Анализ существующих проблем и подходов к обеспечению безопасности дорожного движения
 Скачать 4.25 Mb.
|
|
Организация проведения мониторинга состояния БДД, оценки изменения показателей и индикаторов Координация усилий органов власти и других субъектов деятельности по обеспечению БДД Разработка методики обеспечения БДД на ФАД на основе оценки риска возникновения КС Определение зависимостей влияния элементов внешней среды на риск возникновения ДТП Разработка математической модели для оценки риска возникновения ДТП в результате совокупности постоянных дорожных характеристик Разработка математической модели формирования риска возникновения КС и соответствующего программного приложения 32 Одним из ведущих направлений снижения аварийности на ФАД в России является совершенствование системы оперативного управления БДД. Для реализации данного направления необходимо решить ряд задач, среди которых разработка соответствующих зависимостей, математических моделей и методики обеспечения БДД на ФАД на основе оценки риска возникновения КС. Для выбора перспективных подходов к моделированию закономерностей в рассматриваемой области целесообразно обратиться к результатам исследований российских и зарубежных ученых. 1.4 Методы оценки риска возникновения ДТП на участках ФАД Для определения основных методов и подходов к оценке дорожно- транспортной опасности (риска возникновения ДТП, КС или других аналогичных показателей) проанализирован ряд результатов научных исследований, среди ко- торых выбраны те, которые могут использоваться на ФАД. Метод линейных графиков коэффициентов аварийности (разработан В.Ф. Бабковым), основан на анализе условной опасности на каждом типовом участке дороги. Он базируется «на отношениях количества ДТП в фактических дорожных условиях к количеству ДТП в эталонных дорожных условиях, которые возникли бы после прохождения по участку дороги одного миллиона автомобилей. Такие отношения являются частными коэффициентами аварийности ( 𝐾 𝑖 )» [51]. «Под эталонными дорожными условиями на двухполосных дорогах общего пользования в равнинной и холмистой местности понимают горизонтальные и прямолинейные участки автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием, с шириной проезжей части 7,5 метра и с твердыми широкими обочинами, имеющими краевые укрепленные полосы по 0,75 метра» [51]. В качестве дорожных условий выбраны: «интенсивность движения, ширина проезжей части, обочин, продольный уклон, радиусы кривых в 33 плане, расстояние видимости, ширина мостов, прямые участки, тип пересечения, пересечения в одном уровне, видимость на пересечении, число полос движения, расстояние от застройки до проезжей части, длина населенного пункта, характеристика покрытий, ширина разделительной полосы, расстояния от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 метров» [51]. Опасность выражается итоговым коэффициентом аварийности 𝐾 ав и определяется как произведение частных коэффициентов аварийности [51]: К авар = ∏ 𝐾 𝑖 17 𝑖=1 (1.1) По значениям итогового коэффициента аварийности строят линейный график. На него наносят план и продольный профиль дороги. В качестве дополнения к методу возможна оценка аварийности с учетом тяжести последствий осуществляемая путем добавления сомножителя тяжести к итоговой формуле. В работах [51, 60] предложено использование графиков сезонных коэффициентов аварийности, которые строятся с использованием поправочных сезонных коэффициентов, отражающих изменение показателей элементов дороги, однако такой подход не позволяет учесть высокую подвижность элементов внешней среды. Автор метода указывает, что «перечень коэффициентов не является исчерпывающим, а их значение окончательным», а также отмечает перспективу учета изменения транспортно-эксплуатационных свойств дороги в результате различных факторов, в том числе погодных условий [51]. Развитие описанного метода отражено в работах В.В. Чванова, Н.Г. Шешера и других ученых [61, 62, 63, 64]. К недостаткам метода относят следующие: частные коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа причин и адреса происшествий (требуется информация о месте с точностью до метров) по карточкам ДТП, 34 однако информация в них не всегда соответствует действительности, поскольку зависит от компетенции сотрудника ГИБДД, выехавшего на место ДТП. Метод линейных графиков коэффициентов безопасности (разработан В.