Билеты машинисты. Билеты для составителей с ответами 2013 ПОСЛЕДНИЕ. Билет 1 Вопрос Что устанавливают правила технической эксплуатации железных дорог рф (Птэ раздел I. п. 2) Ответ
 Скачать 3.12 Mb.
|
|
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком (составителем). После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста. Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей. Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах). При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/кв.см и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза. После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45. БИЛЕТ № 4 1. Вопрос: При какой ширине колеи движение запрещается? (ПТЭ Приложение 1 п. 9) Ответ: Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается. На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства: - номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм; - ширину колеи на более крутых кривых: при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм; величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм. 2. Вопрос: Кто является ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов? (ПТЭ Приложение 5 п.20) Ответ: Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением. При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее - руководитель маневров). За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах: в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда; в грузовом поезде - на машиниста локомотива. 3. Вопрос: Объясните термин «Железнодорожный переезд»? (ПТЭ раздел II) Ответ: Железнодорожный переезд – пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств. 4. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях. (ИДП Приложение 20 п.42) Ответ: Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях приведен в таблице № 4. Таблица № 4 Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях
Примечание. При закреплении железнодорожного подвижного состава (вагонов) с накатом колес на тормозные башмаки или укладке тормозных башмаков под определенные вагоны в содержание указания и ответ исполнителя добавляются слова: «с накатом» или соответственно: «башмаки уложить (уложены) под вагоны …» (указывается инвентарный или порядковый номер вагона). Подробный регламент переговоров по вопросам закрепления на станционных железнодорожных путях устанавливается в «Регламенте выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных путях», являющемся обязательным приложением к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 5. Вопрос: Какой порядок передвижения вагонов вручную на станции? (ИДП Приложение 11 п.12). Ответ: Передвигать отдельные вагоны вручную не допускается на главных, приемоотправочных и сортировочных железнодорожных путях железнодорожной станции. В исключительных случаях передвигать отдельные вагоны вручную допускается на прочих железнодорожных путях при отсутствии уклона, под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов. При передвижениях вагонов вручную не допускается: 1) передвигать их со скоростью более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены; 2) выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных железнодорожных путей; 3) начинать передвижение, не имея тормозных башмаков; 4) подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы; 5) перекатывать вручную вагоны, занятые людьми и опасными грузами. Порядок передвижения вагонов кабестанами, электрошпилями и другими механическими средствами в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 6. Вопрос: Назовите основные значения сигналов, подаваемых светофорами? (ИСИ п.8) Ответ: Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие: 1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт; 2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; 3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт; 4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт; 5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; 6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал; 7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров; 8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор. Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования. 7. Вопрос: Как подается сигнал требования к работникам, обслуживающим поезд «Отпустить тормоза»? (ИСИ п.96) Ответ: Два длинных – требование к работникам, обслуживающим поезд, "Отпустить тормоза" – подает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал – машинист второго локомотива при двойной тяге. 8. Вопрос: Нормы выхода штока тормозных цилиндров вагонов. ВЫХОД ШТОКА ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ ВАГОНОВ Таблица 6.1 ┌─────────────────────────────────┬───────────────┬───────────────────┐ │ Тип вагонов │При отправлении│ Максимально │ │ │ с пунктов │ допустимый при │ │ │ технического │полном торможении в│ │ │ обслуживания │ эксплуатации (без │ │ │ │ авторегулятора) │ ├─────────────────────────────────┼───────────────┼───────────────────┤ │Грузовые: │ │ │ │ с чугунными колодками │75 - 125 │175 │ │ │-------- │ │ │ │40 - 100 │ │ │ │ │ │ │ с композиционными колодками │50 - 100 │130 │ │ │-------- │ │ │ │40 - 80 │ │ └─────────────────────────────────┴───────────────┴───────────────────┘ Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения. 9. Вопрос: Когда производится сокращенное опробование тормозов? Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах необходимо производить: - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; - после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется; - после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; - в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена. При стоянке грузовых поездов более 30 мин. на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Сокращенное опробование электропневматических тормозов необходимо производить в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива. БИЛЕТ № 5 1. Вопрос: Основные обязанности работников железнодорожного транспорта при обнаружении неисправности сооружений или устройств? (ПТЭ Раздел III. п.12) Ответ: Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности. 