Гарифулла Айбар3. Автомобиль жолдары жобалау жолдары
 Скачать 49.25 Kb.
|
|
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ ЛОГИСТИКА ЖӘНЕ КӨЛІК АКАДЕМИЯСЫ “Автомобиль жолдары жобалау жолдары” Орындаған: Ғарифулла Айбар Группа: АДА20-1 Қабылдаған: Дюсенгалиева.Т Алматы,2022 Кіріспе Қазіргі автомабиль жолдары күрделі инженерлік құрылымдар тұрады. Бұл жолда автомабиль үлкен жылдамдықта қауіпсіз қозғалыста болуы тиіс. Автомабиль жолдарын жоболау арқылы автомабильдің динамикалық мүмкіндігін барынша көрсетуге болады, яғни двигательдің қалыпты жұмыс істеу жағдайда қырға көтерілгенде, бұрылыста. Немесе сайға түскенде автомабиль аударылып немесе сырғып кетуі тиіс. Сонымен автомабиль жолдары ауа - райының өзгеруіне қарамай жыл бойы автомабиль транспартарын қауіпсіз белгілі бір жылдамдықта жүргізуге арналған инжінерлік құрылыс және жабдықтар жиынтығы. Жол құрылыс жол және жер телімі, жобаланды құрылыстар (көрт, құбыр), жол белгілері мен бағыттауыштар, қорғаушы парапеттер мен бағандар, алаңдары мен қарды тоқтатуға және әсемдікке арналған жол бағытындағы ағаштар жатады. Жолдардың есептеулері күрделі оған көптеген табиғи күштер әсер етәлі күн сәулесінен қызу, қату және еру; жауын – шашын әсерінеп сулану және т.б. Қыс кезінде жер қатады, ал көктемде құрамындағы мұз суға айналады, яғни жол беріктілігі төмендейді. Сол себептен жолдау кезде мүмкіндігінде осы әсерлерді ескеріп жолды жобалау қажет. Жобалаушы - инженер мыналарды жақсы білуі тиіс. • Белгіленген аралықтағы жолдың тиімді бағытын дұрыс таңдай білуі. • Құрылыс аймағы туралы қажетті мәлімдерді анықтау; • Жолдың дұрыс тағайындай алуы; Қазірті уақытта автомабиль транспортыңың жолың жаруашылығындағы алатын орны зор. Ол арқылы барлық тасмалданатын жүктің 3/4 бөлігі атқарылыды. Оның бір ерекшелігі ол жүкті бірден дайындалатын жерінен алып қажетті жүкті басқа жеткізуге алады. Бұл жұқа аралықта (200-400км) өте тиімді. 7 т км жүкті автомабиль транспортымен тасмалдау басқа транспортқа қарағанда қымбаттау Тасымалдау өсуіне жолдың сапасы үлкен әсер етеді : Нашар, бұзылған жолмен жүргенде : Автомабиль жылдамдық төмендейді, яғни аз жұмыс атқарады. Автомабиль істен тез шығады. Ауылшаруашылығында егін өнімділігі төмендейді. Сонымен статетикалық зерттеулерге қарасақ жоспар жолдың әсерінен 1 % дәнді дақыл, 3-5 % кортборель, 10% қажет қызылшасының өнімділігі төмендейді. Сүт өнімінің 10% бұзылады. Сонымен қатар нашар жолды айналып үшін 2 % дейін шабындықтар мен егіндік жерлер сипатталады. Көктемде және күзде батпақты жолмен жүре алмай автомабильдер көп уақыт тұрып қалады. Бұдан басқа да зияндар кеп. Мысалы: дер кезінде дәрігерлік көмек қызметкерлерді, газет - журналдарды уақытылы кино – театрлар жұмыс істемейді. Осы себептерден бір қатар жастар тұрақтамайды. Сонымен жақсы жолдар халық шаруашылығына өте кажет. Жаңа жолға халық шаруашылығының және мәдени маңызына байланысты жолдар мемлекет аралық, республикалык, облыстық және жергілікті болып бөлінеді. Бұл жолдардың бәрі жалпылама пайдалану жолдарының қатарына жатады. Ал әкімшілік бағытына байланысты жолдар калалық, селолық , курорттық өндірістік, корьерлік, және ауылпшаруашылығының болады. Оларды ведомествалық жолдар дейді. Қазіргі жолдардың көп бөлігі оларға техникалық талаптарды қанағаттандыра алмайды. Сол себептен оларды толық жөндеуден өткізу қажет. Жол- басқада жол қатынасы сияқты қоғам өміріндегі қажеттіліктің бірі болып саналады. Жолдың пайда болуы адамдық қоғамның пайда болуымен тығыз байланысты. Ертеректе адамдар балық және аң аулауға шығарда қысқада ыңғайлы аяқ жолдар жасап сол жолдармен қатынаған. Жолды алыс елдермен қатынас жасау және тасымалдау ретінде құл иелену дәуірінде алғаш рет Рим империясында Персияда пайдалана бастаған. Себебі жалғыз жауынгерлермен жеке адамдар ғана емес әскери басшылармен лауазымды адамдарды да тасымалдау қасиеттері туған. Тасты жабындармен жасалған алғашқы қатты жолдар үлкен мерекелер өтетен арнайы көшелерінде төселген. Одан кейінгі дәуірде техниканың пайда болуына байланысты автокөлік жолдары салына бастаған. Қазіргі автокөлік жолдары тығыз инженерлік құрылыммен сипатталады, олар автокөліктердің жоғары жылдамдықпен қозғалу мүмкіншілігін қамтамасыз етеді. Оларды жобалау мынандай тәсілмен тұрғызыылады: Автомобильдер өзінің толық динамикалық сапасын іске асыру үшін қозғалтқыш күш бір қалыпты режимде жұмыс істеуі керек. Автомобильдер бұрылып көтеріліп түскенде аударылып кетпеуі керек. жол өсемдері төзімді болуы қажет динамикалық күштерге қарсы тұра алуы керек. Сонымен қатар табиғи факторларға төтеп бере алуы керек. Жұмыстың мұндай ерекшеліктері жобалау кезінде сапалы орындалуы қажет, ол дегеніміз құрылысшылармен эксплуатациалық қызмет көрсетушілердің жолдың ұзақ уақытқа төзімділігін қамтамасыздандыру. Қазіргі автомобиль қозғалысының жол қауіпсіздігі қамтамасыз етілуі керек. Бұл жүргізушінің жол шақтарына психофизикалық ерекшелігін қабылдау және жүргізушінің көз-қарасын барлық жол жағдайына аудару және апат жағдайын бағдарлау. Қазіргі кездегі автомобиль жолдары өзімен күрделі