Ф. Бабковым), основан на расчете «отношения максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения)» [60]. Основой метода является расчет эпюр скоростей движения на дороге и выявления места и величины перепадов скорости, по которым и осуществляется оценка безопасности. В соответствии со значениями полученных коэффициентов определяется степень опасности участка дороги (неопасный, опасный и очень опасный). Метод имеет ряд ограничений: учет движения одиночного автомобиля, что характерно только для дорог с малой интенсивностью, кроме того не учитываются участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, узкие мосты; принципиальное отсутствие возможности учета психологического восприятия водителем дорожных условий [60]. Метод конфликтных ситуаций (разработан К. Хайденом) в настоящее время применяется для оценки опасности сложных участков автомобильных дорог и разработки планов их реконструкции. Основой метода является экспериментальное определение количества КС, и с помощью выражения (1.2), определяется вероятное число аварий [65]: 𝑃 𝑎 = ή кфс ∙ 𝑛′ кфс , (1.2) где 𝑃 𝑎 – прогнозируемая аварийность (ДТП/год); ή кфс – коэффициент приведения конфликтных ситуаций к авариям; 𝑛′ кфс – среднегодовое число конфликтных ситуаций, кфс/год. В настоящее время данный метод основан на показателях маневров автомобилей: изменении скорости и траектории движения, продольных и 35 поперечных ускорений, которые устанавливаются с помощью автомобилей- лабораторий. К недостаткам метода можно отнести невысокую точность и трудности в определении КС, «поскольку он не учитывает ряд факторов, связанных с аварийностью, особенно при относительно небольшом числе аварий» [66]. В настоящее время данное направление исследуется рядом ученых, в том числе Д.В. Капским, А.И. Рябчинским, Е.Н. Котом и др. [65, 66, 67]. Метод конфликтных точек впервые разработан Г. Раппопортом [68, 69]. Конфликтная точка является местом пересечения траекторий конфликтующих автомобилей [70]. Ее опасность (происшествий/год) определяется по формуле: 𝑔 𝑖 = 𝛫 𝑖 ∙ 𝑀 𝑖 ∙ 𝑃 𝑖 ∙ 25 𝛫 г ∙ 10 −7 , (1.3) где 𝛫 𝑖 – коэффициент опасности конфликтной точки (зависит от характеристики пересечения, направления движения ТС, радиуса поворота и пр.); 𝑀 𝑖 , 𝑃 𝑖 – интенсивности движения транспорта в конфликтной точке, авт./сут.; 𝛫 г – коэффициент годовой неравномерности движения. Общая опасность движения на перекрестке определяется как сумма опасностей конфликтных точек (аддитивная форма). Метод используется для определения риска возникновения ДТП на перекрестках и пересечениях транспортных и пешеходных потоков, и применяется в основном для оценки безопасности в населенных пунктах. Развитием данного метода занимаются различные ученые, в том числе В.С. Волков, Д.Ю. Кастырин; результаты, направленные на определение прогнозных показателей вероятности возникновения ДТП, представлены в работе [71]. Экспертный метод. Основан на опыте специалистов, которые в результате длительного и качественного выполнения своих профессиональных обязанностей могут самостоятельно оценить риск возникновения ДТП. Однако результаты такого метода зависят от компетенции экспертов, и в основном используются в 36 качестве первичной оценки. Метод целесообразно использовать при отсутствии статистических или экспериментальных данных. Многофакторное регрессионное моделирование представлено в работах различных авторов. В работе [22] представлена методика оценки БДД в местах концентрации ДТП на двухполосных участках ФАД с помощью расчета коэффициента относительной аварийности для участков, представляющих собой пересечение дорог в одном уровне, для прочих мест в зависимости от радиуса кривизны (кривая большого, среднего и малого радиуса). В качестве входных переменных используются отдельные дорожные характеристики: суточная интенсивность движения, расстояние видимости, ширина обочины и др. Модели для определения коэффициента относительной аварийности представляют собой степенные уравнения. Метод рекомендуется использовать только для мест концентрации ДТП. В работе зарубежных авторов [72] представлен алгоритм определения причинно-следственной связи между количеством ДТП и средними скоростью и интенсивность движения на участке на основе регрессионного моделирования. В настоящее время отсутствуют единые утвержденные методики оценки риска ДТП произвольного участка ФАД, а отдельные результаты имеют свои ограничения. Зарубежный опыт. Учеными из ЕС проводятся исследования для разработки новых моделей объективного анализа ДТП. Основой многих исследований является методика, изданная в США – Highway Safety Manual (HSM). Ее состав включает в себя четыре части: часть A – введение, основы БДД; часть