|
|
билет. Билет 1 Назначение и устройство упругого качающегося стержня опоры средней тележки эп1
Билет 1
1. Назначение и устройство упругого качающегося стержня опоры средней тележки ЭП1.
Опоры на средней тележке предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.
Т ехническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину Н (кгс) 63700
(6 500)
Прогиб пружины под статической нагрузкой 114
Марка стали пружины 6ССХФА
Толщина пакета прокладок Не более 34
Износ головки Не более 3
Износ вкладышей Не более 2
Устройство и работа.
Опора представляет собой сжатый упругий стержень,
опирающийся на кузов и тележку через сферические
шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова
относительно тележки, в горизонтальном направлении.
Опора в соответствии с рисунком 6.22 состоит из
Нижнего стержня 9, верхнего стакана 8, пружины 7 с
регулировочными прокладками 6.верхний стакан 8
внутри облицован износостойкими втулками из
марганцовистой стали, по которым внутри скользит
нижний стержень 9, также облицованный снаружи
износостойкими втулками. Для уменьшения износа
втулок, они разнесены на максимально возможное
расстояние - 670 мм.
Нижним концом опора через вкладыш 5,запрессованный
в нижний стержень, опирается на головку 4,запрессованную
в опору тележки 10. Пара-вкладыш 5 и головка 4
образует нижний сферический шарнир опоры кузова.
Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара-вкладыш 5 и головка 4,образуют верхний сферический шарнир.
Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой 2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной соответствующей зазору А; шайбы плотно обжимаются винтом 1.
2. Цепи управления токоприемниками электровоза ЭП-1.
Включаем на пульте машиниста кнопку «Блокирование ВВК». Тогда питание от РЩ, проводом Н09, через автомат SF11(12), нижнего щитка автоматов в кабине, проводом Н011(Н012), включенную кнопку «Блокирование ВВК», поступает на провод Н226. Провод Н226, запитает шинку кнопок «Токоприемник 1,2», и низковольтную катушку «Г», вентиля защиты. Через вентиль U5, провод С407, катушка «Г» вентиля защиты, расположенного в блоке пневматики, получит питание, и если есть воздух в цепях управления, не менее 4.3 – 4.5 атм.(2,7-2,9 на отключение), пропустит его через две пневматические блокировки к SP5, контакты SP5 замкнутся и подготовят цепь питания реле КV44. далее воздух подойдет к катушке вентиля клапана токоприемника У9 и У10 Не зависимо от того, в какой кабине находимся, чтобы поднять задний по ходу токоприемник, включим кнопку «Токоприемник» 2. В этом случае от провода Н226, через включенную кнопку «Токоприемник» 2, запитается провод Н229. Питание по этому проводу подойдет к блокировке реле KV44, но так как оно еще не включено, то клапан токоприемника У10 питание не получит. Одновременно питание Н229 проводом, через вентиль U42, (он служит для того, чтобы от одной кнопки «Токоприемник» 1 или 2, не поднимались сразу оба токоприемника), запитается провод Н230. Если давление воздуха в цепях управления 4.3 – 4.5 атм., то контакты ПВУ SP5 будут замкнуты, и питание поступит на провод Н231. Далее через контакты А11-QS21, РШК первой группы, проводом Н232, питание поступит в розетку пожарной сигнализации. Через нее на провод Н233 и через блокировку РШК А12-QS21, второй группы, пойдет на провод Н234 и на плюс катушки реле KV44. Реле KV44 включится. Две его блокировки замкнутся в цепи клапанов токоприемника У9 и У10, а еще две, в цепи включающей и удерживающей катушек ГВ. Так как в данном случае под питанием провод Н229, то через замкнувшуюся блокировку реле KV44 запитается провод Н236 и клапан токоприемника У10. Получив питание, клапан У10 пропустит воздух в цилиндр токоприемника. Он, через поршни, нейтрализует действие опускающих пружин и токоприемник поднимется.
3. Порядок действий, если на электровозе ВЛ80р ГВ включается и сразу отключается.
ГВ всех секций включаются и сразу отключаются.