инженерлік ғимаратарды құрайды. Республикада теміржол, автокөлік жолы, су жолы, әуе жолы, құбыр жолы барлығы ортақ көлік жүйесін құрайды. Көліктің осы аталған түрлерінің ауыл шаруашылығында қолданылуы олардың шаруашылықтағы сұранысына байланысты. Осылардың арасында жүк тасымалдау жағынан автокөлік жолдары көп және үлкен роль атқарады. Сондықтанда автокөлік жолдары барлық жағынан жағдай жасалынуын талап етеді. Қала, аудан, темір жол бекетінен, порттардан жүк тасымалдаудан басталып қазір автокөлік жолдары халықаралық жүк тасымалдау беделіне ие болып отыр. Мұндай жүк тасымалдау үшін үлкен жүк көтеретін автомобильдер мен автопоездардың қолданылуын керек етеді. Ол дегеніміз автомобиль жолдары осындай көлік түрлеріне қызмет көрсетуге сай болуы керек. Халық шаруашылығындағы басты проблема ол- автокөлік жолдарын жабынның қатты төзімді түрімен салу. Қазіргі уақытта республиканың халық шаруашылығы автокөлік жолдарының нашарлығынан , яғни көп жағдайда топырақ және қиыршық тас жолдардың салдарынан үлкен қиыншылықтарға кездесіп отыр. Соның әсерінен автокөлік қозғалысының техникалық жылдамдығы төмендеп, жанармайға, майла шкі заттарына, дөңгелек резинасына және де басқа техникалық қызметтерге кететін қаражат көп жұмсалады. Сонымен қатар тасымалдаудың өзіндік құны өсіп, жұмыс өнімділігі төмендейді. Автокөліктің жұмыс көрсету уақыты қысқарып, жол көлік апаттарының саны көбейеді. Автокөліктер типтеріне, техникалық жағдайына, бір бағыттағы әр түрлі жылдамдықарына, маршруттарына байланысты транспорттық ағын құрайды. Сондықтан жолмен қозғалудың негізгі мінездемесін барлық өткен автомобильдердің санына байланысты бір уақыттағы (тәулік, сағат) қозғалысының қарқындылығы дейміз. Автокөліктер жолдарының категориясын, оның өткізу қабілетіне байланысты анықтаған кезде келтіру коэффициентін мына таблицадан аламыз.
Қазақстан республикасы министерлер №260 шешіміне сәйкес республика тереториясындағы автомабиль жолдары халық шаруашылык және әкімшілік мазмұнына байланысты республиканың және жергілікті болып екіге бөлінді, Олардың жолын ұзындығы 87572 км, оның 17420 км республикалық , ал қалған 70152 км жергілікті ол жолдар жабын түрде байланысты: • Капитальды жабынды - 12240км Женілденген жабынды - 44189 км Отпелі жабынды - 26097 км • Табиги жабынды - 5046 км Жолдар саны олардың тығыздығымен көрсетіледі. Жол тығыздығы үлкен болған сайын ол елдің эканомикалық жағдайды жоғары. Мысалы: жол тығыздығы 2 км/м2, Германияда - 2км/м2, Францияда - 1,5км / м2, Польша - 1,18км/м2, Ұлыбританияда - 0,92 км/м2, АҚШ - 0,7км/м2 , Қазақстан - 0,08км/м2, Яғни Қазақстанда жолдар соны басқа мемлекеттермен салыстырғанда анағұрлым аз. Республикадағы жол торабы негізінен аудан, облыс орталықтарын шаруашылық орталықтарымен байланыстырудан тұрады. Транспорттық байланыстық және органикалық ресустық аздығына байланысты жолда әдісімен жүргізіледі, яғни алғанында жол телімін жергілікті материалдармен жасап, кейінірек 5-7 жылдан кейін жаңарту қарастырылды. Жол жөндеу жұмыстарын тағайындаудың әдістері және олардың түрлері.Транспорттың қатынастың күрт өсіуі және жолды уақытылы жақсарту салдарынан жолдар бұзылып кетті. Жалпы ол жөндеудің екі түрі бар: а ағымды жөндеуүрі бар кетті. б капитальды жөндеу Жол төҫемдерінің көбі осьтік күш 6т жобаланған еді. Соңғы кездері ауыр жүк машиналарының көбеуіде жолдың бұзылуына әкеп соқты. Жолдардың бұзылуы немесе нашар жолдар мынадай шығындарды туғызады: • Автомабильдердің тез бұзылуы, істелінетін жұмыстың аздығы, жанар - жағар майдың көп жұмсалуы. • Тасмалданатын өнімдердің бұзылуы, санының азайуы. • Газет - журналдардың, дәрігерлік көмектің уақтылы жеткізілу , жастардың ауылда тұрақтануына әкеп соғады. Қазіргі автомабиль жолдарының 70% - ға бұзылған немесе бұзылу немесе бұзылуға жақын Тек 30% берік жол тұрады. Институтының зерттеу нәтижесінде қарасақ Республиканың мәні бар жолдардың 29% күш салмақты көтере алады. Ал қалған 71% автомабиль жолдары республиканың автотранспортын 50% өткізуге шамасы жоқ . Сонымен жолдардың ылдамдығы 50км/сағ құрайды. өзіндік құнын 20-25 % көбейтеді. Жаман жолдың әсерінен жол транспорттың оқиғаларда көбейді.Мысалы: 2017 жылы Қазақстанда 12,3 мың жол транспорттың оқиғалар тіркелген, онда адам 2600 адам қайтыс болып, 14000 адам түрлі дәрігерлердегі жарақат алған. Осы жол транспорттың оқиғалардың 45% жолдың жарамсыздығынан болған. Сонымен қатар қаншама есептелінбеген немесе есептеуге иілмеиті шығындар осы жолдың шаруашылығын болған. Қысқаша айтқанда автомабиль жолдары адам бойындағы қан тамырлар сияқты, елдің эканомикасын көтеруге үлкен үлес қосты. Оның әсер етпейтін саласы жоқ. Сол себептен жақсы жолдар салу қажет. Оның өзіндік құны өте жоғары, бірақ ол бұл шығынды тез-ақ ақтайды. 