Аттестационный лист Характеристика
 Скачать 2.19 Mb.
|
 «Новый» рельс заранее подвозится к месту замены, выгружается внутрь колеи (допускается и на концы шпал) с соблюдением требований габарита. На период до собственно замены он закрепляется двумя костылями (или башмаками) на каждом конце и в середине при деревянных шпалах (или к междушпальным коротышам при железобетонных шпалах). До начала «окна» для замены рельса, необходимая продолжительность которого обычно не превышает 15-25 мин, в подготовительный период четыре монтера пути в обоих стыках отвинчивают и снимают вторые и пятые болты (в шестидырных накладках), а на остальные восемь болтов (№№ 1, 3, 4 и 6 на каждом конце заменяемого рельса) после смазки их резьбы ставят дополнительные шайбы. При четырехдырных накладках все восемь дополнительных шайб в обоих стыках устанавливаются последовательно в каждом и полностью зажимаются гайками до прохода поезда. Другие четыре монтера пути очищают промежуточные скрепления от грязи, опробовают и смазывают клеммные болты (с предварительным ослаблением их гаек на 5-6 оборотов и последующим закреплением) при раздельном скреплении; опробовают (наддергиванием и обратно -- добивкой) костыли, антисептируют костыльные отверстия на стыковых шпалах и ставят в них пластинки-закрепители. На электрифицированных линиях и на участках с автоблокировкой рельсы являются проводником сигнального и обратного тягового тока. С целью защиты монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечения надежной работы рельсовых цепей на таких участках категорически не разрешается замена рельсов одновременно на обеих рельсовых нитях. Перед заменой рельса на соседних с ним звеньях укладывают и закрепляют струбцинами на подошве рельсов две поперечные медные перемычки из провода сечением 50 мм2 при переменном токе и 120 мм2 при постоянном. На электрифицированных участках без автоблокировки устанавливают одну продольную обходную перемычку. Перед заменой рельса с изолирующим стыком поперечную обводную перемычку устанавливают только на одном звене с той же стороны от стыка, что и рельс, подлежащий замене. Заменять рельс, от которого необходимо отсоединять отсасывающие фидеры, можно только в присутствии представителя участка энергоснабжения. Отсоединение до замены рельса и затем подсоединение дроссельного усовика после замены рельса должно выполняться обязательно в присутствии механика СЦБ от дистанции сигнализации и связи.  Рисунок –2 . Схемы укладки обходных перемычек при смене рельса: а -- на участке с электротягой и автоблокировкой; б -- на участке с электротягой без автоблокировки; 1 -- сменяемый рельс; 2 - поперечные перемычки; 3 - изолирующие стыки (стрелками показано направление обратного тягового тока); 4 - продольный обходной провод  Рисунок –3 . Установка перемычек при смене рельса в изолирующем стыке: а - при постоянном токе; б - при переменном токе; 1 - изолирующий стык; 2 - заменяемый рельс; 3 - поперечная перемычка; 4 - перемычка, соединяющая средний вывод дросселя с рельсом График основных работ по смене рельса типа Р65 длиной 25 м при костыльном скреплении, выполняемых бригадой из 14 монтеров пути (м.п.): 1 - наддергивание наружных костылей (8 м.п. № 7-14); 2 -- установка поперечных перемычек (2 м.п. № 5, 6); 3 - снятие стыковых болтов и накладок (4 м.п. № 1-4); 4 - сдвижка и уборка с пути сменяемого и надвижка нового рельса (14 м.п.); 5 - установка накладок и сболчивание стыков (4 м.п. № 1-4); б - пришивка рельса с забивкой по одному основному костылю внутри колеи и добивкой наддернутых наружных костылей (8 м.п. № 7-14); 7--снятие поперечных перемычек (4 м.п. № 1-4) График (рисунок 3) основных работ по смене рельса типа Р65 длиной 25 м при раздельном скреплении, выполняемых бригадой из 14 монтеров пути (м.п.): 1 - установка поперечных перемычек (4 м.п. № 1-4); 2 - отвертывание гаек клеммных болтов и снятие клемм с болтами (10 м.п. № 5-14); 3 - снятие болтов в стыках и накладок (4 м.п. № 1-4); 4 -- сдвижка и уборка с пути сменяемого и надвижка нового рельса (14 м.п.); 5 -- постановка накладок и сболчивание стыков (4 м.п. № 1-4); 6 -- установка клемм с болтами и завинчивание гаек клеммных болтов (10 м.п. № 5-14); 7 - снятие поперечных перемычек (4 м.п. №1-4) Основные положения по безопасности движения поездов: Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов (например, в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера. Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ. Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности. Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость. Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта. 3 Технология работ по смене скреплений  4.Технология работ с балластами. Балластировка пути включает в себя целый комплекс работ: заготовку и транспортировку балластных материалов к месту работ или на промежуточный склад выгрузку и дозировку балласта в путь, подъемку пути на балласт, выправку пути в плане и профиле для пропуска рабочих поездов, уплотнение балласта и ряд других работ. Балластировку выполняют вслед за укладкой пути, с отрывом не более 10 км. При сооружении второго главного и станционных путей выгрузка, разравнивание и уплотнение балласта должны предшествовать укладке пути. До начала балластировки проверяют соответствие положения пути в плане, очертаний и состояния основной площадки земляного полотна проекту. Обнаруженные несоответствия оформляют актом и немедленно устраняют. Если в результате воздействия рабочих поездов на сливной призме образовались вмятины от шпал, их устраняют досыпкой однородного грунта с его уплотнением тромбованием. Перед началом балластировки пути ось его восстанавливают и закрепляют кольями - высотниками, устанавливаемыми на обочине через 100 м на прямых И через 20 