Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния
 Скачать 340 Kb.
|
ВВЕДЕНИЕАвтомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Экономики и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов. Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность. Однако вследствие усложнения конструкции подвижного состава необходимо применение более сложных технических средств обслуживания автомобилей, в первую очередь диагностических, а также совершенствовании технологии и организации работ. Интенсивный рост автомобильного парка требует повышения и производительности труда при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции – повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала. Трудовые и материальные затраты на техническое содержание подвижного состава составляют значительную часть общих затрат на автомобильном транспорте. Имеющиеся до настоящего времени простой подвижного состава из-за технически неисправного состояния вызывают значительные потери в народном хозяйстве, и их снижение является одной из важнейших задач работников отрасли. Эти затраты и потери могут быть значительно уменьшены путем широкой механизации и в автоматизации производственных процессов, а также совершенствовании организации и управления производством. Автомобильный транспорт имеет ряд существенных преимуществ, обеспечивших ему за последнее время интенсивное развитие. Главными преимуществами автомобильного транспорта являются: большие маневренность, провозная способность, скорость доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок по сравнению с водным и железнодорожным транспортом, быстрота ввода в действие и др. Благодаря большой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перевалок с одного вида транспорта на другой. Высокой маневренностью, а также большими скоростями движения на усовершенствованных дорогах обеспечивается более быстрая доставка грузов и пассажиров. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом находится в большой зависимости от эксплуатационных и технических факторов, размера грузооборота, мощности АТП, грузоподъемности, технического качества подвижного состава, степени использования автомобильного парка, степени использования грузоподъемности и пробега автомобилей, расстояния перевозок грузов и др. Повышение грузоподъемности подвижного состава способствует снижению себестоимости перевозок грузов, особенно на небольшие расстояния. Автомобильный транспорт обслуживает строительство крупнейших промышленных, гражданских и других сооружений. Благодаря мобильности и возможности доставки строительных грузов непосредственно к местам производства работ за автотранспортом утвердилась ведущая роль в транспортных работах на строительстве. Наряду с отмеченными преимуществами автотранспорт имеет ряд недостатков. Одним из существенных недостатков является низкий уровень производительности труда работников Автотранспорта, что является следствием малой грузоподъемности единиц подвижного состава автотранспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Вследствие этого на автотранспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтообслуживающих рабочих с учетом начислений по социальному страхованию. 1. Расчётно-технологический раздел Целью раздела является определение годового объема (трудоёмкости) работ и количества исполнителей на объекте проектирования по проекту. 