1. Автомобиль жолдарын қайта жаңартуды жобалау "Автомобиль жолдарын жобалау кезіндегі қауіпсіздік талаптары" техникалық регламенті (бұдан әрі - Техникалық регламент) жалпы пайдаланымдағы жаңа және қайта жаңғыртылып жатқан автомобиль жолдары (бұдан әрі - автомобиль жолы) мен ондағы құрылыстарға қолданылады. Техникалық регламенттің ережелері автомобиль жолдарына оларды жобалау кезеңінде қойылатын және оларды салу кезінде міндетті түрде сақтауға жататын адамдардың өмірі мен денсаулығы, жануарлар мен өсімдіктер, қоршаған орта, ұлттық қауіпсіздік мүдделерін қорғау үшін жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ететін негізгі талаптарды белгілейді. Осы Техникалық регламенттің талаптары өндірістік кәсіпорындар мен емдеу-алдын алу, әлеуметтік-мәдени және өзге мақсаттағы объектілерге кірме автомобиль жолдарын қоспағанда, қала мен елді мекен көшелеріне және шаруашылық жолдарға қолданылмайды. Трасса планы. Трасса планда қисық және түзу учаскелерден тұрады.Түзу учаскелер ұзындықпен және бағытпен сипаттатады. Бағыт азимут, және румбпен бейнеледі. Ал қисық учаскесі қисық радиусымен, тангенс, биссектрисса, қисық ұзындығы және домермен сипатталады. Мұндағы негізгі қисық элементі қисық радиусы. Қисық радиусына байланысты мұндағы байланыс қауіпсіздігі анықталады. Қисық радиусы неғұрлым үлкен болса, соғұрлым қозғалыс қауіпсіз болмақ . Егер жер мүмкіншілігі болмаса, кіші радиусты қисықтар қарастырылады. Бірақ оның мәні СНиП мәнінен кем болмауы тиіс. Қисық радиусы R<1000м болса, онда өтпелі қисықтар қарастырылады. Біздің жобалап отырған трасса екі бұрылыстан тұрады. Трассаның жалпы ұзындығы 7,0 км. Бірінші бұрылыс №1 ПК 29+59 орнасқан. Бұрылу бұрышы - 6°27, қисық радиусы- 2500м Екінші бұрылыс №2 ПК 42+24 орнасқан. Бұрылу бұрышы - 11°14', қисық радиусы- 2500м Кіші радиусты қисықтарда қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін жылдамлыкчы азайтатын жол белгілері қарастырылады. қисық элементтерін анықтайық . Қисық элементтерін кесте немесе мына төмендегі формулалар бойынша анықтауға болады: Тангенс T = R tg a/2 Сонымен қисықс элементтерін бірінші бұрылыста (ВУП №1) анықтайык. Өл 29+59 орналасқан. Бұрылу бұрышы 6°27, қабылданған радиус 2500м. Фонда жоғарыдағы келтірілген формулаларға сәйкес: T = 2500186°27/2=141,10м K=3.14-2500-6°27/180= 282,00м Б = 2500 (1/cos6,27/2-1)= 3,9м D = 2-141,10-282,00 =0,2м Сонда қисықтың басы: H3=ВУП №1 - Т = 2959-141 ,10 = 2818м, ол мына пикетке сәйкес келеді ПК 28+18 Қисық соңы: K3 = H3+K = 2818+282,0=3100 , яғни пикет ПК31+00 болады. Жобалауға арналға бастапқы мәліметтер мыналар болып табылады: • Жолдың осы бойынша сызылған жердің жоғарғы беті. • Жобалық сызықтың бақылау нүктелері; Бойлық егістіктің, дөңес және ойыс қисықтардың радиустарының нормалары мен мөлшерлері әдебиетте (кесте 3(7)) келтірілген. Жердің жоғарғы бетінің бойлық қимасының топографиялық картасы бойынша тұрғызады. Ол үшін трасса бойындағы пикеттердегі және ерекшенүктелердегі жердің биіктік белгілерін білу керек. Жер бетінің биіктік белгілерін горизонтальдар бойынша интерполяция және экстрәполяция тәсілдері мен анықталады. Біза бұрынғы ескі жолдың үстімен геодезиялық жұмыстардың нәтижесінде жердің бойлық қимасын тұрғыздық. Үйіндінің ұсынылатын жұмыстық биктік белгісін ҚН ж Е 2.05.02 және 25 кестеде ( 2 ) , 4.1 кестеде ( 7 ) берілген талаптар бойынша белгілейді. Үйіндінің ұсынылатын жұмыстық биіктік белгісінің мәндері мыналарға байланысты: Сулануға байланысты жердің типіне ( I, II, III ); - Жол климаттық аймаққа ( I II III IV V); -Топырақ түріне; - Қар шомылғысының деңгейіне; Жолды қар басып қалу жағдайы бойынша жұмыстық белгі: h=Н сн + р бр Мұндағы: Н сн - кар жамылғысының қалыңдығы, м; -үйінді жиегінің қар жамылғысы деңгейінен өсуінің ең кіші Төменгіше қабылдауға болады: - Бірінші категориялы жолдар үшін - 1.2 м - Екінші категориялы жолдар үшін - 0.7 м - Үшінші категориялы жолдар үшін - 0.6 м - Төртінші категориялы жолдар үшін - 0.5 м - Бесінші категориялы жолдар үшін - 0.4 Осылайша табылған (жергілікті) жер типтері - I, II, III ) ұсынылатын жұмыстық белгілерді, қар басып қалу жағдайы бойынша алынған жұмыстың белгілерімен салыстырып жобалау үшін үлкенін қабылдайды. Сонымен кар басып қалатын жерлердегі үйінді биіктігі жоғарыдағы формулаға сәйкес анықталады. Бұл айма тағы қар қалыңдығы метеостанция мәліметіне сәйкес Нсн=40см. Сонда: h = 0.40+0.5 = 0.90 м АКК технологиялық жобалаудың негізгі сатылары Өндірістік бағдарламаны есептеу, жұмыс көлемі мен жұмыс істеушілердің санын есептеу бастапқы деректер негізінде жасалады. Есептеу барысында мыналар анықталады: * ТҚК түрлерінің кезеңдігі, КЖ дейін жүрген жол, жылжымалы құрамның нақты пайдалану жағдайларын есепке ала отырып осы АКК үшін АЖ мен ТҚК еңбек сыйымдылығы; * ТҚК бойынша жылдық және тәуліктік өндірістік бағдарламалар; * ТҚК, АЖ бойынша жылдық жұмыс көлемі, АКК өзіне өзі қызмет көрсету, және кәсіпорынның учаскелері мен өндірістік зоналары бойынша оларды бөлу; * өндірістік қызметкерлердің саны. Бұдан басқа қосалқы жұмысшылардың, пайдалану қызметкерлерінің (жүргізушілер, кондукторлар), әкімшілік-басқару, инженерлік-техникалық және кіші қызмет көрсетуші қызметкерлердің саны есептеледі Өндірістік зоналарды, учаскелер мен қоймаларды технологиялық есептеу. Өндірістік бағдарлама, ТҚК мен АЖ жұмыстарының көлемі, АКК жұмыс істеу режимі мен жылжымалы құрам