Билеты машинисты. Билеты для составителей с ответами 2013 ПОСЛЕДНИЕ. Билет 1 Вопрос Что устанавливают правила технической эксплуатации железных дорог рф (Птэ раздел I. п. 2) Ответ

• Название: Билет 1 Вопрос Что устанавливают правила технической эксплуатации железных дорог рф (Птэ раздел I. п. 2) Ответ
• Анкор: Билеты машинисты
• Дата: 17.07.2022
• Размер: 3.12 Mb.
• Имя файла: Билеты для составителей с ответами 2013 ПОСЛЕДНИЕ.doc
• Тип: Документы; #632252
• страница: 10 из 10

7. Вопрос: Как подается сигнал «Стой»! «Движение запрещено»! (ИСИ п.50)

Ответ: красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью – «Стой! Движение запрещено» (рис. 112).

При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем – движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью – движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113)



Рис. 112 Рис. 113

8. Вопрос: Справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и порядок ее заполнения.

Ответ:

ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ФОРМЫ ВУ-45


Данные, вносимые в справку ВУ-45:

1. штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов;

2. время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве)

3. дата, месяц, год вручения;

4. серия и номер локомотива, который дан под поезд;

5. присвоенный номер поезду (последняя цифра четная – четное направление, нечетная – нечетного направления);

6. вес поезда (грузового – без учета веса локомотива);

7. указывать количество вагонов и осей поезда (т.к. в составе поезда могут быть 8-ми. 6-ти, 4-х-осные и другие вагоны);

8. потребное нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса, которое составляет 33 тс для грузового груженого, 55 тс – для порожнего вагона и делится на 100);
Пример: _{ } = 1320 тс
9. потребность ручных тормозов в осях подсчитывается осмотрщиком-автоматчиком. Потребность в ручных тормозах зависит от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов. Устанавливается конкретно для каждого ПТО. При уклоне 0,010 на 100 т веса поезда требуется 0,8 ручных осей;
Пример подсчета: _{ } = 32 оси
10. первая графа справки показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок (пассажирских - в зависимости от тары вагона и габарита РИЦ с тормозом КЕ);
11. во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от установленных режимов в соответствии с загрузкой вагона, типа тормозных колодок, типа вагона (в пассажирских – в зависимости от тары вагона);
Пример: в данном случае в поезде 200 осей (50 вагонов), загрузка более 6 тонн на ось. Вагоны с композиционными колодками. На среднем режиме тормозное нажатие на ось 7 тс. 200 осей вписываем напротив цифры 7. 5 вагонов (20 осей) - порожние или имеют загрузку менее 6 тс на ось, колодки композиционные, порожний режим 3,5 тс, значит, 20 осей вписываем напротив цифры 3,5. 3 вагона (12 осей) - пассажирские с тарой 54 т, нажатие на ось 10 тс вписываем напротив этой цифры. В поезде также есть два вагона «однорежимные» (двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и т.д.). Нажатие на ось 5 тс (трафарет нажатия на раме вагона). После занесения в справку всех включенных тормозных осей поезда они плюсуются, общее количество включенных тормозных осей записывается во вторую графу в строку «всего».
12. в третью графу справки заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего»;
13. фактическое наличие ручных тормозных осей подсчитывается практически во время выполнения полной пробы тормозов;
14. плотность тормозной сети грузового поезда записывается фактическая, она должна быть не ниже установленной в таблице. Она зависит от серии локомотива, длины состава, утечек, недозарядки, замораживания магистрали или тормозного оборудования, перекрытия кранов. Первая цифра 0,5 -это падение давления в главных резервуарах с 8,5 до 8,0 кгс/см2 ; 48 секунд - время проверки плотности во II положении крана машиниста; 46 секунд - время проверки в IV положении;
15. записывается номер хвостового вагона поезда (передает хвостовой осмотрщик-автоматчик);
16. подпись осмотрщика-автоматчика с головы поезда. Он вручает справку машинисту поезда.


А

в составе поезда 100 % вагонов оборудованы композиционными колодками

Б

в грузовой поезд включены пассажирские вагоны

и
В
ли локомотивы

Г

давление в тормозной магистрали последнего вагона

Д

время отпуска двух хвостовых вагонов замеряется в поезде более 100 осей.

Е

подпись хвостового автоматчика (расписывается при встрече с головным во время выполнения полной пробы тормозов)


Ж

в
З
ыполнено полное опробование с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии на горном режиме (устанавливается приказом начальника дороги на крутых затяжных спусках)

Примечание: фактическую загрузку вагона для правильной установки грузовых режимов и подсчета фактического тормозного нажатия определять по натурному листу поезда (обязательно для поездов своего формирования, сборного, груженых вагонов, прицепляемых к готовому поезду).
Оборот ф. ВУ - 45
Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования


Примечание:Справка составляется в двух экземплярах: один вручается машинисту, а второй остается в книжке справок о тормозах.

