населенных пунктов ДТП на дорогах регионального или межмуниципального значения вне населенных пунктов ДТП на ФАД вне населенных пунктов ДТП и пострадавшие в населенных пунктах 18 интенсивностью транспортного потока и его скоростью движения при недостаточной эффективности предупреждающих мероприятий (рисунок 1.6). При этом ФАД имеют важное экономико-хозяйственное значение, поскольку представляют собой основу дорожной сети России и связывают регионы, субъекты РФ, крупнейшие транспортные узлы между собой и с зарубежьем. Рисунок 1.6 – Тяжесть последствий ДТП по типам дороги, 2015–2019 годы Тяжесть последствий ДТП на ФАД вне населенных пунктов в 2019 году в России составила 14,9 погибших на 100 пострадавших. Анализ по регионам СФО показал, что практически во всех субъектах он превышает среднероссийское значение (рисунок 1.7). Это может быть связано с низкой плотностью ФАД, обусловленной высокой площадью регионов округа, климатическими условиями, особенностью которых является высокая подвижность и амплитуда показателей метеорологических условий, а также удаленностью отдельных участков ФАД от региональных центров, что зачастую приводит к несвоевременному реагированию ответственных служб. 5,4 5,5 5,4 5,2 5,0 16,9 16,3 15,7 15,7 14,9 14,9 12,0 14,0 14,2 13,2 14,8 14,3 13,9 13,5 13,3 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2015 2016 2017 2018 2019 Т яж ес ть п ос ле дс тви й ДТ П год Тяжесть в населенных пунктах Тяжесть на ФАД вне населенных пунктов Тяжесть на других типах дорог вне населенных пунктов Тяжесть на дорогах регионального или межмуниципального значения вне населенных пунктов 19 Рисунок 1.7 – Тяжесть последствий ДТП на ФАД по регионам СФО, 2019 год Анализ причин ДТП на ФАД в рамках нарушений ПДД показал, что основным видом является «нарушение правил расположения ТС на проезжей части» (рисунок 1.8). Однако в соответствии со сложившейся судебной практикой к данному пункту могут быть отнесены различные ошибки водителей, «выразившиеся в том, что водитель не выдержал безопасный боковой интервал до обгоняемого автомобиля», «не определил ширину проезжей части и выехал на сторону движения, предназначенную для встречного движения» и пр. [21], т.е. является наиболее общим пунктом и указывается при отсутствии явных признаков грубых нарушений ПДД. 21,4 21,1 19,2 18,8 16,6 16,1 15,5 14,8 13,8 7,0 0 5 10 15 20 25 Т яж ес ть п ос ле дс тви й ДТ П Регион Тяжесть последствий ДТП на ФАД вне населенных пунктов, СФО Среднероссийский показатель тяжести последствий ДТП на ФАД вне населенных пунктов 20 Рисунок 1.8 – Непосредственные нарушения ПДД при ДТП на ФАД Проведенный анализ косвенно свидетельствует о том, что одной из причин ДТП на ФАД является неадекватное восприятие водителями изменившихся условий движения при сохраняющихся постоянных дорожных характеристиках. Необходимость решения проблем ДТА на ФАД подтверждается работами российских ученых: «решение проблемы транспортной аварийности на относительно небольшой по протяженности федеральной автодороге может дать значительный эффект» [22], а также согласуется с принципом Парето: «20% усилий дают 80% результата, а остальные 80% усилий – 20% результата» [20]. Снижение показателей аварийности на ФАД может дать результат, заключающийся в значительном уменьшении смертности по причине ДТП. Анализ показателей аварийности (тяжести последствий ДТП) по типам дорог показал, что основной вклад вносят участки ФАД. Анализ подходов к обеспечению БДД позволит выделить основные направления исследований по снижению аварийности и смертности на ФАД. 21 1.3 Анализ методов обеспечения БДД 1.3.1 Анализ зарубежного опыта повышения БДД Применяемые в разных странах стратегии обеспечения БДД отличаются как подходами, так и эффективностью. Наиболее результативными являются исследования и мероприятия, применяемые в Европейском регионе ВОЗ, который отличается наименьшей смертностью в ДТП [23]. Европейский регион ВОЗ, включает в себя 53 страны (в том числе Российскую Федерацию). Низкая дорожная аварийность в большинстве европейских стран обусловлена структурным объединением усилий различных секторов, ответственных за БДД [24]. Большая часть стран ЕС имеют национальные стратегии по борьбе с аварийностью с целевыми ориентирами и регулярным мониторингом показателей БДД. Основой национальных стратегий стран ЕС является Директива Европейского парламента и Совета Европейского Союза об управлении безопасностью автодорог [25]. В последних поправках к Директиве напоминается о том, что ЕС должен к 2050 году максимально приблизиться к нулевой аварийности (стратегия Vision Zero), а также о сокращении летальных исходов и тяжелых травм на 50% в период с 2020 по 2030 годы [26], кроме того, принята концепция «прощающих дорог» (forgiving road): повышение уровня безопасности дорог до такого уровня, что ошибки водителя не приведут к ДТП. В Директиве закреплено обязательное проведение оценки безопасности проектируемых и эксплуатируемых дорог. В документе указываются основные этапы обеспечения БДД: оценка воздействия на безопасность дороги (RIA), проверка (аудит) безопасности дорог (RSA), регулярная проверка безопасности дорог (RSI), построение рейтингов безопасности сети (NSR), выделение участков с высоким уровнем риска (HRS) [25, 27]. Первые два этапа проводятся на 22 проектируемых дорогах; RSI, NSR, HSR – на эксплуатируемых. RSI является периодической проверкой характеристик дороги, обнаружения ее дефектов, требующих обработки в целях безопасности движения [25] и обычно включает в себя три шага: подготовка документации, выезд на участки дорог с проведением измерений и составление отчета о выявленных недостатках [28]. NSR – метод выявления, анализа и классификации участков эксплуатируемой дорожной сети в соответствии с их потенциалом с целью повышения БДД и снижения затрат на аварии. HRS заключается в анализе и ранжировании наиболее проблемных участков дороги (большое число ДТП со смертельным исходом). NSR и HRS рекомендуется проводить не реже чем каждые три года. После составления рейтинга группой экспертов формирует перечень мероприятий по улучшению дорожной обстановки на выделенных участках [25]. Определение риска возникновения ДТП осуществляется в процедуре оценки дорог (RAP) на основе присвоения баллов участкам дорог. Процедура имеет две формы: картрирование рисков – risk mapping (нанесение на карту уровня смертности и серьезных травм в соответствии с цветной кодировкой) и определение рейтинга – star rating (определение рейтинга на основе кодирования характеристик дороги и окружающей среды) [29]. Для картрирования рисков используется только информация о ДТП со смертельным исходом или тяжелыми последствиями для участников аварии. Типичным участком для оценки является 20-километровый отрезок дороги, на котором произошли 20 или более ДТП за три года, участки должны быть схожими (например, двухполосные). Риск рассчитывается с учетом среднегодового дневного объема движения. Используется 5 уровней опасности: низкий, низкий средний, средний, высокий средний, высокий, значения границ различны для каждой страны. Основная организация, осуществляющая картрирование рисков – EuroRAP определяет экономический потенциал для повышения БДД на участках дорог [30]. Рейтинг дорог (star rating) обеспечивает объективную оценку уровня безопасности дороги на основе ее характеристик. При составлении рейтинга дорог оцениваются дорожные характеристики, которые регистрируются для каждого стометрового 23 участка дороги. В ситуации, когда значение меняется в пределах стометрового сегмента отмечается наихудший случай (с точки зрения БДД). Каждому участку дороги присваивается «звезда»: от 1 (черные) самые опасные до 5 (зеленые) самые безопасные. Рейтинг определяется на основе значения относительного риска смерти или серьезной травмы для каждой группы участников дорожного движения, который в свою очередь рассчитывается с помощью аддитивно- мультипликативной модели [31]. Однако использование приведенных процедур возможно только при наличии достоверных и точных данных о ДТП. Кроме того, качественное использование методики требует учета местных особенностей. Основой оценки риска ДТП является информация о ДТП с погибшими или пострадавшими в тяжелой форме, что также является недостатком. В различных работах отмечаются следующие недостатки метода оценки рейтинга дорог (star rating): в [32] указывается на недостатки в сфере учета скорости движения реальных водителей; в [33] на ограниченность используемых моделей. Работы преимущественно на аварийных участках также не приведут к стабильному снижению риска и нулевой смертности. Великобритания перешла от очаговой борьбы с проблемой ДТА к комплексному охвату всей дорожной сети, что привело к значительному улучшению показателей БДД [34]. В Директиве определены основные принципы управления БДД, конкретные способы и методы реализации должны приниматься на государственном уровне [35]. Кроме того, не во всех странах, принявших Директиву, управление БДД осуществляется в полной мере, что связано с недостатком финансирования и неполной базой знаний в области реализации мероприятий по БДД; это является основной причиной их недостаточной эффективности [36]. В рамках национальной политики в области БДД рядом государств приняты специализированные стратегии. Одной из наиболее успешных является стратегия Vision Zero (концепция нулевой смертности) – политика БДД, принятая шведским парламентом в 1997 году (аналогичная политика была