өндірістік түрлі зоналарды, учаскелер мен қоймаларды технологиялық есептеу үшін негіз болып табылады. Есептеу құрамына мыналар кіреді: * жылжымалы құрамды тексеру мен ТҚК ұйымдастыру әдістерін, учаскелер мен жұмыс істеу зоналарының режимдерінің негіздемесі; * ағымдағы жөндеу үшін станциялар саны мен ТҚК үшін желілер мен станциялардың санын есептеу; * технологиялық жабдыққа деген қажеттілікті анықтау; * АЖ мен ТҚК өндірістік процестерін механикаландыру деңгейін есептеу; * өндірістік, қойма үймеретерінің ауданын, сақтау зоналарының ауданы мен қосалқы үймереттердің ауданын есептеу мен құрамын анықтау. ТҚК, жұмыс көлемі мен өндірістік жұмысшылардың саны бойынша өндірістік бағдарламаны есептеу Бастапқы деректерді таңдау. АКК жұмыс көлемі мен өндірістік бағдарламаны есептеу үшін мына бастапқы деректер керек: жылжымалы құрамның (автомобильдердің, тіркегіштердің, жартылай тіркемелердің) типі мен саны, автомобильдердің орташа тәуліктік жүріп өткен жолы жолда және табиғи-ауа райы пайдалану жағдайларындағы техникалық жағдайы, жылжымалы құрамның жұмыс істеу режимі мен ағымдағы жөндеудің, техникалық қызмет көрсетудің режимдері. Бастапқы деректердің құрамы мен толықтығы әр түрлі болуы мүмкін. Бір жағдайларда АКК паркінің құрамы жылжымалы құрамның типі мен санына қарай, сонымен қатар барлық қажет көрсеткіштер мен кәсіпорынның жұмыс істеу жағдайы тәжірибеге қарай немесе бар жоспарлар бойынша белгілі. Әдетте бұл қолданылып жүрген АКК кеңейту немесе қайта құру жобаларына қатысты болады. Басқа жағдайларда жүк тасымалдауға жататын жылдық көлем мен осы жүктің түрлері, немесе жолаушылар тасымалдау АКК, қаладағы тұрғындардың саны, елді мекендегі халықтың саны, жылжымалы құрам типінің негіздемесін және оның санын есептеуді керек етеді. Сондықтан бастапқы деректерді таңдау мен олардың негіздемесі әрбір нақты жағдайда жобалауға берілетін тапсырмамен анықталатын осы кәсіпорынның жобалау міндеттеріне байланысты болады. Жылжымалы құрамның типі. Тасымалдау типіне байланысты болып, және берілуі мүмкін немесе есептелуі мүмкін. Егер тасымалдау көлемі белгілі болса, онда жылжымалы құрам типін таңдау әдетте есептеу негізінде жасалып, берілген жылдық шығындарды салғастыру жүк немесе жолаушылар тасымалдауға немесе жылжымалы құрамға байланысты болады. Жылжымалы құрамның (автомобильдердің, тіркеуіштердің, жартылай тіркеуіштердің) саны. Тасымалдау көлемінен, жүк сипатынан, жүк АКК үшін партиялылығы үшін есептен анықталады, халықтың жүріп тұруы, жолаушылардың жүру қашықтығы, автобус және таксомоторлық АКК үшін халықты тасымалдау негізге алынады. Жылжымалы құрамның типі мен санын есептеу, таңдау әдісі және оның орташа тәуліктік жүрген жолы арнайы курстарда «Автомобиль тасымалы мен біртұтас көліктік жүйе» мен «Көлік экономикасы» курстарында қарастырылады. Жылжымалы құрамның техникалық жағдайы. Ол автомобильдердің КЖ дейін жүрген жолымен және парктегі автомобильдердің санымен, олар КЖ өтпеген, жіне күрделі жөндеуден өткен автомобильдердің жүрген жолымен сипатталады. Жаңа АКК жобалағанда, мұнда бұл деректер белгісіз, есептеу әдетте КЖ өтпеген автомобильдерге жасалады, немесе шартты түрде КЖ дейін автомобильдердің 50% алады және КЖ кейінгі 50%. АКК қайта құрғанда және кеңейткенде көрсетілген автомобильдердің қатынасы қандай да бір уақыт қорытындының белгілі бір сәтін алады, ал орташа мәні АКК бірнеше жыл. Автомобильдер паркінің сәйкес техникалық жағдайы жобалауға берілген арнайы көрсетілгендердің өзінде ескерілуі мүмкін. Пайдалану жағдайларының категориялары. «Автомобиль көлігінің жылжымалы құрамының жөнделуі мен техникалық қызмет көрсету туралы Ережеге» сай (әрі қарай Ереже) бұл санаттар қозғалыс жағдайы мен мекен рельефі, жол қабатының типімен сипатталады. Жол қабатының алты типі (материалдары) анықталған: * Д1- цементті бетон, асфальтты бетон, брусчатка, мозаика; * Д2 – битумды минералқоспалар; * Д3 – майдатас (құмтас) өңдеусіз; * Д4 – созылғыш материалдармен өңделген топырақ пен беріктігі аз тас, * Д5 – топырақ, жергілікі материалдармен жақсартылған немесе тығыздалған, * Д6 – нағыз топырақ жолдар, уақытша карьер ішіндегі және еңіс жолдар, кіру жолдары, мұнда қатты қабат жоқ. Елді мекеннің рельеф типі теңіз деңгейінің биіктігімен анықталады: тегістік– 200 дейін, әлсіз шыңды– 200 жоғары 300 дейін, шың- 300 жоғары 1000 дейін, таулы- 1000 жоғары 2000 және таулы 2000жоғары. Пайдалану жағдайының категориясы тапсырмада көрсетіледі немесе жергілікті жер жағдайларына қарай қойылады. Табиғи-климаттық жағдайлар. Орташа айлық температурамен және климатпен сипатталып, тапсырмада беріледі немесе берілген АКК үшін климаттық аудандар бойынша Қазақстан Республикасының аудандық территориялары туралы деректер негізінде анықталады. Пайдалану жағдайының категориясы мен табиғи-климаттық жағдайлар жылжымалы құрамның режимдерін анықтап, ТҚК кезеңділігі, КЖ дейін жүрген жол мен ТҚК мен АЖ еңбек сыйымдылығын анықтауға әсер етеді. Жылжымалы құрамның жұмыс режимі. Анықталады: * Жолдағы жылжымалы құрамның жыл ішіндегі жұмыс күндерінің санымен. Жалпы қолданыстағы