1.1 Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирования нормативов Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются по каждой марке автомобилей из Положения [I] и заносятся в таблицу 1. Корректирование нормативов выполняется по следующим формулам: L1(2) = LН1(2) k1 * k3 (1.1) LКР = LНКР k1 * k2 * k3 (1.2) t ЕО = tН ЕО k2 * k3 (1.3) t ТР = tНТР k1 * k2 * k3 k4(СР) * k5 (1.4) d ТО,ТР = dН ТО,ТР k’4(СР) (1.5) где, k1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от дорожных условий эксплуатации; k2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава; k3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатического района; k4(СР) , k’4(СР) – коэффициент, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации; k4(СР) = (k4(1)*A1 + k4(2) *A2 + … + k4(n) *An )/( A1 + A2 + … + An ) (1.6) A1, A2, … An – количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации; k4(1) , k4(2) , … k4(n) – величины коэффициентов корректирования, принятые из табл. 2.11. положения для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации. Величина k’4(СР) определяется по аналогичной формуле с заменой величин: k4(1) , k4(2) , … k4(n) на k’4(1) , k’4(2) , … k’4(n) ; k5 – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества технологически совместимых и общего количества автомобилей на АТП. ГАЗЕЛЬ К4(СР) = 0,8*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,15 К'4(СР) =0,7*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,13 L1 = 4000*0,8*1=3200 км L2 = 16000*0,8*1=12800 км t ЕО = 0,5*1,0*1,05=0,52 чел. ч. t 1 = 4,0*1,0*1,05=4,2 чел. ч. t 2 = 15*1,0*1,05=15,8 чел. ч. t ТР = 4,0*1,2*1,0*1,0*1,15*1,05=5,8 чел. ч. d ТО,ТР = 0,5*1,13=0,6 дн/1000 км ВОЛГА К4(СР) = 30*0,7+40*1,0/70=0,9 К'4(СР) =0,9 L1 = 4000*0,8*1,0=3200 км L2 = 16000*0,8*1,0=13800 км t ЕО = 0,5*1*1,15=0,58 чел. ч. t 1 = 3*1*1,15=3,5 чел. ч. t 2 = 12*1*1,15=14 чел.ч. t ТР = 3,2*1,2*1,0*1,0*0,9*1,15=4 чел.ч. d ТО,ТР = 0,4*0,9=0,36 дн/1000 км 1.2 Коэффициент технической готовности Коэффициент использования автомобилей αТ=1 / (1+ LCC( dТО и ТР/1000 + dКР/ LСРКР)) (1.7) где LСРКР- средневзвешенная величина пробега автомобиля до КР LСРКР= LКР(1-0,2хА'/А) (1.8) где А'–количество автомобилей данной марки (модели), прошедших КР А-общее количество автомобилей данной марки Определение коэффициента использования парка αИ = ДР.Г.* αТ* КИ (1.9) где ДР.Г.- количество рабочих дней в году для автомобилей, принимается из исходных данных на проектирование КИ-0,93-0,97 [методуказание] ГАЗЕЛЬ αТ =1 / (1+ LCC( dТО и ТР/1000 + dКР/ LСРКР)) αТ =1/(1+335(0,3/1000+20/193440)=0,88 LСРКР=LКР(1-0,2хА'/А) LСРКР== 208000(1-0,2*50/130)=193440 км αИ = ДР.Г.* αТ* КИ αИ = 365/365*0,88*0,97=0,85 ВОЛГА αТ =1 / (1+ LCC( dТО и ТР/1000 + dКР/ LСРКР)) αТ =1/(1+150(0,36/1000+18/216000))=0,9 LСРКР=LКР(1-0,2хА'/А) LСРКР=240000(1-0,2х36/70)=216000 км αИ = ДР.Г.* αТ* КИ αИ = 365/365*0,9*0,95=0,85 1.3 Годовой пробег автомобилей ∑ LГ=365*А* LCC* αИ (1.10) где, А – количество автомобилей данной марки LCC – среднесуточный пробег одного автомобиля ГАЗЕЛЬ ∑ LГ=365*А* LCC* αИ ∑ LГ=365*130*335*0,85=13511387 км (по проекту) ∑ LГ=365*130*335*0,8= 12716600 км (до проекта) ВОЛГА ∑ LГ=365*70*150*0,85=3258625 км (по проекту) ∑ LГ=365*70*150*0,8=3066000 км (до проекта) Общий годовой пробег ∑ LГ =13511387+3257125=16768512 км (по проекту) ∑ LГ=12716600+3066000=15782600 км (до проекта) 1.4 Годовая и сменная программа по ТО автомобилей Количество ЕО NЕО = ∑ LГ / LCC (1.11) где LCC – среднесуточный пробег автомобиля, км. ГАЗЕЛЬ NЕО = ∑ LГ / LCC NЕО=13511387/335=40335 обсл. Количество УМРNУМР = (0,75-0,80)*NЕО (1.12) NУМР = 0,8*40332=32266 обсл. Количество ТО NТО-2 = ∑ LГ / LТО-2 (1.13) NТО-2 = 13511387/12800=1055 обсл. NТО-1= ∑ LГ / LТО-1 – NТО-2 (1.14) NТО-1= 13511387/3200-1055=3167 обсл. NСО = 2*А (1.15) NСО = 2*130=260 обсл. ВОЛГА NЕО = 3257625/150=21718 обсл. NУМР = 0,8*21718=17374 обсл. NТО-2 = 3257625/12800=254 обсл. NТО-1= 3256725/3200-254=764 обсл. NСО = 2*70=140 обсл. Количество диагностирований: ГАЗЕЛЬ NД-1=1,1* NТО-1+ NТО-2 (1.16) NД-1=1,1*3167+1055=4540 обсл. NД-2=1,2* NТО-2 (1.17) NД-2=1,2*1055=1266 обсл. ВОЛГА NД-1=1,1*764+254=1094 обсл. NД-2=1,2*254=305 обсл. Сменная программа: ГАЗЕЛЬ NСМ= NГ / ДР.Г. * ССМ (1.18) где ДР.