B – методы определения участков с высоким потенциалом для повышения БДД; часть C – методы прогнозирования средней аварийности в зависимости от параметров дороги; часть D – методы оценки уровня изменения аварийности в зависимости от принятых мер [73]. Для оценки потенциальной опасности участка – уровня средней аварийности ( 𝑁 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑒𝑑,𝑖 ), в руководстве HSM предлагается мультипликативная модель на основе трех сомножителей: 37 𝑁 𝑆𝑃𝐸,𝑖 – аварийности при стандартных (базовых) условиях, 𝐴𝑀𝐹 – коэффициента изменения аварийности (на основе отличий участка дороги от стандартного) и 𝐶𝑜 𝑥 – поправочного коэффициента, который определяется в зависимости от местных условий [74]: 𝑁 𝑝𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑡𝑒𝑑,𝑖 = 𝑁 𝑆𝑃𝐸,𝑖 ∙ (𝐴𝑀𝐹 1 ∙ 𝐴𝑀𝐹 2 ∙ … ∙ 𝐴𝑀𝐹 𝑛 ) ∙ 𝐶𝑜 𝑥 (1.4) Для определения аварийности при базовых условиях определяется тип участка (дорога вне населенных пунктов с двумя полосами движения; с большим количеством полос; городские и пригородные дороги) и по соответствующей для выбранного типа функциональной зависимости определяется искомое значение. Коэффициенты изменения аварийности также определяются с помощью формул для каждой дорожной характеристики, отличающейся от базовой. Поправочные коэффициенты отражают местные условия: изменение интенсивности движения, погодные условия и пр. [75]. Однако в настоящее время отсутствуют методики по определению поправочного коэффициента, в том числе в различных климатических условиях России. Результаты анализа основных подходов к определению дорожно- транспортной опасности представлены в таблице 1.1. Приведенный перечень не является исчерпывающим, но отражает основные научные направления, наиболее обсуждаемые исследователями в выбранной сфере. Таблица 1.1 – Результаты анализа основных подходов к определению дорожно- транспортной опасности Название метода (автор) Учитываемые факторы Вид модели Метод линейных графиков коэффициентов аварийности (В.Ф. Бабков) Дорожные характеристики Мультипликативная Метод линейных графиков коэффициентов безопасности (В.Ф. Бабков) Дорожные характеристики, эпюры скоростей Кратная 38 Название метода (автор) Учитываемые факторы Вид модели Метод конфликтных ситуаций (К. Хайден) Данные об отрицательных продольных и поперечных ускорениях Мультипликативная Метод конфликтных точек (Г. Раппопорт) Интенсивность движения, характеристики перекрестка Аддитивная Экспертный метод Произвольные Экспертный опрос Многофакторное регрессионное моделирование Дорожные характеристики, скорость, интенсивность движения Смешанная Highway Safety Manual Дорожные характеристики Мультипликативная В настоящее время существует ряд подходов к определению дорожно- транспортной опасности. В качестве вида модели для расчета многие исследователи используют мультипликативную форму, что соответствует положениями теории риска: при независимости факторов, совокупный риск можно оценить на основе произведения частных рисков. Общий порядок оценки риска закреплен в ГОСТ Р 51897-2011, он представляет собой «процесс, охватывающий идентификацию риска, анализ риска и сравнительную оценку риска» [76]. В качестве первого этапа оценки риска возникновения КС (идентификации риска) можно выделить выбор и обоснование факторов аварийности. Выявлено, что к факторам, использующихся при моделировании, ученые относят постоянные дорожные характеристики, что доказывает необходимость их учета. В то же время определена недостаточность разработанности методов и моделей оценки риска возникновения КС на участках ФАД в условиях динамично изменяющейся внешней среды (в результате совокупного действия погодных условий, времени суток и др.); в том числе основной метод оценки КС не позволяет прогнозировать и оценивать риск их возникновения на основе данных о состоянии внешней среды. В то же время многие исследователи [77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85] отмечают высокую 39 значимость ее влияния на возможность возникновения аварии. Полученные выводы свидетельствует о необходимости разработки математической модели, позволяющей оценить риск возникновения КС на ФАД на основе совокупности постоянных дорожных характеристик и элементов внешней среды. 