жолаушылар көлігі үшін, яғни такси, автобустар үшін 365 тең деп алынса, ал жүк автомобильдері үшін жалпы қолданыстағы және ведомостволық - 357; 305, немесе 253; * Автомобильдердің жолда жұмыс істеу ауысымдарының санымен, ол 1; 1.5 немесе 2 тең деп алынуы мүмкін. Кейбір жағдайларда автомобильдердің тәулік бойы жұмыс істеуі қарастырылады. * Жолдағы әрбір автомобильдің жұмыс істеу ұзақтығымен (нарядтағы уақытпен). Автомобильдің жолдағы таза жұмыс уақытымен анықталады, жүргізушіге күші бар заңмен анықталады. Түскі тамақ уақыты, сонымен бірге алыс рейстердегі демалыс есепке алынбайды. Бір ауысымды жұмыс кезіндегі жұмыс күнінің ұзақтығы 7 сағатқа тең деп алынады. Ал 6-күндік жұмыс апталығында 8.2 сағат - 5-күндік жұмыс аптасында. ТҚК режимі мен жылжымалы құрамды жөндеу режимі. ТҚК түрлері мен жөндеу түрлері арқылы анықталады, олардың ұзақтығы мен кезеңділігі ТҚК кезіндегі автомобильдің бос тұруы мен жөндеудегі уақыты. ТҚК мен жылжымалы құрамның жөнделу түрлері және кезеңдігі Ережеге сай анықталған. АКК жобалағанда біршама ілгерінді нормативтерді алады, олар қарастырылған Ережеден біраз ерекшеленеді, ал олар болса жұмыс істеп тұрған кәсіпорындардың шұғыл жоспарлануы үшін басқарушы құжат болып табылады. Мұндай нормативтер автомобиль көлігі кәсіпорнын жобалау үшін - «Автомобиль көлігі үшін кәсіпорындарды технологиялық жобалаудың бүкілодақтық нормалары» (ОНТП - АТП - СТО - 96) – Гипроавтотранс институты әзірлеген. Технологиялық жобалау кезінде жобалаумен тікелей байланысты мәселелер сияқты, АКК ағымдағы әрекеттерімен байланысты мәселелер де қарастырылады. Сондықтан оқу процесінің барысында АКК технологиялық жобалау әдістерін зерделегенде Ережелер мен ОНТП - АТП - СТО – 96 нормативтік материалдары қолданылады. 1-кесте - Жобалаудың бастапқы деректері
ТҚК бойынша АКК өндірістік бағдарламасы белгілі бір жыл уақыт аралығына (жыл, тәулік) жоспарланатын техникалық қызмет көрсету санымен сипатталады. Жылына 2 рет өткізілетін маусымдық техникалық қызмет көрсету (МҚК), негізінен ТҚК-2 немесе ТҚК-1 үйлеседі де, және жоспарланып отырған қызметтің жеке түрі ретінде өндірістік бағдарламаны анықтағанда есепке алынбайды. Қажеттілігіне қарай жасалатын АЖ үшін ықпалдардың саны анықталмайды. Жылжымалы құрамның бос тұруын жоспарлау мен АЖ жұмыс көлемін анықтау 1000 км жүрілген жолға сәйкес салыстырмалы нормативтерді негізге ала отырып жасалады.АКК жоспары негізгі көрсеткіштер бойынша күнтізбелік жылға анықталатын болғандықтан, өндірістік бағдарлама да әрбір түр бойынша ТҚК бір жылға есептеледі. Бағдарлама АКК жылдық жұмыс көлемін анықтау үшін негіз болады да, жұмысшылар штаты үшін қажет саналады.Жөндеу мен ТҚК өндірісінің жылдық бағдарламасы түрлі әдістермен есептеледі: аналитикалық, яғни теңдеу жүйесін қолданумен және жылжымалы құрамды уақыт өте келіп, істен шығару; есептеу кестелері мен номограммаларды қолданумен, олар есептеу теңдеуінің негізіне құрылған. Алайда, олардың барлығы циклді есептеу әдісі деп аталатын әдіске негізделеді, олар АКК жобалау практикасында қолданылады. Мұнда цикл деп пайдаланудан бастап немесе оны КЖ дейін автомобильдің жөнделгеніне дейін уақыт аралығы немесе жүрген жолын айтады. Өндірістік бағдарламаны циклді әдіспен есептеу таңдауды және ТҚК-1, ТҚК-2 жүрген жолының дұрыстығы мен жобаланып отырған АКК жылжымалы құрам үшін КЖ дейін жүрген жолын таңдауды, ТҚК мен КЖ 1 автомобиль санын есептеу бір цикл ішінде, яғни КЖ дейін, циклден жылға өту коэффициенті мен оның негізінде алынған ТҚК коэффициенті мен оның негізінде алынған ТҚК сандарының мәні мен 1 автомобильге цикл ішіндегі КЖ мен бүкіл пакр (немесе бір типті автомобильдердің тобы) бір жыл ішінде. 2.Жобалау іздестіру жұмыстары. Жобалау жұмыстарының түрлері Халық шаруашылығы мен жол құрылысының талабына байланысты жобаланатын жолдың талапты қанағаттандыру дәрежесі келешек жолдарға қозғалыстың ерекшеліктері мен көлемдерінің жобалау кезіндегі есепке алынуына, жергілікті табиғи жағдайларына, мекеменің техникалық мүмкіндігі мен қызмет көрсететін ауданның даму жоспарына байланысты. Жолды жобалау ғылым мен техниканың соңғы жетістіктеріне сүйенеотырып жүргізілуі керек, себебі салынатын жол пайдалануға берілген күннен бастап жүк және жолаушы тасымалдаудағы қауіпсіздікке жауап береді. Жобалаушы жобалаудың әр қорытындыларын, кейін жұмыс барысында құрылысшылар толық іске асырып пайдаланатындай етіп шығару керек. Барлық жобалық қорытындылар жергілікті халықтық-шаруашылық және табиғи жағдайлардың әр бөліктерін терең оқып білуді талап етеді. Осы уақытқа дейін бұл үшін жобалау мекемелерінің жұмысшылары жол салынатын жерге барып іздестіру – түсіру жұмыстарын жүргізіп келеді. Соңғы техникалық дамуға байланысты қазір аэрофототүсірулер арқылы көптеген геодезиялық жұмыстар жеңілдетілді. Осы арқылы инженерлік-геологиялық жұмыстардың да көлемі қысқарды. Дегенмен осындай дамыған әдістерді пайдаланғанмен, жобалау жұмыстарына бірден-бір қажеттісі, ол жер іздестіру жұмыстарының қорытындысы. Жобалау 2 этапты орындау арқылы қарастырылады. техникалық жоба –алдын-ала