м на кривых участках и в точках перелома профиля. После этого путь выправляют по оси и нивелируют по головки рельса правой нити (по ходу километров) на прямых и внутренней нити в кривых участках. Во избежания отрыва шпал от рельса во время подъема пути на балласт проверяют качество крепления шпал к рельсам, добивают надернутые костыли. Для транспортировки балласта из карьеров и щебеночных заводов к месту работ используют как правило специализированный подвижной состав: хоппер – дозаторы и думкары, а для транспортировки балласта в промежуточные склады в промежуточные склады и при недостатке специализированного подвижного состава применяют полувагоны и платформы. Характеристики специализированного состава приведены в таблице: Характеристика специализированного состава Разновидность вагонов Поп Г,т т, т Км3 /, м Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ 4 63 22,7 40,0 10,87 Думпкар 7ВС-60 4 60 29,0 26,3 11,72 Думпкар ВС-80 4 80 40,0 36,0 14,02 Думпкар ВС-100 6 100 49,3 44,6 16,08 Хоппер-дозатор ЦНИИ- ДВЗ предназначен для перевозки, механизированной выгрузки и дозировки балласта всех видов. Дозирующее устройство позволяет выгружать балласт на всю ширину пути, по сторонам (по концам шпал), на середину, на обочину и на междупутье, объем дозировки которого зависит от отметки стоп фиксатора.Выгрузку балласта выполняют звено из 4 человек: машинист хоппер – дозатора, его помощник и два монтера пути. На последнем раздельном пункте это звено совместно с локомотивной бригадой наполняют пневматическую систему хоппер-дозаторов сжатым воздухом до давления 6 атм. При этом машинист хоппер – дозатора и один монтер пути идут с одной стороны поезда, а помощник машиниста хоппер-дозатора и второй монтер пути- с другой стороны, включая соответственно системы четных и нечетных вагонов. Подготовленный таким образом составподают на перегон для разгрузки. Рис. 6.11. Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ: 1 — кузов; 2— цилиндр; 3— стоп-фиксатор; 4 — резервуар воздуха; 5 — пульт управления; 6 — воздушная магистраль; 7 — дозатор; 8 — плужок Рис. 6.12. Схема работы хоппер-дозатора: а — транспортное положение; б—е — рабочие; / — кузов; 2, 5 — наружные и внутренние крышки; 3 — дозатор; 4 — упор; 6 — боковые рамы Объем балласта выгружаемого на 1 км пути из хоппер-дозатора м3 Типы рельсов Вид дозировки Р50 Р65 На всю ширину По сторонам На середину На обочину На междупутье Отметки стоп -фиксатора + 15 + 10 1000/1500 600/950 400/550 400/600 200/350 +8 +5 800/1250 500/800 300/450 325/500 175/300 +3 0 600/1000 400/650 200/350 275/400 125/250 -2 -5 450/800 300/500 150/300 200/300 100/200 -7 -10 250/500 150/300 100/200 90/150 60/150 -12 -15 130/300 80/200 50/100 40/100 40/100 После прибытия к месту выгрузки руководитель работ дает указание о виде разгрузки, величине дозировки и скорости движения поезда при выгрузке. Машинист и его помощник (каждый со стороны состава) вращением штурвалов винтов устанавливает стоп – фиксаторы на заданную отметку. Монтеры пути снимают предохранительные рычаги, включают воздушные резервуары и вместе всем звеном снимают транспортные запоры дозаторов. По команде руководителя работ поезд трогается со скоростью 3-5 км/час. Выгрузку начинают с первого хоппер – дозатора. С началом движения состава машинист со своей стороны у первого вагона опускают дозатор, открывают наружные и внутренние крышки люков, смещая в нижнее положение соответствующие рукоятки на пульте управления дозатором. Помощник машиниста выполняет аналогичные функции у второго вагона. При этом каждый последующий хоппер- дозатор начинают выгружать за 1….2 м до окончания выгрузки предыдущего. После выгрузки каждого вагона соответствующая пара звена закрывают наружные и внутренние крышки и поднимают дозатор. После окончания разгрузки и остановки поезда закрывает наружные и внутренние крышки поднимает дозатор. После окончания разгрузки и остановки хоппер – дозаторы приводят в транспортное положение. Если разгрузка хоппер – дозатора до подхода к препятствию (мосту, стрелочному переводу и т.п.) не была закончена, необходимо остановить поезд перед препятствием, осадить его назад до полной разгрузки вагона на установленной или более высокой отметке стоп - фиксатора. Для более эффективного использования локомотива и сокращения затрат времени на балластировку пути при совмещают операции выгрузки и дозировки балласта с подъемкой пути эллектробалластером. Для этого поезд с премыкающей к перегону станции отправляют с хоппер - дозаторами в «голове» поезда, за хоппер – дозаторами следует локомотив, а за локомотивом электробалластер. Думкары (вагоны-самосвалы) предназначены для транспортировки и механизированной выгрузки сыпучих и кусковых грузов. Кузов думкара можно наклонять на 45° в обе стороны от пути. При наклоне кузова вправо (влево) правый (левый) борт откидывается и становится продолжением кузова, противоположный борт в это время закрыт. Управление механизмом разгрузки думкара пневматическое. Запас сжатого воздуха, необходимый для разгрузки думкара, поступает от локомотива в специальный резервуар. Опрокидывание кузова происходит при помощи 4 цилиндров по два на каждую сторону. Выгрузка думпкарного состава ведется с соседнего пути во время стоянки поезда. Пневматическая система управления разгрузкой позволяет разгружать думпкары по отдельности, группами и все сразу. Для дистанционного управления разгрузкой в кабине машиниста локомотива установлено устройство, которое обеспечивает разгрузку состава из 10 думпкаров за 5 мин. Балласт (дренгрунт) выгружают без передвижки или с передвижкой поезда в зависимости от емкости думпкара, толщины слоя балласта (дренгрунта), применяемых средств уплотнения и других факторов. При выгрузке песчаного балласта (дренгрунта) с пути на