Внимание! Если ГВ включается и сразу выключается, необходимо определить причину срабатывания ГВ (неисправность в низковольтной цепи удерживающей катушки или неисправность в силовой цепи).
Первоначально необходимо проверить РЗ, для этого контроллер машиниста поставить в «П» и включить ГВ. Если ГВ- РЗ, то действуем при срабатывании РЗ описанные ниже.
Если лампа РЗ не загорается, опустить пантограф, перекрыть в головной секции краник токоприёмника, включить кнопки «пантографы», «пантограф передний» и включить ГВ. Если ГВ включилось, открыть краник токоприёмника, если в момент касания токоприёмника контактного провода ГВ отключается – неисправность силовой цепи. В этом случае, а также если загорается лампа РЗ включать ГВ вручную запрещено!!!
ГВ при опущенном токоприёмнике включается и сразу выключается:
1. Значит неисправность в низковольтной сети 50 вольт. При отсутствии срабатывания защиты, на клемной рейке панели № 1 запитать провод Н77 от провода Н180 (Н181), перед включением ГВ включить «Сигнализацию». ((((((2Выход: на рейке межсекционных соединений (в конце секции) поставить перемычку с провода Э15 на провод Э13.))))))…Если ГВ продолжает включаться и выключаться произвести включение ГВ вручную и усилить наблюдение за аппаратами неисправной секции.
2 Если неисправность в силовой сети:
Проверить по блинкерам срабатывание защиты РТ1 – РТ6, 113, РМТ.
РТ1, РТ3, РТ5 - над отключателем ВИП – 61 (силовой трансформатор со стороны коридора).
РТ2, РТ4, РТ6 - на отключателем ВИП – 62 (силовой трансформатор со стороны ВБ)
113 – (токовое реле защиты вспомогательных машин) – панель №1.
РМТ – в ГВ (определяют срабатывание РМТ, подложив бумажку между якорем и регулировочным болтом – выпадение бумажки указывает на срабатывание РМТ)
При срабатывании РЗ
Если срабатывание РЗ происходит под нагрузкой, определить неисправную группу на ходу, очередным отключением вентиляторов 3 и 4, и если есть возможность, не останавливаясь следовать на 6 (10) ТЭД, отключив на ЩПР неисправной секции МВ неисправной группы. При необходимости определить неисправный ТЭД в этой группе поочередным отключением ножей ОД.
Если РЗ срабатывает при постановке контроллера в «П», попарно отключая ОД1 – 2 и ОД3 – 4 определить неисправную группу, затем в ней определить неисправный ТЭД отключая по одному ОД. Если «земля» в ТЭД не обнаружена, отключить в неисправной секции провод В135 от дросселя РЗ. Если и после этого отключится ГВ, поочередно выключая определить неисправный ВИП. Усилить наблюдение за работой электровоза так, как защита РЗ отключена.
При срабатывании РТ1 ,РТ3, РТ5 – отключить ВИП – 61.
При срабатывании РТ2, РТ4, РТ6, - отключить ВИП – 62.
Примечание: Для отключения неисправного ВИП необходимо чтобы был поднят пантограф и выключено ГВ. При отключении на ЩПР тумблера «ВИП – 62(62)», убедится визуально, что переключатель 81(82) перевелся в отключенное положение.
При срабатывании 113: - неисправность в силовой цепи вспом. машин. Проверить состояние шин у рубильников 111 и 126 на панели №1, убедиться что силовые контакты контакторов вспом. машин не приварились (их приваривание говорит о неисправности этой машины), проверить состояние подводящих кабелей к контакторам и ТРТ вспом. машин.
Примечание:
При отключении МВ3 будут отключаться БВ1 и БВ2.
При отключении МВ4 будут отключаться БВ3 и БВ4.
При отключении маслонасоса включить кнопку «низкая температура масла», наблюдать за температурой масла не допуская нагрева выше 80С, на выбеге МВ3 и МВ4 не отключать (для обдува масляных секций трансформатора)
Если отключен один из МВ
По возможности следовать на 6 (10)ТЭД.