жүргізілген инженерлік іздестіру жұмыстарына байланысты жасалынады (техникалық іздестірулер). жұмыс сызбалары –инженерлік іздестіру жұмыстарының қорытындысына байланысты жасалады. Осы жұмыстарға байланысты мына төмедегі жұмыстар құрылады. техникалық-экономикалық бағдарламалар, (экономикалық және әкімшілік аудандарының жеке автомобиль жолдарын салуға немесе қайта жөндеуге) техникалық-экономикалық дәлелдемелер (жеке автомобиль жолдарын салуға және қайта жөндеуге сонымен бірге жолдағы ірі инженерлік ғимаратарды салуға). Жол құрылысына техникалық- экономикалық дәлелдемелер Техникалық-экономикалық дәлелдемелер- автомобиль жолдарын салудың шаруашылық және экономикалық мақсатынмойындайтын басты құжат болып есептеледі. Сонымен қатар өте күрделі жағдайда немссе құрылыс қондырғыларының жаңа түрлерін қолдануда да басты құжатқа жатады. Техникалық – экономикалық дәлелдеменің құрамына жобаланатын жолдағы жүк және жолаушы тасымалдарының көлемі, есепті аралық уақыттағы қозалыс қарқындылығы, жол категориясы, жоспардың бөліктері мен ұзына бойлы профильге берілетін мөлшерлер (норматив), техникалық-экономикалық салыстырулар кіреді. Ең қолайлы варианттары үшін жер төсеміне, жол табанына, жасанды ғимараттармен техникалық үймереттерге басты жобалық қорытындылар жасалады. Осы таңдап алынған трасса варианты келтрілген шығынның ең аз мөлшерін, абиғатты қорғау және су, орман байлықтарын, яғни қорларын пайдалануда жоғары көрсеткіштерді көрсетуі керек. ТЭД 1-2 жылда жасалып, құрылысты бастаудан 2-3 жыл бұрын, ал техникалық жобадан 1 жыл бұрын аяқталуы керек. ТЭД материалдарының көлемі мен құрылымы әлі толық стандартқа келген жоқ. ТЭД қажетті сүлбе, карта, сызба, кестелерді пайдалана отырып, түсініктеме қағаз түрінде дайындалады. Техникалық жобалауға қойылатын талаптар Техникалық жоба, алдын-ала жүргізілген инженерлік іздестірулер негізінде дайындала отырып, ТЭД келтірілгендей жол құрылысының техникалық мүмкіндігін мойындатуы керек. Ол жолдың дәл орналасу орнына және жолдың барлық элементтерін құрылмаларына байланысты сұрақтарға қорытынды шешеім беруі керек. Сонымен қатар жолдың размерлеріне дәлелдемелер, жұмыс көлеміне анықтама беруі, кететін қаржының бағасын көрсетуі керек. Жолдың бір деңгейде қиылысуы Қиылысу кезіндегі қозғалыс қарқындылығы қиып өтетін жолдағы қарқындылық санына тең болғандықтан басқа аралықтарға қарағанда бір бағыттағы автомобиль жолдарының өзара қиылысу аралығы немесе темір жолмен қиылысуы күрделірек болады. Түзу қозғалыстағы бағытта кездесетін автомобильдер жолдарының қиылысынан пайда болатын қозғалыс жағдайы жеке автомобильдердің бұрылысынан болатын әр түрлі айлалы қозғалыстарда (маневр) қиындай түседі. Бір бағыттағы автомобиль қозғалыстарының қиылысуының мүмкін журіп өту сызығы 16 қиылысу нүктесін құрайды- оның 8-і тармақталған, ал қалған 8-і ағының келіп қосылу нүктелері болып табылады. Соқтықпалы деп аталатын бұл нүктелерде автомобильдердің соғысулары болып тұрады, олар жол-көлік шығындары болады деген сөз. 1 - Қозғалыс ағындарын бөлетін нүкте. 2 - Қозғалыс ағындарының келіп қосылу нүктелері. 3 - Қозғалыс ағындарының қиылысу нүктелері. Қиылысу жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы жоғары болған сайын және оңға оныңішінде солға қарай бұрылу кезіндегі әр түрлі қозғалыстарды жасайтын автомобильдер пайыздары көп болған сайын жол қақтығыстарының пайда болған сайын жол қақтығыстарының пайда болу қауіптілігі жоғары болады. Сондықтан үлкен біріккен қарқындылықтарға автомобильдердің қозғалысын ұйымдастыру мақсатында әр түрлі бағыттарды көрсететін, қосымша ауысу-жылдамдықтарының жолағын, қиылысулар мен түйісулерді көрсететін белгілер қойылады. Бір бағыттағы жолмен қиылысуды көріну жақсы жерде, яғни тегіс немесе ұзына бойлы профильдің төменірек жерлеріне орналастырған жөн. Бір бағыттағы жолмен қиылысуды II- категориялы жол мен IV, V категориялы жолдар арасында жүргізеді, сонымен қатар III, IV, V жолдарының арасында өзара жүргізуге болады, ол үшін қиылысудың алдағы күтетін қосынды қарқындылығы 4000 авт/ тәул. артпағаны жөн. Қосынды қарқындылық 1000авт/ тәул. аз болған жағдайда бір бағыттағы жай қиылысу қолданылады. III категориялы жол мен IV, V категориялы жолдардың қиылысуы кезіңде (бұрылыстың әр түрлі айлаларын жасайтын тәуліктік автомобиль қарқындылығы 100-ден кем жағдайда) қосымша жолға аралдықтар орналыстырылады. Аралдықтар каплевидные (тану тәрізді) және созылмалы, үшбұрыш тәрізді болады. II , III категориялы жолдарда аралдықтар жолдың екі жағына да орналыстырылады. Қар көп түспейтін аудандарда аралдықтар жүру жолағынан 10-15 см жоғары орналастырып, қара-ақ түсті жолақтармен белгіленеді. Аралдықтар арасындағы жүру бөлігінің енін қисық сызықтың радиусына байланысты аламыз. Жолдың бір деңгейде сақиналы қиылысуы. Ең қауіпсіз тип деп қиылысулардың ішінде сақиналы қиылысуды айтады, өйткені жолдағы әр түрлі айлалы қозғалыстар ағынға кіріпте, шығып та жатады. Сақинамен бір бағыттағы автомобильдер қозғалысы өте жоғары ұйымдастырумен қамтамасыз етіледі және оған тәртіптілік береді. Дегенмен сақиналы қиылысуға келгенде автомобильдердің топтасып қалуынан жылдамдық сағинаға дейінгі жылдамдыққа қарағанда төмен болады. Қиылысуға басқа жолдардан келіп қосылатын көліктік әдіс-амалдар бір ағынға жинала отырып, қиылысу ортасында орналастқан аралдықты қоршап қалады. Қозғалыс болатын дөңгелектің (айналымның) радиусы қиылысатын жердегі берілген жылдамдыққа байланысты болу керек. Сондықтан автомобильдердің еркін топтасып жүруі үшін қиылысатын жолдардың арасындағы сақинаның бөлімшесінің көлемі ұзын болуы керек, ол дегеніміз айналым сақинасының да көлемі үлкен болуы керек деген сөз. Әртүрлі категориядағы жолдар үшін келесі есептік жылдамдық пен орталық аралықтың диаметрлері көрсетілген