принята в Норвегии, Дании, Швейцарии, Исландии) [37]. Суть стратегии в том, что недопустимо, 24 чтобы кто-либо погиб при использовании автотранспортной системы [38]. Снижение аварийности при этом достигается за счет улучшения инфраструктуры дорог («дороги, прощающие ошибки водителей»), а также с помощью повышения ответственности за ДТП дорожных служб и организаций, отвечающих за БДД перед участниками дорожного движения [39]. В рамках проекта существующие и проектируемые дороги в Швеции переоборудованы по схеме «2+1» (трехполосная дорога с одной встречной и двумя попутными полосами, рядность чередуется через несколько километров) [40]. Кроме того, для дополнительного предупреждения тяжких ДТП использован контроль скорости потока: значительно увеличено число камер фиксаций нарушений ПДД [40], внедрены компоненты ИТС [27]. В Нидерландах принята стратегия Duurzaam Veilig (Устойчивая безопасность), ее основой являются две группы принципов. К первой группе относится проектирование дорог: функциональность дорог, однородность транспортного потока и психологический эффект восприятия дороги участниками движения. Ко второй группе относится обеспечение БДД: распределение ответственности между структурами, задействованными в обеспечении БДД и введение инноваций, в том числе на основе регулярного анализа ДТП [41]. В 2007 году эффективность стратегии оценена в виде снижения количества погибших на 30%. Основное внимание уделяется человеческому фактору: исходя из требований, компетенций, ограничений и уязвимости людей, система дорожного движения может быть реально адаптирована для достижения максимальной безопасности [27, 41]. Австралийская системы Safe System (Система безопасности) основана на изучении опыта Vision Zero и Duurzaam Veilig. Основой стратегии также является создание дорожной сети на основе признания ошибок участников дорожного движения, распределение ответственности между организациями, отвечающих за БДД и утверждение приоритета безопасности над скоростью перемещения [27, 42]. 25 Обеспечение БДД в европейских странах базируется на оценке риска ДТП. Успешные системы управления БДД за рубежом реализуются с учетом местных особенностей, поэтому подходы и модели оценки риска возникновения ДТП нуждаются в доработке в связи со значительными различиями в законодательных, нормативно-правовых базах, технических регламентах, правилах, документах по стандартизации, общем государственном устройстве и культурных особенностях. 1.3.2 Основные тенденции повышения БДД в России Современная система обеспечения БДД в России является государственной и определяется рядом нормативно-правовых актов, среди которых одним из ключевых является ФЗ №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», в котором закреплены правовые основы, полномочия и основные принципы повышения БДД. Согласно документу, полномочия и ответственность в области обеспечения БДД распределены между Правительством Российской Федерации, федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, осуществляется координация между перечисленными органами, а также между общественными объединениями, юридическими и физическими лицами [43]. Кроме того, региональные органы власти обязаны разрабатывать первоочередные меры по устранению причин и условий совершения ДТП на дорогах. Государственное обеспечение БДД организовано на трех уровнях: федеральном, региональном и муниципальном, которые являются взаимосвязанными. В отношении обеспечения БДД на ФАД ответственность несут владельцы автомобильных дорог (региональные представители – подведомственные организации Росавтодора на праве оперативного управления). Кроме того, в рассматриваемом нормативно-правовом акте указано, что 26 «федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения» [43]. Принятие решений о проведении мероприятий по повышению БДД на ФАД может приниматься на федеральном и региональном уровне при наличии действующих соглашений. В качестве центрального принципа обеспечения БДД в указанном законе закреплен программно-целевой подход. До 2020 года в РФ действовала федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» (ФЦП), которая была направлена на снижение показателей ДТА на основе мероприятий по повышению культуры вождения, качества знаний в области ПДД и пропаганде БДД, развития системы оказания экстренной помощи и других направлений. В ФЦП органам исполнительной власти субъектов РФ рекомендовано разработать аналогичные программы по снижению аварийности. В 2013 году в Алтайском крае была принята долгосрочная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в Алтайском крае на 2013-2020 годы», утвержденная постановлением Администрации Алтайского края от 08 ноября 2012 года №606. В 2013 году данная