2. Вопрос: Когда производится полное опробование автотормозов? (ПТЭ Приложение 6 п.52) Ответ: Полное опробование автотормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производится: - на железнодорожных станциях формирования перед отправлением поезда; - после смены локомотива; - на железнодорожных станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; - перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на железнодорожной станции; - на железнодорожных станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения. Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На железнодорожных путях необщего пользования полное опробование автотормозов производится в пунктах технического обслуживания специализированных поездов (не реже одного раза в сутки) с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок. 3. Вопрос: Объясните понятия «Маневровый состав», «Маневровый порядок движения» (ПТЭ раздел II) Ответ: маневровый состав – группа вагонов или один вагон, сцепленные с локомотивом, производящим маневры; маневровый порядок движения – организация движения поездов (составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров. 4. Вопрос: Как производится движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи? (ИДП Приложение 6 п.1) Ответ: При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями. Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между дежурными по станциям, ограничивающим перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними. 5. Вопрос: Где запрещается устанавливать тормозные башмаки при торможении вагонов? (ИДП Приложение 11 п.50) Ответ: При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки: 1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен); 2) перед крестовиной стрелочного перевода; 3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк; 4) на наружный рельс кривой. 6. Вопрос: Как подаются сигналы выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоблокировкой? (ИСИ п.14) Ответ: Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы: 1) один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28); 2) один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);  Рис. 28  Рис. 29 3) два желтых огня - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30); 4) два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).  Рис. 30  Рис. 30а 7. Вопрос: Как производится ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на станциях? (ИСИ п. 42) Ответ: Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет. При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98). Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).  Рис. 98 Рис. 99 Рис. 100При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).  Рис. 101Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).  Рис. 102Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101). Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).  Рис. 103Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции – переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).  Рис. 104Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции. 8. Вопрос: Неисправности тормозного оборудования, при которых запрещена эксплуатация подвижного состава. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера; - повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; - неисправность механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный ручной тормоз; - ослабление крепления деталей; - неотрегулированная рычажная передача; - толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. П. 6.2.1. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака. 9. Вопрос: Как проводится сокращенное опробование тормозов. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, "Произвести торможение" машинист должен подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования. После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал "Отпустить тормоза". По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана выдерживать в I положении в грузовом и грузопассажирском поездах – до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/кв.см выше предтормозного зарядного давления с последующим переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность тормозной магистрали, в грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов новые данные о плотности тормозной сети заносит машинист в справку формы ВУ-45. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается. В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях - выключить и выпустить воздух через выпускной клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45. БИЛЕТ № 6 1. Вопрос: С какими неисправностями колесных пар не допускается выпускать подвижной состав в эксплуатацию? (ПТЭ Приложение 5 п.14) Ответ: Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: при скоростях движения до 120 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм; вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм. 2. Вопрос: В каких случаях допускается следование поезда вагонами вперед? (ПТЭ Приложение 6 п.95) Ответ: Следование поездов вагонами вперед допускается: при движении на железнодорожные пути необщего пользования и по этим железнодорожным путям и обратно; при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов; в иных случаях, установленных нормами и правилами. В голове такого поезда ставится вагон, на котором должен находиться работник, в обязанности которого входит слежение за свободностью железнодорожного пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда. На железнодорожных путях необщего пользования в случаях, если для следования вагонами вперед в голове такого поезда не может быть поставлен вагон с переходной площадкой и не может находиться работник, обязанный следить за свободностью железнодорожного пути, порядок, обеспечивающий безопасность движения при этом поездов, устанавливается нормами и правилами. На открытых горных разработках при следовании специализированных поездов (вертушек), не сопровождаемых составителем, вагонами вперед первый по ходу движения вагон должен быть оборудован звуковым и в темное время - световым сигналами. 