3. Жол төсемесімен су ағызу құрылғыларын жөндеу. Жолдың жүру бөлігінде жыл бойына автомобиль қозғалысымен қамтамасыз ету үшін табиғи факторлар мен транспорт көлігінің дөңгелегінің әсеріне қарсы тұра алатын қатты монолиті құрылымды материалдардан тұратын жол жабынын орналастырады. Автомобиль жүріп өткен кезде жол жабынында пайда болатын кернеу тереңдей келе өшіп қалады. Бұл үшін көп қабатты құрылымнан тұратын жол жабынын жобалауымыз керек, сонымен қатар әсер ететін қысым мен табиғи жағдайлардың әсеріне байланысты жол жабынының жеке қабаттарында әр түрлі мықтылықтарға материалдар қолданылады. Жол жабынында келесі қабаттар пайданылады. Жабын –жол төсемінің ішіндегі ең үстінгі, қатты және жұқа қабаты. Ол дөңгелектен түсетін күштерден пайда болатын үгітулерге және табиғи жағдайларға төтеп бере алуы қажет. Барлық жағдайда жабын қымбат материалдардан салынады, сондықтан ол өте жұқа қабаттан жобаланады. Жабын жолды қажетті пайдалану сапасымен қамтамасыз етеді. (жоғары бөліктің тегістігі, жоғары ілінісу коэффициенті). Жабын құрылымында қажетті сапаны қамтамасыз ету негізінде қосымша қабат, яғни тозу қабаты қарастырылады. Бұл қабат есептік қалыңдыққа кірмейді және жолды пайдалану барысында қайта жөндеуге жатады. Жабынды жаңбырдан және еріген қардан пайда болатын ылғалдан қорғау мақсатында ұсақ қиыршық тас араласқан органикалық материалдар төселеді. Бұл үстінгі қабатты төсеу жолды пайдалану барысында тегіс жабынның кедір-бұдырлығын арттырады. Негіз- жол төсемінің өзіне ауырлықты қабылдап алатын қатты бөлігі. Бұл қабат түсетін қысымды өзінен өмен орналасқан қабаттарға бөліп отырады және материалдан немесе топырақтан тұрады. Негіз автомобиль дөңгелегінің әсеріне түспейді, сондықтан оны төсеу кезінде басқа қабаттарға қарағанда аз қаттылықтағы материалдар қолдануға болады. Негіз бір немесе бірнеше қабаттардан тұруы мүмкін. Соңғы жағдайда негіздің жоғары қабаы қаттырақ материалдардан төселеді. Төсеу кезінде аязға төзімділігі де ескеріледі. Сондықтан Шығыс аудандарда аязға төзімділікке қойылатын талаптар орындалатындай материалдар қолданылады. Жер төсемі шаңды, сазды топырақтан тұратын бөліктерде қысқы ылғалдылық сақталып қалу қаупіне байланысты негізге қосымша қабат төселеді. Бұл қабат жер төсемінің үстіңгі бөлігінен судың ағып кетуіне жағдай жасайды, және жер төсемінің топырағының қаттылығын арттырады. Жер төсемінің топырағы – жер төсемінің тиянақты жоспарланып, тығыздалған қабаты. Жайылған топыраққа көліктен түсетін барлық күштер беріледі, сондықтан, жол жабынының құрылымының жауапты элементі болып саналады. Жол жабының мықтылығы жер төсемінің жақсы нығыздылуына байланысты жер төсемінің сыртқы күштерге кедергісінің көтерілуі жол жабынының қаттылығын арттырады және материалдар шығынының бағасын төмендетеді. Негіздің әлсіз топырағына төселген жол жабыны ешқашан жолдың тегістігі мен мықтылығын арттыра алмайды. Жол төсемінің басты типтері. Жыл бойына автомобиль қозғалысын жоғары жылдамдықта, аз жанармай жұмсап қамтамасыз ету үшін жол төсемі қажетті қаттылықта, тегістікте, кедір-бұдырлықта болу керек, және тозуға қарсы тұра алуы керек. Жол жабының пайдалану сапасы төмендегідей басты типтерге бөлінген жабындар арқылы анықталады. Асфальтобетонды жабын – жол төсемінің ең маңызды типі. Олар қатты негізге төселген және мұхият нығыздалған 2 немесе 3 қабатты асфальтобетонды қоспадан тұрады. Асфальтобетон – жасанды құрылыс материалы. Ол қиыршық тас, шағын тас, құмның бір-бірімен битум арқылы байланысы. Асфальтобетон тегіс, ыңғайлы, дөңгелек күшінің жайлылығын қамтамасыз етеді. Оны дайындау үшін қатты қиыршық тастар пайдаланылады, олар ілінісу коэффициентінің жоғарғы дәрежесін сақтайды. -Цементтібетонды төсем. Сыртқы күшке қарсылығымен және үлкен қаттылығымен ерекшеленеді. Оларды плита (жабын) түрінде 3-4, 6-7 м көлемінде салады. Қалындығы 18-24 см. Плиталардың арасына шов қалдырылады, температураның өзгеруіне байланысты. Плита мен шовтың өзара сақталу үшін арасына стальды стерженьдер қалдырылады. 