Если отключен МВ – 1. При отключении МВ1 выключаем на ЩПР преобразователь №81
Если отключен МВ – 2. При отключении МВ2 выключаем на ЩПР преобразователь №82
Если отключен МВ – 3или МВ – 4.. На панели №3 неисправной секции заклинить реле 264
Следовать без обдува в течении: 10 мин – ток на ТЭД не превышает 600 А.
5 мин – ток на ТЭД не превышает 900 А.
При срабатывании РМТ – Отключить неисправную секцию переключателем режимов и следовать на одной (двух) секции. При невозможности следования на одной (двух) секциях заказать вспомогательный локомотив.
5. Меры безопасности при нахождении на ж.д. путях.
(ЦТ-115. 2017г.. 2585р)
При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощник машиниста обязаны соблюдать следующие требования безопасности:
находиться в сигнальном жилете со светоотражающими накладками и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению;
обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки;
проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями "Служебный проход";
при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия;
переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава;
при переходе железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме и спуске с локомотива;
обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожном пути, следует на расстоянии, не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;
проходить посередине между расцепленными вагонами (локомотивами) допускается, если расстояние между автосцепками не менее 10 м;
при обнаружении поезда (визуальном или звуковом) следует отойти с пути (в том числе смежного пути) на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч и не менее 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч. На путях станций допускается отойти на середину широкого междупутья в случае движения поезда по смежному пути;
При нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростного поезда, при сообщении дежурного по станции о проследовании высокоскоростного поезда необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 метров от крайнего рельса пути;
при приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижного состава;
выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте, сознательно переключив свое внимание на обеспечение безопасности своих передвижений.
При нахождении на железнодорожных путях запрещается:
проходить внутри колеи;
переходить или перебегать железнодорожные пути при обнаружении (визуальном или звуковом) движущегося подвижного состава, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска состава:
Садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;
находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотивов при их движении;
перемещаться под стоящим на железнодорожных путях подвижным составом, через автосцепки или под ними;
находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;
становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства;
переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы шпал;
располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта;
прыгать при спуске с локомотива или с переходной площадки вагона;
пользоваться мобильной сотовой связью, аудио и видеоплеерами и другими устройствами, не предусмотренными технологическими процессами
5. Что устанавливает ПТЭ.
Настоящие Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт).
6. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава торм. башмаками на станциях.
1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n * (1,5i + 1) / 200 (1)
где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
n – количество осей в составе (группе), шт;
i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n * (4i + 1) / 200 (2)
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
7. Схема установки временного сигнального знака «опустить токоприемник»
( ВРЕМЕННЫЕ ЗНАКИ РОМБ СИНЕГО ЦВЕТА С ОТРАЖАТЕЛЯМИ БЕЛОГО ЦВЕТА)
В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 169);
2) «Опустить токоприемник» (рис. 170);
3) «Поднять токоприемник» (рис. 171).
  
Рис. 169 Рис. 170 Рис. 171
Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172
Рис. 172
НЕ МЕНЕЕ 100 МЕТРОВ ПОСЛЕ ОГРАЖДАЕМОГО УЧАСТКА. НЕ УМЕЮ В КАРТИНКАХ ИСПРАВЛЯТЬ.( Новые изменения)
Рис. 173 На путях необщего пользования.
Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из железнодорожных путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак «Опустить токоприемник» устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Остальные сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рис. 172 схеме.
Машинист обязан подать оповестительный сигнал и опустить токоп-к и после проследования неисправного места поднять токоп-к и продолжить движение.
8. Действия локомотивной бригады при перезарядке ТМ пассажирского поезда.
При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки. При этом машинист должен:
в случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см" произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см" и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/см2 (данная величина давления на 0,2-0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);
в случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2 произвести торможение снижением давления до 5 кгс/см", через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6,3 кгс/см, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/см и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/см";
в случае перезарядки до 8 кгс/см произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/см" через 1-1,5 мин.
в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.
После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.
После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/см" и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде. |
|
|
Скачать 337.51 Kb.