Автотормоза Все сложное состоит из очень простых вещей
 Скачать 34.26 Mb.
|
Воздухораспределитель усл. № 292-001 пассажирского типаВоздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа. С правой стороны в корпус магистральной части вкручен буфер перекрыши 32 со своей пружиной 34. Камера дополнительной разрядки состоит из: корпуса 11 в котором имеется резервуар объёмом 1 литр. Так же в корпус КДР установлен буфер служебного торможения 14 со своей пружиной 13 и сетчатый фильтр 12 для предотвращения загрязнения. Всё это закрепляется заглушкой 15.  Корпус КДР крепится к корпусу магистральной части на болтах и через уплотнительную резиновую прокладку.Ускоритель экстренного торможения состоит из: корпуса 17, в который запрессована втулка 25 с калиброванным отверстием 0,8 мм, для ускорительного поршня 19, который подпружинен пружиной 18 и опирается на манжету 24. Ускорительный поршень, снизу имеет Г- образный выступ, в поездном положении зазор между этим выступом и срывным клапаном 22 должен быть 3,5 мм. Срывной клапан 22 уплотнён манжетой 21 и подпружинен пружиной 23. Фигурный хвостовик 20 срывного клапана вставлен в заглушку, в которой имеется ряд атмосферных отверстий. Воздухораспределитель № 292-001 состоит из трёх основных частей: магистральной, камеры дополнительной разрядки и ускорителя экстренного торможения. Магистральная часть состоит из: корпуса 1, в который запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка магистрального поршня 9 с тремя калиброванными отверстиями по 1,25 мм, и втулка 28 для переключательной пробки 29, которая имеет три положения: "К" короткосоставный, "Д" длинносоставный и "УВ" ускоритель экстренного торможения выключен. Магистральный поршень 7 выполнен за одно целое со своим фигурным хвостовиком. Магистральный поршень уплотнён металлическим пружинящим кольцом 8 (или резиновой манжетой), и с внутренней стороны имеет притирочный бурт с калиброванным отверстием 2 мм. На хвостовике поршня закреплены два золотника, главный 6 и отсекательный 5. Действие воздухораспределителя « Работа при зарядке »  При повышении давления, воздух из ТМ поднимает на свободный ход 3,5 мм ускорительный поршень и через калиброванное отверстие 0,8 мм, заполняет ускорительную камеру (над поршнем), и далее через режимную пробку проходит к главному золотнику и останавливается. Давление на ускорительный поршень выравнивается и за счёт своей пружины он прижимается к седлу (манжете). Одновременно через сетчатый фильтр, воздух проходит в МК и прижимает магистральный поршень в притирку с золотниковой втулкой, сжимая при этом буфер перекрыши. Через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и калиброванное 2 мм отверстие притирочного бурта на магистральном поршне, воздух поступает в ЗК, и через 9 мм отверстие в буфере перекрыши идёт на зарядку ЗР объёмом 55 литров. ТЦ через режимную пробку и главный золотник сообщаются с АТ. Камера дополнительной разрядки объёмом 1 литр, через главный и отсекательный золотники тоже сообщается с АТ. « Служебное торможение » П  ри понижении давления в ТМ, понижается давление в МК, и магистральный поршень делает свободный ход 7,5 мм вправо, при этом происходит следующие:
Идёт дополнительная разрядка ТМ, каждый ВР заставляет срабатывать последующий, увеличивая скорость тормозной волны вдоль поезда до 150 м/сек. Магистральный поршень передвигается дальше и упирается в буфер служебного торможения, но при этом он переместил главный золотник, и поэтому воздух из ЗР проходит в ТЦ через канал главного золотника. Колодки прижимаются к поверхности катания колеса. При перепаде давления на магистральный поршень 0,2 Атм., он делает обратный ход до упора в буфер перекрыши, отсекательный золотник перекрывает канал главного золотника, сем самым разобщая ЗР от ТЦ, и фиксируется ступень торможения. При повторных ступенях торможения, работает только магистральный поршень и отсекательный золотник, главный золотник остаётся на месте. Полное служебное торможение наступает тогда, когда давление в ЗР и ТЦ становится одинаковым. В этом случае при любой дальнейшей разрядке ТМ, магистральный поршень перестает перемещаться в положение перекрыши, т.к. воздух из ЗР сбрасывать некуда. При служебном торможении, давление в ТЦ сильно зависит от выхода штока и зарядного давления ТМ. При торможении со средним выходом штока ТЦ работает закон утраивания (т.