1.5 Определение факторов риска возникновения КС с использованием комплексаВАДС В настоящее время все факторы аварийности разделяют на четыре взаимосвязанные группы, которые в совокупности представляют собой комплекс Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда (ВАДС). Анализ его составляющих используется учеными и в частности представлен в работах [86, 87]. Каждый из четырех факторов представляет собой совокупность элементов (факторов второго уровня): водитель – B (состояние здоровья, опыт вождения, соблюдение ПДД и другие), автомобиль – A (исправность механизмов и узлов, наличие систем активной безопасности транспортного средства и другие), дорога – Д (постоянные геометрические параметры дороги, характеристики дорожной одежды, искусственных дорожных сооружений, обустройства автомобильных дорог и другие), среда – С (погодные условия, время года, наличие других участников движения и другие переменные характеристики внешней среды) [88, 89, 90, 91]. Состояние БДД может быть выражено: 𝑂 =< В, А, Д, С >. (1.5) Несмотря на то, что многие исследователи указывают на подавляющую роль фактора водитель – B при ДТП (в частности [92]), другие ученые отмечают тесную взаимосвязь ошибок человека-водителя с элементами внешней среды и дороги. Так ошибочная оценка водителем дорожной ситуации обычно возникает в 40 сложных дорожных условиях, сон за рулем фиксируется на монотонных затяжных прямых участках дорог в утреннее или ночное время суток. При этом причиной аварии указывается «несоответствие скорости конкретным условиям движения» «нарушение расположения ТС на проезжей части» и пр.; официально причиной ДТП и ее виновником является водитель [93]. В настоящее время признано, что негативное сочетание дорожных условий может являться истиной причиной ошибок водителя [36, 94, 95], а их вклад в аварийность недооценен [22, 82, 96, 97]. Целью разработки математической модели, позволяющей оценить текущий риск возникновения КС, является совершенствование системы оперативного управления БДД. Информационной основой управления на данном уровне являются данные о времени и месте приложения усилий, т.е. о конкретных пространственно-временных ячейках «участок дороги – время», в которых необходимо проведение оперативных мероприятий. Поэтому, для принятия решений о необходимости и выборе вида оперативного реагирования требуются данные о риске возникновения КС в этой ячейке. Опасность участка дороги обуславливается совокупностью элементов фактора дорога – Д, а его опасность во времени – на основе совокупности факторов дорога – Д и среда – С. Принято, что при отсутствии оперативных мероприятий по БДД, распределение вероятностей участия в аварии в результате совокупности исключительно факторов B и A во времени и пространстве равномерно (отсутствуют отрезки дороги или промежутки времени, где более вероятно появление «опасных» водителей и ТС). На наш взгляд вариация риска в ячейках «участок дороги – время» обуславливается только вариацией факторов Д и С. Выделенные факторы создают условия движения: «реальная обстановка на дороге, в которой находится транспортное средство в данный момент (дорожные условия, транспортный поток, состояние окружающей среды)» [98]. В связи с этим в рамках данной работы факторы водитель – В и автомобиль – А элиминированы и не рассматриваются. 41 Таким образом, выбранные факторы комплекса ВАДС (фактор дорога – Д и среда – С) с учетом принятых допущений, позволяют оценить риск возникновения КС в определенных времени и участке ФАД. Для дальнейших исследований требуется определить состав элементов, из которого состоит каждый из выделенных факторов. 1.5.1 Состав и характеристика фактора дорога – Д К элементам фактора дорога – Д относят постоянные, стабильные характеристики состояния среды движения ТС среди которых конструктивные элементы дороги (план трассы, продольный и поперечный профили), состояние покрытия, характеристики искусственных сооружений, характеристики пересечений; элементы обустройства дороги и объекты дорожного сервиса; объекты придорожного сервиса. К основным элементам плана и профиля дороги относят следующие: число полос движения, ширина проезжей части, укрепленной части обочины, общая ширина обочины, продольный уклон, радиус кривизны, и другие. К характеристикам искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад) относят их протяженность, также рассматривается число полос и их ширина. Требования к геометрическим элементам автомобильных дорог определяются категорией дороги и ГОСТ 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог». Сеть ФАД РФ с твердым покрытием в основном (на 76%) представлена участками II технической категории и III технической категории. В таблице 1.2 представлены отдельные нормативные требования к элементам дорог; ее анализ позволяет сделать вывод о схожести требований для участков II и III категорий, что позволяет в дальнейшем не разделять такие участки в рамках моделирования влияния элементов дороги на аварийность. 