программа вошла в состав государственной программы «Обеспечение прав граждан и их безопасности» (согласно постановлению Администрации края от 30 декабря 2013 года №706) [44]. По состоянию на начало 2021 года программный подход к обеспечению БДД реализуется в качестве подпрограммы 2 «Повышение безопасности дорожного движения в Алтайском крае» в рамках государственной программы Алтайского края «Обеспечение прав граждан и их безопасности», в которой утверждены комплексные мероприятия, направленные на снижение уровня ДТА в регионе. Реализация целевых программ позволила снизить показатели аварийности, однако в связи с климатическими, экономическими и прочими особенностями регионов страны, ее эффективность в них значительно различается [45]. В соответствии со Стратегией научно-технологического развития Российской 27 Федерации в настоящее время приоритетным научным направлением является «противодействие техногенным угрозам» [46], к которым можно отнести ДТП. Кроме того, практика показала, что отсутствие в программах повышения БДД фазы научно-исследовательских и проектных работ снижают их эффективность. В соответствии с поручением Президента РФ от 11 апреля 2016 года №Пр-637ГС в 2018 году принята «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018–2024 годы» (Стратегия), которая в настоящее время является базовым документом, определяющим конкретные направления решения проблемы ДТП. Стратегия служит основой для принятия последующих федеральных, региональных и муниципальных государственных программ, в которых перечислены планируемые мероприятия по профилактике ДТП и обеспечению БДД, а также их объем. Согласно документу «в качестве целевого ориентира на 2024 год устанавливается показатель социального риска, составляющий не более 4 погибших на 100 тыс. а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году» [10]. Для достижения поставленных целей необходима серьезная работа не только по снижению числа погибших в ДТП, но и снижению общего уровня ДТА. Среди основных направлений Стратегии: «изменение поведения участников дорожного движения, повышение защищенности от ДТП и их последствий наиболее уязвимых участников дорожного движения, совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении, совершенствование системы управления БДД» и другие [10]. Большинство задач выполняется на общегосударственном уровне без дифференциации по типам дорог. Одним из направлений, позволяющим реализовать направленный подход к повышению БДД на ФАД является совершенствование системы управления БДД, которое, в соответствии с теорией управления, можно определить, как организацию комплексной системы, включающей порядок функционирования различных служб, задачей которой 28 является воздействие на процесс дорожного движения с целью предупреждения ДТП на ФАД. Классическая иерархия уровней управления, согласно треугольнику Энтони [47], включает три уровня, которые в сфере обеспечения БДД можно представить следующим образом: 1) Стратегический уровень (долгосрочный): в его рамках ставятся цели на годовой или многолетний период. В рамках стратегического уровня принимаются федеральные законы и государственные программы. 2) Тактический уровень (среднесрочный) осуществляется сроком до года. 3) Оперативный уровень (краткосрочный): в его рамках в течение 24 часов ответственными службами осуществляется выбор и реализация оперативных мероприятий, направленных на обеспечение БДД в определенных времени и участке дороги. Анализ существующей системы управления БДД, а также изучение исследований российских ученых в данной сфере показал, что наиболее проблемной областью является оперативное управление БДД (на региональном уровне). В то же время повышение эффективности рассматриваемого уровня управления является актуальной задачей, поскольку он «способствует снижению дорожной аварийности и учитывает соответствующую динамику в условиях изменчивости факторов окружающей среды» [48]. Оценка международного опыта (п.1.3.1) показала, что основным критерием в системе управления может выступать риск возникновения ДТП, который, в соответствии с теорией риска, применительно к ФАД можно определить, как частоту возникновения ДТП на километровом участке дороги в год (ДТП/год). В работе [49] убедительно показано, что в целях прогнозирования и краткосрочной оценки более адекватно использовать понятие конфликтной ситуации (КС), которая согласно ОДМ 218.6.011-2013 определяется как «дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или между участником движения и обстановкой дороги, при наступлении которой произойдет ДТП, если в действиях участников движения не 29 наступят изменения и они будут продолжать движение в прежнем режиме» [50]. Риск возникновения КС может быть оценен