1. Іздестіру жұмыстары кезінде, сонымен қатар техникалық жобаны дайындаған кезде күрделі жол жағдайының жеке бөлімдерінде жолдың ең қолайлы бағытын таңдау үшін жлдың бір-бірімен салыстыру варианттарын қарастыру қажет. Жолды салыстырған кезде әр вариантқа берілетін жобалық қорытындылар, яғни жобалық сызықтың орналасуы, жүру бөлігінің типтері, конструкциялары (құрылмалары), мүмкіндіктер ішіндегі ең мақсаттысы болып саналады. Салыстырулар әр вариант жолының бағасына, мағынасына және жобалау сатысына байланысты әртүрлі әдістерден тұрады. Мысалға, техникалық іздестірулер мен техникалық жобаларды күрделі емес объектілерге дайындау барысында басты көрсеткіштерге байланысты кей жағдайларда салыстыруларды жақын бағалаулар арқылы жүргізеді. Әр түрлі варианттар үшін келесі көрсеткіштер анықталады. кіші радиусты жоспардағы қисық сызықтың саны және серпантин елді мекендер арқылы өтетін шекті және үлкен еңістіктегі жол бөліктерінің ұзындығы бір және әртүрлі бағыттағы автомобиль және темір жолмен қиылысулар саны үлкен көпірлер саны және оның ұзындығы арнайы инженерлік ғимараттардың саны және размері (қар тоқтату құрылымдары, тоннель, қоршалған бағандар) қардан және тайғақтықтан қозғкалыстың тоқтапқалатын орнының саны қиын талдауға байланысты тобына бөлінетін жер жұмыстарының көлемі басты құрылыс материалдары мен оны тасымалдаудың орташа қашықтығына деген сұраныс басты механизм мен жұмысшы күшіне деген ортақ сұраныс Бұл келтірілген көрсеткіштер арқылы жолды салыстыру жөнінде толық мағлұмат алуға болады. Мысалға: жоғарғы көрсеткіште таңдалған жол көп жұмыс пен ұзақ тасымалды талап етуі мүмкін. Ондай жағдайда не үшін қажет болғанын дәлелдей білу керек (су жолдарын, батпақты жерлер, т.б). Немесе аз көлемдегі жұмысты ұзақ жолмен тасымалдау пайдалану шығынының артуына әкеп соғады. Қорытынды көрсеткішті жолды салыстырған кезде, тек келтірілген баға ғана шешеді. Жоғары қарқындылықты қозғалыс кезінде пайдалану шығыны өседі, ол құрылысты үнемдеу арқылы тапқан пайдадан асып кетуі мүмкін. Сондықтан жолды салыстыру кезінде құрылыс және пайдалану шығындарын бірге бағалаған жөн. Жаңа немесе бұрыңғы жлдарды қайта жөндеу құрылыстарын жүргізу жүк және жолаушы тасымалын уақытылы пайдалануға мүмкіндік береді. Ол автомобиль көлігінің жол жұмыс жағдайын көтеру нәтижесінде болады. - жүк және жолаушы тасымалдаудағы келіп жету аралығын қысқартудан әр түрлі көлік түрлері арасындағы келешектегі жүк айналымының бөлінуінің экономикалық тиімділігі. Ол автомобиль жолы болмай қалған жерлерде темір немесе су жолдары арқылы тасымалда көліксіз аймақтағы мекемелер орналасқан жерлерге жол салу арқылы пайда болатын экономикалық тиімділіктер (жүк тасымалына зәру аудандар табиғи ресурстарға бай жерлерге жолды пайдалануға берілгеннен кейінгі экономикалық тиімділіктер қайта жөндеу жұмыстарын жүргізгеннен кейінгі жол-көлік қақтығыстарының азаюынан болатын экономикалық тиімділіктер Жолды салыстырудың соңғы есебі бойынша жол 2 көрсеткіш бойынша салыстырылады: жұмыс уақытын сақтау жұмыс уақытын жұмсау Жұмыс уақытын сақтаудың еңбек шығынына қатынасы экономикалық көрсеткішті береді. Екі салыстырудың ішіндегі қайсысының экономикалық көрсеткіші көп, соны таңдау қажет. Автокөлік жолдарының негізгі элементтері. Автокөліктердің жолдағы қозғалысы. Қозғалыс заңдылықтары Автокөлік жолдары транспорттың қозғалыстамен жабдықталған. Жер төсемінің ой-сай жерлеріне топырақ төсеп қыр жерлермен бірдей автокөлік жүретіндей етіп дайындайды. Жол салынатын аймақтарда батпақты жерлер болатын болса, бұл жерлерлі топырақпен толтырып нығыздайды. Егер автокөлік жолдарда өзен немесе тағы басқа сулы жерлер кездесетін болса, ол жерлерге жолдың астынан құбыр немесе бетон құбырлар жасалынады. Таулы жерлерде жер төсемін платформалы етіп мықтап жасайды. Егер автомобиль жолдарын саларда темір жол немесе тағы басқа жолдар кездессе, онда жол туннель арқылы немесе көпір арқылы жобаланады. Жол қауіпсіздігін сақтау үшін жолдың бұрылу бұрышын өзгертуге болады. Бұрылу бұрышын кірістіру арқылы жолды ұзартуды ұзару коэффициенті деп аталарды. Ол дегеніміз жолдың өзінің ұзындығының түзудің ұзындығына қатынасы. Жолдың геометриялық өсіне орналасуы трассаның өзін береді. Себебі трасса кедергілер кездескенде, тауға жоғары көтеріліп төмен түскенде, жоспар мен байлық кимада, өзінің бағытын өзгертіп отырады, сол үшін де ол кеңістіктегі сызық болып қала береді. Көлденең жазықтықта кіші көлемде трассаның бейнелеп түсірілуі трасса жоспары деп аталады. Трасса бағытының өзгеріп отыруы бұрылу бұрышымен анықталады, ол дегеніміз трасса бағытының жалғасы мен оның жаңа бағытының аралығын өлшеуді береді. Одан әрі бұрылу бұрыштары трасса бағыты бойынша белгіленіп отырады. Жобалап отырған трассаның жерінде дәл көз алдыңа елестету үшін жолдың жан-жағы ескеріледі. Ол үшін трассаның тіке бөліктеріндегі роліесептелініп шығарылады. Айналманың келесі геометриялық элементтерінің айырмашылықтары бар: бұрыш- , радиус- , қисық сызық , тангенс , биссектриса . Трасса ұзындығын табу кезінде тангенстіңбағытымен өлшейміз, өйткені жолдың ұзындығын өлшеу кезінде қисық сызық аралығында қате болуы ықтимал. Оны АВС-ның АЕС-дан үлкендігінен көруге болады. Осы қатені болдырмау үшін жолдың ұзындығын өлшеген кезде әр қисықтың мәніне түзетілу енгізіледі, оны домер (Д) деп айтады. Қисық сызықтың ұзындығын тауып оны жеке-жеке бөліп өлшеуге ыңғайлы болу үшін арнайы кесте бар. |