Г. –количество рабочих дней в году соответствующего подразделения ССМ - количество смен в сутки соответствующего подразделения ССМ = 1 NСМУМР= 32266/365*1=88 обсл. NСМТО-1=3167/305*1=10 обсл. NСМТО-2= 1055/305*1=3 обсл. NСМД-1 =4540/305*1=15 обсл. NСМД-2=1266/305=4 обсл. ВОЛГА NСМУМР=17374/365*1=48 обсл. NСМТО-1= 764/305*1=2 обсл. NСМТО-2= 254/305*1=1 обсл. NСМД-1 = 1094/305*1=3 обсл. NСМД-2= 305/305*1=1 обсл. 1.5 Общая годовая трудоёмкость ТО и ТР подвижного состава КМ - коэффициент механизации – показывает снижение трудоёмкости за счёт механизации работ ЕО КМ =1-М/100 КМ =1-35/100=0,65 М = 35 М-доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, табл. 2.2 [10] ГАЗЕЛЬ ТЕО= tЕО*КМ*NУМР =0,52*0,65*32266=10906 чел. ч ТТО-1 = tТО-1*NТО-1 = 4,2*3167=13301 чел. ч ТТО-2 = tТО-2 *NТО-2 = 15,8*1055=16669 чел. ч ТСО =0,2* tТО-2*2*А=0,2*15,8*2*130=8246 чел. ч С = 0,2 0,2 – доля tСО от tТО-2 для умеренной климатической зоны. ТТО = ТЕО+ ТТО-1 + ТТО-2 + ТСО =10906+13301+16669+8216=49092 чел. ч. ТТР = ∑ LГ /1000 tТР =13511387/1000*5,8=78366 чел.ч ТТО и ТР = ТТО + ТТР = 49092+78366=127458 чел.ч. ТВСП = 0,3* ТТО и ТР = 0,3*127458=38237 чел.ч ВОЛГА ТЕО=0,7*0,58*1837=7460 чел.ч ТТО-1 = tТО-1*NТО-1 = 3,5*764=2674 чел. ч. ТТО-2 = tТО-2 хNТО-2 =14*254=3556 чел.ч ТСО =0.2* tТО-2*2А= 0,2*14*2*70=392 чел.ч ТТО = ТЕО+ ТТО-1 + ТТО-2 + ТСО =7460+2674+3556+392=14082 чел.ч ТТР = ∑ LГ /1000 *tТР = 3257625/1000*4=13030 чел.ч ТТО и ТР = ТТО + ТТР=14082+13030=27112 чел.ч ТВСП = 0,3* ТТО и ТР =0,3*27112=8134 чел.ч Общие годовые трудоемкости ТО и ТР автомобилей ЗИЛ и КамАЗ ТобщТР = 13030 + 78366 = 91396 чел. ч. ТобщТО и ТР = 127758+27112=154570 чел. ч. ТобщВСП = 38237+8134=46371 чел. ч. 1.6 Годовая трудоёмкость работ в зоне ТР Годовая трудоемкость по зонам ТР определяется: ТучТР =(СТР. * Тобщ.ТР )/100 (1.19) где, СТР – количество процентов выпадающих на долю работ из общего объема работ по ТР, которое равно 8% ГАЗЕЛЬ ТТР цех = 7*78366/100= 5486 чел. ч. ВОЛГА ТТР цех= 6*13030/100=781 чел. ч. ТТРуч. общ= ТТР ( ГАЗЕЛЬ)+ТР (ВОЛГА) ТТРуч. общ= 5486+781=6267 чел. ч. ТТРуч. общ всп =5685*6,5/100=370 чел. ч. 1.7 Определение количества основных и вспомогательных ремонтных рабочих и ИТР на АТП и объекте проектирования Общее технологически необходимое (явочное) количество ремонтных рабочих на АТП определяется: РЯ.(ТО и ТР) = ТТО и ТР / ФР.М. (1.20) где, ФР.М. – номинальный годовой фонд времени рабочих, равен 2070 часов РЯ.(ТО и ТР) =154570/2070= 75 чел; (1.21) Общее штатное (списочное) количество ремонтных рабочих на АТП определяется: РШТ.(ТО и ТР) = ТТО и ТР / ФР.В. (1.22) где, ФР.В. – эффективный годовой фонд времени рабочих, равен 1840 часов. РШТ.(ТО и ТР) = 154570.1840= 25 чел. Общее штатное количество вспомогательных ремонтных рабочих на АТП определяется: РШТ.ВСП = ТобщВСП / ФР.В. (1.23) РШТ.ВСП = 46371/1840 =25 чел. Штатное количество исполнителей по объекту проектирования определяется: РТР = ТучТР / Ф.Р.В (1.24) РТР = 6267/1840 = 3 чел. Штатное количество вспомогательных ремонтных рабочих по объекту проектирования определяется: РШТ ВСП = ТучТР *0,3/ Ф.Р.В (1.25) РТР = 6267*0,3/1840 = 1 чел. Общая численность персонала ИТР может быть определена в размере 20-30% от нормативной численности персонала производственно-технической службы АТП, т.е NИТР =(А* НПТС *П%И ТР )/100*100 (1.26) где, А - количество автомобилей в АТП; НПТС - норматив Численности персонала производственно-технической службы, %, который равен 4,0; П%И ТР процент численности ИТР в производственно-технической службе (20-30%) NИТР =200*4,2*30/100*100=2 чел. Таблица 1. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта
2.Организационный раздел 2.1 Выбор метода организации производства ТР на АТП Производство ТО и требования к зданиям: на АТП организовано агрегатно-участковым методом. Сущность этого метода заключается в том, что все работы по ТО и ТР распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Организация ТО и ТР осуществляется системой централизованного управления.
Рисунок 1. Структурная схема системы централизованного управления Производством ТО и ТР на АТП.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ачальник комплекса ТР