щебеночном балласте во избежание засорения последний необходимо укрывать каким-либо рулонным материалом (пленкой, рубероидом). Обслуживает состав звено из двух человек: машинист и помощник машиниста думпкара Образовавшийся после выгрузки состава вал балласта удаляют бульдозером и частично вручную Рис. 6.13. Думпкар 4ВС-50: 1 — тележка; 2 — разгрузочный цилиндр; 3 — резервуар; 4, 5, 6 — балки; 7 — буферный брус; 8 — нижняя часть разгрузочного цилиндра; 9 — шарнирная опора кузова; 10 — шток; 11 — днище кузова; 12 — настил кузова; 13 — лобовая стенка; 14 — шарнирная опора; 15 — ось; 16 — открывающийся борт Для более эффективного использования думкары разгружают «с шапкой». При объёмной массе балласта 1,7 т/м3 в думкар типа 7BC-60 можно погрузить 44,71 т (без «шапки»). Возможная масса балласта в «шапке» 60 — 44,71 = 15,29 т, а объем балласта в«шапке» — 9 м3. Тогда объем балласта в одном думпкаре (с шапкой) составит 35,3 м3. Таким образом, вместо четырех достаточно трех вагонов (экономия 25 % думпкаров). Выгрузка балласта из полувагонов ведется звеном из 8 монтеров пути. На раздельном пункте, примыкающем к участку выгрузки, монтеры пути открывают секторы запоров полувагонов и «отбивают» молотком или ломиком задние по ходу движения поезда люковые крюки. По месту выгрузки поезд движется со скоростью 4—5 км/ч. При этом первые две пары рабочих последовательно разгружают все, начиная с первого, нечетные вагоны, вторые две пары — четные. Очистку габарита выполняет звено из 32 чел. После окончания разгрузки состава 12 рабочих этого звена заканчивают начатую работу, а 20 рабочих помогают первому звену очищать полувагоны от остатков балласта и закрывают люки (масса люка 170 кг). Разгрузка балласта с платформ ведется экскаватором Э-4010 (на автомобиле), оборудованным скребком. Одну 4-осную платформу, вмещающую 25 м3 балласта, бригада из 7 человек может разгрузить за 12 мин. Для разгрузки балласта с платформ применяют также многоковшовый погрузчик Д-565, который передвигается по платформам поезда, для чего торцевые борта платформ откидывают и между платформами укладывают специальные щиты. При этом балласт может быть выгружен на обе стороны пути. Производительность — до 140 м3/ч. Потребность в специализированном подвижном составе (думпкарах и хоппер-дозаторах) зависит от множества факторов, и прежде всего от объемов и сроков работ, емкости вагона и числа вагонов в составе, дальности транспортировки и скорости движения рабочих поездов, времени погрузки и выгрузки состава и других факторов. Выделенное для балластировки время выд/б можно определить по формуле: где Т0 — общий срок строительства железнодорожной линии; /пп1 - срок подготовительного периода на первом участке; t:ip] – срок выполнения земляных работ на первом участке; У/ - суммарная продолжительность холодных периодов; tup – вида работ, Время оборота балластного состава можно определить по приближенной (не учитывающей некоторые составляющие) формуле: где где tTp — время транспортировки состава; tп, tв – время погрузки состава t п(в) – норма времени погрузки(выгрузки); Vс – объем балласта в составе, nвvс – число вагонов в составе и объем балласта в вагоне n –число рабочих. Число ездок состава При использовании одного состава потребное время на балластировку 6 Безопасность движения и техника безопасности при путевых работах. 6.1.Безопасность движения Закрытие перегона для производства работ на участке производится с разрешением начальника отделения железной дороги и по согласию с начальником службы перевозок. В разрешении начальника отделения железной дороги на производства путевых работ должны быть указаны время, на которое согласованно закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство работами, должность руководителя работ, диспетчер обязан сообщить дежурным по станции, ограничивающим перегон. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции ограничивающий перегон и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправки на занятый перегон хозяйственных поездов , машин и механизмов , с указанием для каждого поезда и машины , километра первоначальной остановки на станции куда они должны возвращаться по окончании работ. С закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность от поездов. После чего дает дежурным по станциям ограничивающий перегон и руководителю работ приказ о закрытии перегона. В случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ до начала работ должны, выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки «С» (о подачи свистка) и сигналисты, выданы предупреждения на поезде. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве работ на двухпутном участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные знаки «свисток» кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости На перегонах и станциях, оборудованных автоматической системой оповещения работников о приближении поезда к месту работы, они должны использоваться для предупреждения работающих на пути. Их применение не отменяет ограждения места работ соответствующими сигналами. При производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), при работах с электрическим, пневматическим и другим инструментом, ухудшающим слышимость, если работа не требует ограждение сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случаях их отсутствия - поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающий поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 метров от места работ при установленной скорости до 140 км / ч включительно. Если расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающего поезда в сумме составляет более 800 метров, основной сигналист располагается дальше и выставляют промежуточного сигналиста также со звуковым сигналом для повторения сигналов , подаваемых основным сигналистом. В этих случаях на поезда в установленном порядке следует выдавать предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов, а при работе в местах с особо сложными условиями скорость движения поездов должна быть ограничена или место работ ограждено сигналами остановки независимо от вида работ. В этих случаях плановые работы, как правило, подлежит выполнять в технологические «окна». Порядок ограждения места работ в особо сложных условиях и в местах плохой видимости утверждается руководителями ПЧ, а перечень мест с особо сложными условиями, где необходимо ограничение скорости движения поездов, руководителями НОД или железной дороги. Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и когда видимость менее800 м, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих: - давать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подачи оповестительных сигналов при приближении к месту работ; - выставлять сигналистов с обеих сторон от места работ для извещения рабочих о приближении поезда; - планировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководителя бригады был не более 50 м; - применять автоматические средства оповещения при их наличии. 7. Виды ограждения на железнодорожных путях. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшенияскорости. На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке. Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рисунок –4, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рисунке –5, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рисунок –6, а на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 82, 83, 84.  Рисунок – 4  Рисунок – 5  Рисунок –6  Рисунок –7  Рисунок –8  Рисунок – 9 На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ. При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.  Рисунок – 10 Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рисунок – 10), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рисунок – 11). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 87.  Рисунок –11 10. Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости. На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости. Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рисунок – 11, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона —, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона. При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала. Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета. Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71, 72, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 73, 74, 75. Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования — в порядке, указанном на рис. 93, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 94. При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч. Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места». Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами. 9.Ограждение места работ сигналами бдительности. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т». Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшенияскорости. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 — 1500 м от границ участка работ. 11.Ограждение места работ на станции Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100). При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования — в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — в 15 м от остряка стрелки Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102). Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101). Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103). Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки. Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции. 43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106. Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на. На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны, стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях — со стороны стрелочного перевода). Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути против предельного столбика. На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое обслуживание вагонов оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд железнодорожного подвижного состава. При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях: 1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста; 2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда. Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор. 46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении. 47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. 48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110. Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути. На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда — помощником машиниста, а с хвоста — составителем, которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны. При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия . Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры. После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. 49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. 8. Ограждения места производства работ сигналами остановки. Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом . а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард . Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 87. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал. Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100). При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки . Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102). Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101). Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103). Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции. |