на основе анализа ДТП. Сохраняя заданный в ОДМ 218.6.011-2013 [50] и исследовании [49] подход к понятию КС, в данной работе она определена как дорожно-транспортная ситуация в определенных времени и участке дороги, при наступлении которой произойдет ДТП, если в действиях участников движения не наступят изменения и сохранится прежний режим движения. Выявление времени и места наступления таких ситуаций является основой оперативного управления БДД, которое можно определить, как оперативное реагирование на повышенный риск возникновения КС на основе выбора и реализации ответственными службами мероприятий по обеспечению БДД в срок до 24 часов. В настоящее время на оперативном уровне управления БДД можно выделить следующие группы недостатков: 1) Недостатки в системе оперативного мониторинга показателей факторов аварийности: отсутствие единого подхода к выбору факторов аварийности. В настоящее время отмечается недооценка влияния условий движения на БДД, в то время как российскими учеными убедительно показано их значительное влияние на аварийность [51, 52, 53]. Кроме того, не используется количественный учет влияния внешней среды на риск возникновения ДТП: ответственными государственными структурами устанавливается только качественные связи, например, «переменчивая погода, а также осадки в виде снега, зачастую провоцируют всплеск ДТП» [54]. 2) Недостатки в количественной оценке уровня аварийности на участках ФАД, обусловленного совокупностью постоянных дорожных характеристик. В настоящее время оценка риска возникновения ДТП на каждом из участков дорог проводится не в полной мере и основные усилия, включая проведение специальных обследований, сосредоточены на аварийно-опасных участках, или участках, характеризующихся недостатками транспортно-эксплуатационного содержания [55], в то время как риску возникновения аварий и КС на других 30 участках уделяется гораздо меньшее внимание и не дается его количественная оценка. 3) Отсутствие математической модели, позволяющей оценить риск возникновения КС или ДТП в определенных времени и участке ФАД с учетом влияния динамично меняющейся внешней среды. Эта характеристика необходима для принятия решений о необходимости и выборе оперативных мероприятий по обеспечению по БДД в конкретных условиях движения. Отсутствие математических моделей значительно уменьшает эффективность практических мероприятий по предупреждению ДТП: «в любой области деятельности принятие управленческих решений базируется на соответствующем модельном обеспечении» [56]. Кроме того, отсутствует программное приложение, позволяющее оценить риск в краткосрочной перспективе. 4) Проблема неэффективной координации многочисленных структур, деятельность которых связана с обеспечением БДД [57]. Это связано с отсутствием алгоритмов взаимодействия, процессов принятия решений. Также отмечаются проблемы разделения ответственности [58], «отсутствие строгих приемов управления» [59]. Различный подход к принятию решений в области обеспечения БДД отдельными ответственными службами, недостаточная их координация снижает результат реализации превентивных мероприятий. Выделенные недостатки обуславливаются отсутствием единой методики обеспечения БДД на основе оперативного управления БДД. Таким образом, определена научная задача: отсутствие научно- обоснованной методики обеспечения БДД на ФАД на основе математических моделей оценки риска возникновения КС в определенных времени и месте и совершенствования элементов системы оперативного управления БДД. С помощью логико-структурного подхода выявленные группы недостатков трансформированы в задачи по совершенствованию системы оперативного управления БДД на ФАД в соответствии с основными задачами рассматриваемого направления Стратегии [10]. Результаты представлены на рисунке 1.9. 31 Для организации проведения мониторинга состояния БДД, оценки изменения показателей и индикаторов необходимы: определение зависимостей влияния элементов внешней среды на относительный риск возникновения ДТП, разработка математической модели, позволяющей оценить уровень риска возникновения ДТП, обусловленного совокупностью постоянных дорожных характеристик на участке ФАД, разработка математической модели формирования риска возникновения КС, а также программного приложения для автоматизации расчета его показателя. Для повышения координации усилий органов власти и других субъектов деятельности по обеспечению БДД предлагается разработка методики обеспечения БДД на ФАД на основе оценки риска возникновения КС и совершенствования системы оперативного управления БДД. Рисунок 1.9 – Задачи по совершенствованию системы оперативного управления БДД на ФАД в рамках Стратегии Совершенствование системы оперативного управления БДД на ФАД |