Эссе по истории транспорта России. эссе — копия. Бам. Каждый слышал эту аббревиатуру, что за ней скрывается
 Скачать 21.04 Kb.
|
|
БАМ. Каждый слышал эту аббревиатуру, что за ней скрывается? Байкало-Амурская магистраль – очередная «стройка века» советского периода, длиной свыше 4000 километров, целесообразность которой вызывает немалые споры до сих пор, ведь на её строительство ушли миллиарды рублей, а ведёт она, на первый взгляд, в «никуда», в безлюдные морозные пустоши. Однако так ли это на самом деле? Действительно ли все эти усилия оказались напрасны? Неужели этот транспортный коридор бесполезен? Сегодня мы постараемся выяснить это, является ли БАМ экономически целесообразным проектом или грандиозной растратой средств. Прежде всего, рассмотрим как, когда и в каких условиях строилась байкало-амурская магистраль. Многие привыкли считать, что постройка железной дороги параллельно Транссибу, но северо-восточнее Байкала – это идея 70-ых годов, но это не так. Всё началось еще до революции, в 1887 году, когда и было предложено сооружение Великого сибирского пути по этому маршруту. Главная идея проекта – сделать путь до берегов Амура почти на 500 вёрст короче. Хотя здесь был и стратегический смысл – новая дорога должна была пройти вдалеке от китайской границы. Однако, несмотря на усилия местных чиновников, в итоге был утвержден именно южный маршрут. Для геолого-топографической разведки местности, в те времена отправились две группы специалистов: под руководством Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Однако их изыскания показали, что этот маршрут идет «за чертой успешного хлебопашества», условия были признаны абсолютно непригодными не то что для строительства, а для жизни в принципе. Из-за вечной мерзлоты, все здания предстояло возводить исключительно на сваях. Ввиду таких тяжелых условий и был избран южный маршрут. К идее строительства железнодорожной магистрали севернее Транссиба вернулись в начале ХХ века. На этот раз цель была проложить дорогу через Бодайбо к ленским золотым приискам. Предполагалось грузить золото с приисков на корабли и на них везти груз по Лене до железной дороги, откуда его можно было увезти куда угодно. Однако до революции дело так и не сдвинулось с мертвой точки – постройку железной дороги в тех местах признали не только невозможной, но и бессмысленной. Твёрдое же решение о строительстве магистрали по современному маршруту было принято лишь в 1932 году, после множества споров, а сама аббревиатура БАМ появилась в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к подконтрольной ей Маньчжурии идет Транссиб. Уже в 1937 году началась полномасштабная Японо-Китайская война. В 1936 году начались геолого-топографические работы, трассировка магистрали. Для этих работ также привлекли гидросамолёт МР-6, позднее стали использоваться гидросамолёты МП-1-бис. Эти самолёты производили аэрофотосъёмку, незаменимую в столь тяжелых условиях. Собственно строительство БАМа началось только в 1938 году с сооружения подходов к будущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строителей и необходимые материалы. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были крайне востребованы. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько медленно шла стройка, для которой активно привлекался рабский труд заключенных, ведь рук привлеченных рабочих явно не хватало. После этого активная стройка остановилась. Работы шли очень медленно ввиду тяжелого экономического положения страны. Серьезно и на новом уровне к вопросу строительства БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался теперь в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы, сертификаты на получение автомобилей, так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами и овощами, доступ к товарам иностранного производства. Эти меры вкупе с активной агитационной программой позволили привлечь на стройку сотни тысяч строителей-добровольцев со всех уголков страны. Однако на некоторых особо сложных участках даже этого было недостаточно. Там, восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах работали железнодорожные войска. Без их помощи строительство магистрали бы ощутимо затянулось. Для строительства магистрали было закуплено множество техники зарубежного производства: ФРГ, Японии и стран СЭВ. А для вождения поездов по участкам со сложным профилем были построены трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М мощностью 9000 л.с. Тем не менее, в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северо-Муйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет. Байкало-амурская магистраль задумывалась как часть огромного проекта по освоению природных богатств восточной Сибири. На её пути планировалось построить девять огромных комплексов по добыче и обработке полезных ископаемых, однако на деле был построен лишь один – Южно-Якутский угольный комплекс. В результате этого объем перевозок по БАМу оказался намного ниже планируемого, из-за чего магистраль остается нерентабельной. А в 90-е годы объем перевозок упал еще ниже. Ситуация стала улучшаться лишь в 2000-е годы, когда стала улучшаться экономическая ситуация в стране, стало добываться больше полезных ископаемых в восточной Сибири и на дальнем востоке. Однако все равно БАМ остается нерентабельным, однако остается множество возможностей исправить это, ведь те месторождения, для разработки которых магистраль была построена, по сути, все еще не разрабатываются. На данный момент есть множество проектов от разных корпораций по разработке этих месторождений и одновременном строительстве капиллярных веток от разработок до БАМа. Например, стоит упомянуть Хиагдинское месторождение урана и залежи полиметаллов в Озёрном. Проект по их разработке ведут госкомпания ТВЭЛ и корпорация Металлы Восточной Сибири. Нельзя забывать и о развитии самой магистрали: сейчас она в большинстве не электрифицирована и имеет множество однопутных участков. Это серьезно ограничивает провозную способность. На данный момент идея постепенная электрификация дороги, планируется построить второй путь, где это, возможно, проектируются и строятся новые участки магистрали, чтобы увеличить её провозную способность. Стоит упомянуть слова Президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина о планах перевести всё грузовое движения с Транссиба на БАМ. На Великом Сибирском пути же оставить лишь пассажирские и контейнерные перевозки. Это позволит повысить на нем скорость и провозную способность. Нельзя забывать и о еще одном важном преимуществе БАМа – путь по нему короче Транссиба от Тайшета до Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля. Всё обобщая, можно сказать, что есть большие возможности для активной эксплуатации и развития БАМа. И хотя БАМ всё еще остается нерентабельным, мы убедились, что есть огромные возможности и перспективы для его использования. Те месторождения, которые он должен был обслуживать, до сих пор слабо используются. Именно поэтому можно с уверенностью сказать, что Байкало-Амурская магистраль – это уникальный потенциал возможностей. |