е. если ступень 0,5 Атм, то в ТЦ будет 1,5 Атм). Если выход штока уменьшается, то закономерность работы воздухораспределителя смещается в сторону учетверения-упятерения. Если выход штока увеличивается, давление в ТЦ при ступени торможения наоборот уменьшается. Малый выход штока приводит к заклиниванию колесных пар, а большой к неудовлетворительной эффективности тормозов. Чтобы избавиться от зависимости величины выхода штока, а также обеспечить неистощимость пневматического тормоза на пассажирском вагоне, - используют вместо реального ложный тормозной цилиндр с питательным резервуаром и реле давления (повторителями). При выполнении ступени торможения с перезаряженной тормозной сетью поезда, значительных изменений по давлению в ТЦ не происходит. Однако, если возникнет необходимость экстренного торможения (срыв стоп-крана, срабатывание автостопа, предотвращение наезда на человека или автотранспорт), то давление в ТЦ окажется выше допустимого (4,2 Ат), что приведет к заклиниванию колесных пар. Поэтому в пассажирском поезде при перезарядке необходимо немедленно остановиться минимальной ступенью торможения и принять меры к ликвидации перезарядки тормозной сети. «  Экстренное торможение »ТМ и МК разряжается быстро, и магистральный поршень делает полный рабочий ход до упора в крышку КДР, сжимая буфер служебного торможения. Главный золотник тоже делает полный ход, и крайний правый канал главного золотника совпадает с отверстием золотниковой втулки, и воздух из ЗР, через ЗК, по каналу главного золотника и внутреннему каналу в корпус подходит к переключательной пробки, и через неё поступает в ТЦ. Ускорительная камера через режимную пробку и главный золотник так же разряжается в ТЦ. Давлением воздуха ТМ, ускорительный поршень перебрасывается вверх (более чем на 3,5 мм), и своим зацепом открывает ускорительный клапан. Воздух из ТМ, дополнительно с краном машиниста, выходит в АТ через ускоритель экстренного торможения на ВР, тем самым, ускоряя распространение тормозной волны вдоль поезда до 190 м/сек. « Назначение режимной пробки » В виду того, что в пробки имеются каналы разного диаметра, то в зависимости от режима, устанавливается разное время наполнения ТЦ до 3,5 Атм: в режиме К – воздух проходит через отверстие 5,5 мм, за 5 – 7 секунд; в режиме Д – отверстием 2,5 мм, за 14 – 19 секунд. Время отпуска: в режиме К – воздух выходит через выемку 18 мм2 – за 10 – 18 секунд, а в режиме Д – отверстием 3 мм, за 19 – 24 секунды. Режимная пробка работает только при экстренном торможении и отпуске. « Работа при отпуске»  При отпуске ВР работает как при зарядке но: В голове поезда – давление в МК повышается быстро, и магистральный поршень полностью сжимает буфер перекрыши, упирается в золотниковую втулку, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке, и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, время зарядки ЗР устанавливается 2 мм отверстием. В хвосте поезда – давление в МК повышается медленнее и магистральный поршень не доходит до притирки с золотниковой втулкой, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня и кольцевой зазор между притиркой, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, при отпуске тормоза, за счёт буфера перекрыши выравнивается время зарядки ЗР по всему поезду. « Отрицательные свойства »
« Положительные свойства »
Нормативы: Время зарядки ЗР объемом 78л до давления 4,8 Ат при зарядном давлении в ТМ 5 Ат должно составлять 130-180с. При снижении давления в ТМ темпом мягкости на 0,2-0,5 Ат за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения. Наполнение сжатым воздухом ТЦ при экстренном торможении до 3,5 Ат в режиме К должно происходить за 5-7 с, а в режимах Д и УВ - за 12-16с. Давление воздуха в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении должно быть 3,9 Ат при выходе штока 160 мм. Время выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов – 9-12с в режиме К и 19-14с в режимах Д и УВ. « Возможные неисправности »
Неисправный ВР в пассажирском поезде и МВПС, выключается лично машинистом; для этого перекрывается, разобщительный кран на трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи цепочки выпускаем воздух из ТЦ и ЗР, обязательно проследить за посадкой штока ТЦ и отходом тормозных колодок от поверхности катания колеса. Проверить колесные пары на наличие ползунов с протяжкой состава. Сделать перерасчет тормозного нажатия в справке ВУ-45 и проверку действия тормозов в пути следования. |