42 Таблица 1.2 – Требования к значениям элементов автодороги в зависимости от ее категории [99, 100] Показатели элементов дороги Категория дороги II III Общее число полос движения 2 2 Ширина полосы движения, м 3,75-3,5 3,5 Ширина обочины, м, не менее 3,75-2,5 2,5 Ширина разделительной полосы – – Пересечение с автодорогами В одном уровне В одном уровне Элементы плана, поперечного и продольного профиля оказывают значительное влияние на аварийность. Анализ обобщенного зарубежного опыта указывает на следующие закономерности: для обеспечения безопасности движения ширина полосы движения должна быть от 3,7 до 4,3 м [101]. Однако отдельные участки ФАД в России имеют ширину полосы 3,5 м (является допустимым). Значение продольного уклона (подъема) оказывает влияние не только на движение грузовых ТС в зимний период, но и на расстояние видимости. Безопасное расстояние видимости для торможения равно минимальному расстоянию, которое требуется, чтобы водитель автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, успел остановить автомобиль, не доезжая до замеченного на дороге объекта, кроме того, на двухполосных дорогах следует предусмотреть возможность обгона медленно движущихся автомобилей (безопасное расстояние видимости для обгона) [101]. Состояние дорожного покрытия также оказывает влияние на уровень аварийности при его несоответствии нормативным требованиям [102]. Его показатель оценивается специальной комиссией. Регулярная оценка ровности дороги позволяет выявлять проблемные места и устранять недостатки. На ФАД такие проверки проводятся регулярно. К элементам обустройства дороги относят «комплекс зданий и сооружений обслуживания движения, технических средств и устройств, предназначенных для организации и обеспечения безопасности дорожного движения» и др. [103]. Установка технических средств организации движения зависит от значений элементов плана, продольного и поперечного профиля дороги и определяется 43 действующими нормативами. Анализ расстановки дорожных знаков может применяться для оценки условий движения (например, возможности появления животных) при отсутствии или невозможности проведения натурных исследований. К объектам придорожного сервиса относят «здания и сооружения, расположенные на придорожной полосе и предназначенные для обслуживания участников дорожного движения в пути следования (мотели, гостиницы, кемпинги, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, торговли, связи, медицинской помощи, мойки, средства рекламы и иные сооружения)» [104]. К этой группе отнесены и площадки отдыха водителей, поскольку такие площадки обычно находятся вблизи объектов придорожного сервиса и самостоятельная оценка их вклада в аварийность затруднена. Отдельно следует рассмотреть интенсивность движения – «количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени» [105]. Исследования Бабкова В.Ф. и обобщение им российского и зарубежного опыта показали, что влияние интенсивности движения на аварийность представляет собой колоколообразную кривую на участке от 500 до 20 000 ТС/сутки, наибольшая относительная аварийность наблюдается при интенсивности 10 000 – 11 000 ТС/сутки; на участке от 500 до 11 000 ТС/сутки зависимость рассматриваемых переменных представляет собой представляет собой практически прямую пропорциональность [51] В работе выдвинута гипотеза о том, что интенсивность движения транспортных потоков является двухкомпонентным элементом: первый компонент – среднегодовая интенсивность движения является постоянной величиной и обусловлена расположением участка дороги, второй – переменной и зависит от времени (часа, месяца, дня недели). Постоянный компонент может быть отнесен к элементу фактора дорога – Д. Фактор дорога – Д включает в себя большое число элементов. Обобщая результаты исследований ведущих ученых в данной области и нормативные 44 документы [51, 101, 106], выделены основные элементы рассматриваемого фактора, перечень которых представлен в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Базовый состав элементов фактора дорога – Д Фактор Состав фактора – элементы фактора Фа ктор д орога – Д Сумма центральных углов Объединенная характеристика продольного уклона дороги Максимальная величина уклона Число полос движения Протяженность моста Протяженность ограждения Протяженность зоны недостаточной видимости Характеристика перекрестков Характеристика пешеходных переходов и остановочных пунктов Протяженность дороги с возможностью появления животных Количество и мощность объектов придорожного сервиса Среднегодовая интенсивность движения Ширина проезжей части Ширина укрепленной части обочины Общая ширина обочины Протяженность прямого участка Наличие перекрестка в зоне 100 метров Протяженность нахождения в черте населенного пункта Представленные в таблице 1.3 элементы являются базовым составом фактора дорога – Д, который может служить базовым для моделирования риска возникновения КС и ДТП на участках ФАД II и III категорий. 