При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ - 45.

1	указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов
2	вид опробования
3,4,5	эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк
6	ставится роспись производившего сокращенное опробование тормозов и время проведения сокращенного опробования тормозов

Примечание: При изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона, группы вагонов, 3, 4, 5 графы записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие.
9. Вопрос: Допуски износа тормозных колодок у вагонов, неисправности тормозных колодок.

Ответ: Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

Кроме износов, тормозные колодки могут иметь трещины, изломы, отколы ушков, ненадежное крепление в башмаках короткой или проходящей через одну перемычку башмака чекой, что может привести к падению тормозной колодки в путь. Признаком того, что чека тормозной колодки закреплена лишь в одной верхней перемычке башмака, является увеличенный зазор между нижней частью колодки и башмаком. Причиной падения колодки может быть также излом перемычек тормозного башмака для крепления чеки.

БИЛЕТ № 15
1. Вопрос: Размещение груза на подвижном составе и нахождение выгруженного или подготовленного груза к погрузке, находящегося возле пути? (ПТЭ Раздел IV п. 21)

Ответ: Погруженные в железнодорожный подвижной состав грузы, контейнеры с грузом или порожние должны быть размещены и закреплены в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Для проверки правильности размещения грузов на открытом железнодорожном подвижном составе в местах массовой погрузки (на железнодорожных путях общего и необщего пользования, в морских и речных портах, на железнодорожной станции перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около железнодорожного пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.
2. Вопрос: Кем производится перевод стрелок на станции? (ПТЭ Приложение 6 п. 20)

Ответ: Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами,

При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по железнодорожной станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами грузовых поездов, дежурными по парку железнодорожной станции, дежурными по железнодорожной станции, начальником железнодорожной станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень железнодорожных станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться в том, что стрелочный перевод не занят железнодорожным подвижным составом.
3. Вопрос: Объясните термин «Габарит погрузки» (ПТЭ Раздел II)

Ответ: Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.
4. Вопрос: Нормы закрепления подвижного состава на станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельс? (ИДП приложение 17 п. 3)

Ответ: На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
5. Вопрос: С какими вагонами запрещается производить маневровую работу на станции «толчками»? (ИДП Приложение 11 п. 47)

Ответ: Не допускается производить маневры толчками:

1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

2) вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам;

3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет "С горки не спускать";

6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами, думпкары.

Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
6. Вопрос: Какие сигналы подаются при опробовании автотормозов? (ИСИ п. 51)

Ответ: При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.


Рис. 116 Рис. 117

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
7. Вопрос: Как сигнализирует пригласительный сигнал и на каких светофорах он применяется? (ИСИ п. 11)

Ответ: Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).



Рис. 15


Рис. 16 Рис. 17
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
8. Вопрос: Кто проводит полное опробование тормозов?

Ответ: На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.

На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых - работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

В грузовых поездах на перегонах опробование тормозов производит локомотивная бригада.
9. Вопрос: В чем заключается сложность эксплуатации автотормозного оборудования вагонов в зимний период, способы устранения неисправностей.

Ответ: Работа автотормозного оборудования вагонов осложняется в зимний период, так как морозы, снегопады и метели ухудшают работоспособность самих тормозов из-за замерзания влаги, скапливающейся в магистрали и в тормозных приборах, и затрудняют его обслуживание.

Замерзание в магистрали конденсата происходит обычно в местах утечки воздуха, а также изгибов труб и вмятин на них. Одним из признаков закупорки воздухопровода ледяными пробками является появление инея или черноты в изгибах магистральных труб и в резьбовых соединениях. (Если при обстукивании магистрального трубопровода легкими ударами молотка, слышен глухой звук, значит в этом месте образовалась ледяная пробка).

В целях предупреждения случаев образования ледяных пробок, необходимо следить, чтобы используемый для зарядки тормозов сжатый воздух не был влажным. К образованию ледяных пробок приводит также попадание снега в головки соединительных рукавов, поэтому перед соединением рукавов головки нужно очистить, продуть сжатым воздухом, а также заменить негодные уплотнительные кольца.

В случае обнаружения в воздухопроводе ледяной пробки это место необходимо отогреть, а затем продуть магистраль сжатым воздухом. При замерзании соединительных рукавов, концевых кранов, выпускных клапанов и другого тормозного оборудования их заменяют на исправные.

Если поршень в тормозном цилиндре из-за замерзания влаги потерял подвижность, его следует вскрыть, очистить рабочую поверхность, протереть сухой салфеткой и смазать. После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на плотность. Утечка воздуха из него при давлении 0,39 МПа допускается не более 0,01 МПа за 2мин.

Часто при морозах утечки сжатого воздуха появляются по привалочным фланцам тормозных приборов, так как резиновые прокладки от воздействия низких температур сжимаются и не обеспечивают достаточной плотности, поэтому фланцы при необходимости должны быть укреплены. Крепить болты следует по диагонали равномерно.