Автотормоза Все сложное состоит из очень простых вещей

• Название: Автотормоза Все сложное состоит из очень простых вещей
• Анкор: konspekty_po_tormozam (1).doc
• Дата: 28.01.2017
• Размер: 34.26 Mb.
• Имя файла: konspekty_po_tormozam (1).doc
• Тип: Документы; #352
• страница: 3 из 7

Не получил питание электропневматический вентиль перекрыши на приставке САУТ.

В результате, питательный клапан редуктора оказывается разобщенным с уравнительной камерой крана и не пополняет утечки в уравнительном резервуаре.

Продолжать вести поезд! Проверить надежность затяжки разъема приставки САУТ. В пути следования пополнять утечки кратковременной постановкой ручки крана в 1 положение. При наличии времени снять приставку САУТ, очистить (прожечь спичкой сеточку) или временно изъять фильтр редуктора, и поставить на место приставки редуктор с прокладкой из другой кабины.

5. 
   Происходит самопроизвольное снижение давления в УР и ТМ темпом служебной разрядки:
   

Не получают питание электропневматические вентили приставки САУТ.

Проверить надежность затяжки разъема приставки САУТ и включенное состояние блоков питания САУТ. Сорвать пломбу и перекрыть разобщительный кран от приставки САУТ к УР.

Если после этого не будут пополняться утечки УР при 2 положении ручки крана, то в пути следования пополнять их кратковременной постановкой ручки крана в 1 положение. При наличии времени снять приставку САУТ, поставив на ее место редуктор.

6. 
   Давление в УР падает, а в ТМ наоборот растет (при постановке ручки крана в 3, 4, 5А, 5 положение – происходит экстренное торможение).
   

Это обрыв (пропуск) трубки к уравнительному резервуару или манометру УР. В случае обрыва трубки к УР – камера над диафрагмой редуктора мгновенно разряжается, под усилием пружины диафрагма прогибается в верх и открывает питательный клапан. Воздух из ГР трапециевидным каналом зеркала, через открытый питательный клапан проходит в УК, и отверстием 1,6 мм в АТ, УП опускается и через открытый впускной клапан, воздух из ГР идёт в ТМ. Отверстие диаметром 1,6 мм не позволяет восстановить давление в УР, поэтому клапан редуктора постоянно открыт, и он подает большое количество воздуха в маленькую полость над уравнительным поршнем, что создает там сверхзарядное давление.

Устранить утечку воздуха, а при невозможности это сделать, или если причина до конца невыяснена, - затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

7. 
   Давление в УР падает, а в ТМ наоборот растет (при постановке ручки крана в 5 положение – УР разряжается нормально, а ТМ разряжается очень медленно и только от утечек).
   

Засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм в средней части крана. Уравнительный резервуар перестает заряжаться через отверстие 1,6 мм, и давление в нем постепенно падает. Из-за этого уменьшается нажатие на мембрану редуктора, и он через свой клапан начинает избыточным давлением питать маленькую уравнительную камеру. От этого опускается уравнительный поршень и начинает перезаряжать ТМ.

Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.

Сменить среднюю и верхнюю части крана, либо затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
3 положение ручки крана машиниста

1. 
   При постановке ручки крана в 3 или 4 положение происходит экстренное торможение (при втором положении ручки крана давление в ТМ завышено):
   

Пропуск (обрыв) трубки к уравнительному резервуару или манометру УР, либо засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм.

Устранить утечку воздуха, а при невозможности это сделать, или если причина до конца невыяснена, - затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).
4 положение ручки крана машиниста

1. 
   Самопроизвольное повышение давления в ТМ:
   
   • 
     Заужение трубки к УР (пережата). Эта причина создает непропорциональное понижение давления в УР и в полости над уравнительным поршнем, где давление будет понижаться при 5-м положении ручки крана на большую величину, чем в УР, а поэтому при постановке в IV положение воздух из УР начнет перетекать в полость над уравнительным поршнем, что повысит давление в этой полости, а значит и в ТМ.
     

Необходимо: Перед постановкой ручки крана в 4 положение на 8-10 сек. задерживать в положении 5А или перейти на управление тормозами из второй кабины.

• 
  Нарушение притирки зеркала и золотника. При появлении такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и "сапожковая" выемка зеркала соединяются между собой, в следствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.
  
• 
  Нарушение уплотнения между нижней и средней частью крана. Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршенем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.
  
• 
  Плохая чувствительность уравнительного поршня. Из-за плохой чувствительности уравнительный поршень, после выполненного торможения, может остаться в верхнем положении, что приведёт к разрядке ТМ на большую величину, чем разряжен УР. Когда перепад давления преодолеет сопротивление уравнительного поршня, он переместится, но не в среднее положение, как положено при нормальной работе крана, а в верхнее, что приведет к открытию питательного клапана и в ТМ создастся избыточное давление. Плохая чувствительность УП в четвёртом положении может привести к отпуску тормоза.
  

Необходимо: Перед постановкой ручки крана в 4 положение на 8-10 сек. задерживать в положении 5А.

2. 
   Самопроизвольное понижение давления в ТМ.
   

• 
  Нарушение притирки между зеркалом и золотником. При нарушении притирки, отверстия зеркала самопроизвольно соединяются между собой. Отверстия диаметром 0,5 мм и 0,3 мм сквозные, поэтому воздух по ним из полости над уравнительным поршнем поступает в отверстие диаметром 5 мм и в атмосферу, что приводит к тому же результату, что и при причине плохой плотности УР.
  
• 
  Нарушение уплотнения между нижней и средней частью. Через нарушенную плотность воздух из полости над уравнительным поршнем уходит в атмосферу, уравнительный поршень не реагирует на понижение давления в ТМ.
  