1.5.2 Состав и характеристика фактора среда – С К элементам фактора среда – С относят динамично изменяющиеся в течение времени условия, характеризующие дорожно-транспортную ситуацию. Время года и час суток нельзя рассматривать в качестве независимых переменных, 45 поскольку их влияние на БДД объясняется воздействием интенсивности движения и временем суток. Влияние среды передаётся водителю различными прямыми способами: посредством нарушения зрительного восприятия (изменения качества видимости во время осадков, ослепление от отражения фар встречных автомобилей на мокрой дороге [107, 108]), посредством изменения надежности управления автомобилем (ухудшение сцепления с дорогой в результате мокрого покрытия, влияние бокового ветра на устойчивость ТС), а также путем изменения вероятности безаварийного результата ошибок водителя (при увеличенной интенсивности движения, резком изменении условий движения – проведении дорожно-строительных работ). Кроме того, длительное движение в сложных метеорологических или астрономических условиях может оказывать не только прямое влияние на водителя, но и опосредованное: ухудшение физиологических показателей, усиление усталости приводит к увеличению количества ошибок, результатом которых являются ДТП. Водитель может компенсировать влияние внешней среды, меняя скорость движения, избегая опасных маневров, соблюдая режим труда и отдыха, а также может воздержаться от поездки, тем самым полностью исключив вероятность попасть в ДТП, но для этого у него должны быть веские и убедительные аргументы риска его возникновения. Одним из основных элементов рассматриваемого фактора является переменный компонент интенсивности движения, отражающий ее изменение во времени и зависящий от часа суток, дня недели и месяца. Доказано, что интенсивность движения является элементом, напрямую воздействующим на риск возникновения ДТП [109, 110, 111]. Согласно исследованиям российских и зарубежных ученых [112, 113, 114] увеличение интенсивности движения ведет к увеличению частоты ДТП. Согласно работе [115] увеличение интенсивности ведет к повышению тяжести ДТП. Значительное влияние на БДД оказывают метеорологические условия – «состояние атмосферы, характеризуемое значениями метеорологических элементов в определенный момент времени или за определенный срок, или за 46 время развертывания того или иного процесса, мероприятия и т.д.» [116]. К метеорологическим элементам (компоненты фактора среда – С) относят «те характеристики состояния атмосферы и атмосферные процессы, которые непосредственно наблюдаются на метеорологических станциях» [116]. В исследованиях [117, 118] показано, что погодные условия оказывают существенное влияние на БДД. Для оценки влияния на рассматриваемого элемента на риск возникновения КС или ДТП целесообразно использовать компоненты, подлежащие обязательному контролю на большинстве метеостанций и существенное влияние которых подтверждается исследованиями российских и зарубежных ученых, в том числе в работах [118, 119, 120, 121]. Среди их можно выделить следующие: температура воздуха 2 м над поверхностью Земли, °С; атмосферное давление, приведенное к среднему уровню моря, мм.рт.ст.; изменение атмосферного давления за 3 часовой период, мм.рт.ст; порывы ветра, м/с; величина осадков, накопленных за 12 часов, мм; горизонтальная дальность видимости, км; перепад суточной температуры, °С. Следует отдельно отметить проведение дорожно-строительных работ. Согласно [122] дорожно-строительные работы разделяются на долговременные и краткосрочные; по типу на реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт, содержание. Они влияют на беспрепятственное движение транспортного потока, способствуют значительному снижению скорости движения, ограничивают пропускную способность дороги, способствует резкому изменению условий движения; наличие рабочих, строительной техники и объектов также повышают вероятность возникновения ДТП [123, 124]. Среди причин