3. Вопрос: Объясните термины «Стрелка», «Стрелка централизованная», «Стрелка нецентрализованная» (ПТЭ, Раздел II) Ответ: Стрелка - часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником при ее наличии; Стрелка нецентрализованная - стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки; Стрелка централизованная - стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальным механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта. 4. Вопрос: Что устанавливает инструкция по движению поездов? (ИДП п.1) Ответ: Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации устанавливает: 1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) на железнодорожных станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; 2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях; 3) правила производства маневров на железнодорожных станциях; 4) правила выдачи предупреждений на поезда; 5) другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. 5. Вопрос: Как производится маневровая работа в районах станции, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов? (ИДП Приложение 11 п. 62) Ответ: Перед заездом локомотива, маневрового состава, специального железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути районов, где стрелки не обслуживаются дежурными стрелочных постов, а также при возвращении из таких районов составитель поездов, а при его отсутствии локомотивная бригада (машинист специального железнодорожного подвижного состава) должны согласовывать с ДСП станции свои действия, а также обязаны особо внимательно проверять положение железнодорожных путей и стрелок и убеждаться в отсутствии препятствий для движения, осмотреть стоящие на железнодорожных путях вагоны, проверить наличие тормозных башмаков под железнодорожным подвижным составом, предупредить о предстоящих маневрах находящихся на железнодорожных путях работников. Перевод стрелок в таких районах осуществляется составителем поездов или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 6. Вопрос: Как обозначается хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному пути на двухпутных участках? (ИСИ п. 88) Ответ: Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: 1) грузового и грузопассажирского днем и ночью – красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны; 2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными огнями. Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью – красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны. Порядок обозначения сигналами поездов при движении вагонами вперед и не сопровождаемых составителем, обеспечивающий при этом безопасность движения поездов и безопасность работников организаций железнодорожного транспорта, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На железнодорожных путях необщего пользования специализированные поезда (вертушки), обращающиеся на открытых горных разработках при движении на однопутных, двухпутных и многопутных участках при движении локомотивом вперед и вагонами вперед обозначаются: 1) голова поезда: днем – локомотив сигналами не обозначается, а вагон обозначается диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны; ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива или одним прозрачно-белым огнем у буферного бруса вагона с правой стороны, при этом головной вагон дополняется устройством звуковой сигнализации; 2) хвост поезда: днем – диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны, локомотив в хвосте поезда сигналами не обозначается; ночью – одним прозрачно-белым огнем фонаря на буферном брусе вагона с правой стороны или двумя красными огнями на буферном брусе локомотива. 7. Вопрос: Звуковые сигналы? (ИСИ п. 5) Ответ: Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самородного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда. 8. Вопрос: Порядок постановки вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью. В грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами. 9. Вопрос: Для чего предназначены тормоза у вагонов? Принцип действия тормозов. Ответ: Тормоза вагонов предназначены для обеспечения при необходимости снижения скорости или полной остановки поезда в установленном месте при возникновения препятствия. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес или к специальным тормозным дискам, жестко связанным с колесными парами, усилием сжатого воздуха, вследствие этого такое торможение называется пневматическим. Если воздухораспределители имеют клапаны с электромагнитным приводом их управления, такие тормоза называют электропневматическими. Действие магнитно-рельсового тормоза определяется силой притяжения электромагнитного башмака к рельсу и коэффициентом трения башмака о рельс. Они автоматически отключаются после снижения скорости до 20 км/ч. Питание электропневматических и магнитно-рельсовых тормозов происходит как от индивидуального источника тока (аккумуляторной батареи или от работающего генератора), так и от централизованных источников. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||