• 
  Плохая плотность уравнительного резервуара. За счет этой неисправности уменьшается давление в УР, в этоже время и в ТМ понижается давление за счет собственных утечек, поэтому разница давлений не создается между УР и ТМ, а значит уравнительный поршень остается в среднем положении, питательный клапан остается закрытым, и ТМ не получает подпитки.
  
• 
  Плохая плотность уравнительного поршня. При такой причине воздух через плохую плотность из полости над уравнительным поршнем перетекает в полость под ним, т.е. в ТМ. Давление выравнивается и уравнительный поршень остается в среднем положении, а следовательно не будет подпитки ТМ.
  

Выполнять ступени торможения с учетом того, что торможение будет усиливаться. При имеющейся возможности подтянуть крепления трубки уравнительного резервуара и крепление шпилек крана.

5А положение ручки крана
Нет медленной служебной разрядки ТМ.

Засорилось отверстие 0,75 мм в золотнике.

Вести поезд обычным порядком, а вместо 5А положения использовать неполную постановку ручки крана в 5 положение.
5 положение ручки крана

1. 
   Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).
   
   • 
     Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.
     

• 
  Засорение атмосферной трубки. Уравнительный поршень остается в среднем положении.
  
• 
  Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.
  
• 
  Плохое уплотнение уравнительного поршня. В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.
  

Остановить пассажирский поезд с помощью ЭПТ, а грузовой экстренным торможением.

Чтобы доехать до станции, использовать пограничное состояние ручки крана между 5-м и 6-м положением. На пассажирском локомотиве можно управлять тормозами в штатном режиме с помощью ЭПТ.

2. 
   Нет снижения давления в УР и ТМ (т.е. нет служебного торможения).
   

Засорилось отверстие диаметром 2,3 мм.

Остановить пассажирский поезд с помощью ЭПТ, а грузовой экстренным торможением.

Чтобы доехать до станции, перейти в другую кабину. При этом в пассажирском поезде можно управлять из головной кабины с помощью ЭПТ (предварительно поставив перемычку для включения тяги в обход блокировки 267 или 367).

3. 
   Нет снижения давления в ТМ, а УР разряжается нормально.
   

Если до этого, кроме того, наблюдалось некоторое завышение давление в ТМ – значит засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм.

Чтобы исключить перезарядку ТМ и довести поезд до станции – перейти в другую кабину.

4. 
   При выполнении ступени торможения ТМ разряжается темпом экстренного торможения (возможно до нуля).
   

Перемерзание трубки к УР, либо УР потерял свой объем из-за большого количества конденсата в нем.

При такой неисправности, к атмосфере будет подключена только полость на уравнительным поршнем, а так как она имеет малый объем, то давление в ней резко понизится до 0 кгс/см2, значит и в ТМ.

Чтобы доехать до станции, перейти в другую кабину.

При этом в пассажирском поезде можно управлять из головной кабины с помощью ЭПТ (предварительно поставив перемычку для включения тяги в обход блокировки 267 или 367).

При имеющейся возможности легким отстукиванием трубки определить место перемерзания, отогреть и продуть уравнительный резервуар. Особое внимание обращать на перегибы трубки.
6 положение ручки крана машиниста
Отсутствует служебное и экстренное торможение:

Забилась фильтровая сеточка на трубе тормозной магистрали или перемерзла тормозная магистраль под кабиной. Этому будет предшествовать замедленный темп снижения давления в ТМ при служебном торможении и длительный отпуск тормозов.

Остановить поезд комбинированным краном или автостопом. Затребовать вспомогательный локомотив


« Кран вспомогательного тормоза № - 254 »


Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе­диняет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружи­ной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упи­рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже­тами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просвер­лены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сооб­щена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит на­правляющей для хвостовика переключатель­ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа­метром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай­ками для присоединения труб от воздухорас­пределителя, тормозных цилиндров (ка­нал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвос­товиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по ка­налам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилинд­рам, а по каналу 8 — в полость 7 под порш­нем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи­ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. Воздух поступает по каналу «в» от воздухораспре­делителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калибро­ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче­ски перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспреде­литель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска­ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб­щаются между собой. Теперь кран вновь под­готовлен к совместному действию с воздухо­распределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.
Проверки крана вспомогательного тормоза усл №254
При торможении краном № - 254, в ТЦ должны быть следующие пределы давлений: первое – 1,0 – 1,3 Атм, второе – 1,7 – 2,0 Атм, третье – 2,7 – 3,0 Атм, четвёртое – 3,8 – 4,0 Атм. Время наполнение ТЦ с 0 до 3,0 Атм не более 4 секунд, а время отпуска с 3,5 до 0,5 Атм, не более 13 секунд. При кратковременном нажатии на буфер, понижение давления в ТЦ должно быть не более 0,6 Атм.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.
Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254

1. 
   Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;
   

Закрепить ручку, либо сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

2. 
   При торможении любым краном, идёт медленное наполнение ТЦ – забит фильтр перед впускным клапаном;
   

Следовать до депо, заблаговременно производя торможение.

3. 
   При торможении любым краном, давление в ТЦ повышается до давления в ГР - забито 2 мм отверстие (при этом не будет и отпуска);
   

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

4. 
   При нажатии на буфер нет отпуска – закупорка калиброванного отверстия 0,8 мм;
   

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.

5. 
   При нажатии на буфер, воздух выходит, а отпуска нет – переключательный поршень остался в нижнем положении.
   

Сменить среднюю с верхней частью из другой кабины.
Кран управления (вспомогательного тормоза) усл.№ 215
Предназначен для управления тормозами локомотива. Применяется на пассажирских локомотивах (ЭП1М) и на путевых машинах.

Обеспечивает автоматическое поддержание давления в тормозных цилиндрах в зависимости от положения ручки крана (всего пять положений ручки):