ДТП в местах проведения дорожных работ исследователи выделяют следующее: «водители своевременно не информированы об изменившихся дорожных условиях, об опасности, вызванной дорожными работами, характере этой опасности» [77]. Для снижения потенциальной опасности мест производства дорожных работ необходим контроль за своевременным исполнением требований по организации движения и ограждению мест их проведения, а также повышение информированности участников дорожного движения. Это доказывает, что 47 проведение дорожно-строительных работ является важным элементом фактора среда – С. Время суток является важным элементом внешней среды, способствующим возникновению ДТП: «в условиях снижения естественной освещенности в сумеречное и ночное время отмечается значительное увеличение зрительной нагрузки», кроме того уровень освещенности влияет на функциональное состояние водителя: человек за рулем испытывает высокое нервное напряжение, а также «в темное время суток на трассах вне населенных пунктов, где водитель вынужден часто осуществлять переключение на ближний свет фар, исключается возможность своевременного реагирования на опасность вследствие преобладания тормозного пути над дальностью освещения светом фар» [9]. В работах [125, 126, 127, 128] представлены отдельные результаты влияния периода (часа) и времени суток на аварийность. Поскольку время суток носит астрономический характер, целесообразно использовать его соответствующее деление: день (Солнце над горизонтом), гражданские (до погружения центра Солнца под линию горизонта на 6°), навигационные (погружение центра Солнца от 6° до 12° под линию горизонта), астрономические сумерки (погружение центра Солнца от 12° до 18° под линию горизонта) и ночь (более чем на 18° под линию горизонта). Состав фактора среда – С может быть представлен четырьмя основными элементами (таблица 1.4). Анализ российских и зарубежных исследований доказал значительное влияние представленных элементов на БДД. Таблица 1.4 – Базовый состав элементов фактора среда – С Фактор Состав фактора – элементы фактора Фа ктор сре да – С (в не шн яя с ре да ) Интенсивность движения (переменный компонент) Метеорологические условия: температура воздуха 2 м над поверхностью Земли, °С; атмосферное давление, приведенное к среднему уровню моря, мм рт.ст.; изменение атмосферного давления за 3 часовой период, мм.рт.ст; порывы ветра, м/с; величина осадков, накопленных за 12 часов, мм; горизонтальная дальность видимости, км; перепад суточной температуры, °С Проведение дорожно-строительных работ: реконструкция, капитальный ремонт, ремонт, содержание 48 Фактор Состав фактора – элементы фактора Время суток: день, гражданские, навигационные, астрономические сумерки и ночь Представленные в таблице 1.4 элементы являются базовым составом фактора среда – С, который может служить для определения соответствующий зависимостей возникновения КС и ДТП на участках ФАД. Выводы по главе 1 1. Анализ состояния БДД в РФ показал, что ДТП наносят экономике и обществу огромный ущерб. Показатели аварийности в последние годы снижаются, однако темпы снижения не соответствуют поставленным в Стратегии целям. Для повышения БДД и приближения к нулевой смертности на дорогах необходимы новые комплексные решения, которые должны формироваться с использованием научного подхода. 2. Анализ показателей аварийности по местам совершения ДТП показал значимость проблемы аварийности на участках ФАД, что обусловлено большим количеством ДТП и наибольшей тяжестью последствий в сравнении с другими типами дорог. 3. Анализ «Стратегии безопасности дорожного движения в РФ на 2018–2024 годы» показал, что для достижения поставленных в ней целевых показателей необходимо совершенствование системы оперативного управления БДД на ФАД. В результате анализа существующих проблем и подходов к обеспечению БДД выявлены приоритетные направления научных исследований, сформулирована цель исследования, предмет, объект, рабочая гипотеза и поставлены задачи, представленные в ведении. 4. Исследование основных подходов к оценке риска возникновения КС показало, что среди основных факторов, учитываемых при его определении, 49 ученые выделяют дорожные характеристики, а перспективной основой моделирования является использование теории риска. 5. На основе анализа комплекса ВАДС и поставленной цели исследования выделены факторы для дальнейшего моделирования риска возникновения КС на ФАД, к которым отнесены условия движения: фактор дорога – Д и фактор среда – С; определен базовый состав их элементов. |