Билеты машинисты. Билеты для составителей с ответами 2013 ПОСЛЕДНИЕ. Билет 1 Вопрос Что устанавливают правила технической эксплуатации железных дорог рф (Птэ раздел I. п. 2) Ответ
 Скачать 3.12 Mb.
|
|
3. Вопрос: Объясните понятие «Регистратор переговоров» (ПТЭ Раздел II) Ответ: Регистратор переговоров - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую запись служебных переговоров, производимых по железнодорожной технологической электросвязи. 4. Вопрос: Что является разрешением на занятие перегона при телефонных средствах связи? (ИДП Приложение 5 п.1) Ответ: При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда. Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен: 1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда; 2) на двухпутных – поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда. 5. Вопрос: Как можно принять поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора? (ИДП Приложение 9 п.30) Ответ: Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится: 1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи; 2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора; 3) по пригласительному сигналу; 4) по письменному разрешению ДСП станции; 5) по регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации) в соответствии с пунктом 13 приложения № 2 к настоящей Инструкции; 6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала; 7) на железнодорожных путях необщего пользования разрешается прием по регистрируемому приказу ДСП станции, переданному по двусторонней парковой связи при наличии переговорной колонки в районе входного светофора. В том же порядке при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на железнодорожную станцию поезда, следующие по неправильному железнодорожному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном переключении разрешающего показания входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв переключение, остановит поезд уже после проезда входного светофора. Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту поезда лишь после убеждения ДСП станции в готовности маршрута приема. Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистрироваться в порядке, предусмотренном в пункте 10 настоящей Инструкции. Конкретный порядок действий работников при приеме поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному железнодорожному пути указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 6. Вопрос: Видимые сигналы? (ИСИ п. 4) Ответ: Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы: 1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки; 2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок); 3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам. В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы. 7. Вопрос: Как подается сигнал требования к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить»? (ИСИ п. 96) Ответ: Три длинных – требование к работникам, обслуживающим поезд, "Тормозить" - подает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге. 8. Вопрос: Назначение тормозного цилиндра. Ответ: Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в механическую работу, используемую для прижатия тормозных колодок к поверхности колес. На грузовых вагонах обычно применяют тормозные цилиндры диаметром 356 мм (14 дюймов), имеющие усиленный шток поршня, чтобы избежать его изгиба при торможении. 9. Вопрос: Причины возникновения утечек в тормозной магистрали. Ответ: Причиной возникновения утечек воздуха являются неплотности в соединениях воздухопровода и приборов автотормоза. Утечки воздуха можно выявить при полностью заряженной тормозной сети по ряду признаков: слышен шум выходящего сжатого воздуха, в местах с недостаточной плотностью наблюдается скопление пыли и грязи с характерной шероховатой поверхностью и образование пузырей при нанесении на эти места мыльного раствора. В зимнее время в местах утечки происходит скопление инея и появляются пятна темного цвета. Большое значение для прочности любого соединения имеет чистая, без повреждений, резьба. На утечку воздуха в соединительном рукаве могут указывать влажные темные пятна на нем, а в зимнее время – тонкий слой обледенения резиновой трубки, небольшие остроконечные ледяные шипы или пузыри на ней. Рукава с такими признаками должны быть заменены. На слабое крепление головки или штуцера соединительного рукава указывает сдвиг или проворачивание их в резиновой трубке от легкого вращения рукава. Проверка крепления головки и штуцера необходима перед соединением рукавов. Для устранения такого дефекта следует подтянуть болт крепления хомутика. Если после этого желаемый результат не достигнут, рукав необходимо заменить. БИЛЕТ № 9 1. Вопрос: Какая видимость должна быть у сигнальных огней светофоров? (ПТЭ Приложение 3 п.4) Ответ: Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м. На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м. Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м. 2. Вопрос: Кто разрабатывает ТРА станции и в соответствии с какими инструкциями? (ПТЭ Приложение 6 п. 13) Ответ: Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с нормами и правилами. К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции. Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается нормами и правилами. Допускается применение для составления и ведения техническо-распорядительных актов автоматизированных систем, разрабатываемых, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. 3. Вопрос: Объясните термин «Специальный железнодорожный подвижной состав» (ПТЭ Раздел II) Ответ: Специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог. 4. Вопрос: Назовите нормы закрепления подвижного состава на станционных путях при сильном ветре? (ИДП Приложение 17 п. 9) Ответ: При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков. 5. Вопрос: Порядок приема и отправления поезда. (ИДП Приложение 9 п.1) Ответ: Порядок использования технических средств железнодорожной станции устанавливается ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, которыми регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок, установленный ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, является обязательным для работников всех подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и входной (выходной) светофор открыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого (отправляемого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сигнала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на железнодорожную станцию или задержки поезда при отправлении с железнодорожной станции. ДСП станции перед приемом поезда обязан: 1) убедиться в свободности железнодорожного пути приема поезда; 2) прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема поезда; 3) приготовить маршрут приема поезда; 4) открыть входной светофор. ДСП станции перед отправлением поезда обязан: 1) убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке – первого блок-участка перегона; 2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда; 3) приготовить маршрут отправления; 4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона. Перед приемом и отправлением каждого поезда ДСП станции обязан прекратить маневры с выходом на железнодорожный путь и маршрут приема (отправления), а также на железнодорожных путях, с которых невозможно исключить выход железнодорожного подвижного состава на маршрут следования поезда, путем установки стрелок в охранное положение. ДСП станции запрещается открывать сигнал или давать другое разрешение на прием или отправление поезда до убеждения в фактическом прекращении маневров. Порядок прекращения маневров, передачи ДСП станции распоряжений и его убеждения в их исполнении устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 6. Вопрос: Как подается сигнал «Общая тревога»? (ИСИ п.103) Ответ: Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях: при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения; при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги. 7. Вопрос: Как и когда подается сигнал уменьшения скорости? (ИСИ п. 50) Ответ: Желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью – разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч. Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. 8. Вопрос: Расчетные нажатия тормозных колодок. Ответ: Расчетные нажатия тормозных колодок указаны для вагонов в табл. 3. Таблица 3 РАСЧЕТНЫЕ НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК (В ПЕРЕСЧЕТЕ НА ЧУГУННЫЕ) НА ОСЬ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ┌────┬──────────────────────────────────────────────────┬─────────────────┐ │ N │ Тип вагона │Нажатие тормозных│ │п/п │ │ колодок на ось, │ │ │ │ тс │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │ 1 │ 2 │ 3 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │6 │Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками │ │ │ │при включении: │ │ │ │- на груженый режим │7,0 │ │ │- на средний режим │5,0 │ │ │- на порожний режим │3,5 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │7 │Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными│ │ │ │тормозными колодками (в пересчете на чугунные │ │ │ │колодки), при включении: │ │ │ │- на груженый режим │8,5 │ │ │- на средний режим │7,0 │ │ │- на порожний режим │3,5 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │8 │Четырехосные изотермические и багажные цельно- │6,0 │ │ │металлические вагоны с односторонним торможением │ │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │11 │Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные)│ │ │ │при включении: │ │ │ │- на груженый режим │3,5 │ │ │- на порожний режим │1,25 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │12 │Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки компози- │ │ │ │ционные) при включении: │ │ │ │- на груженый режим │7,0 │ │ │- на порожний режим │3,5 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │13 │Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ и хоппер-цементовозы │ │ │ │постройки до 1973 г. (колодки чугунные) при │ │ │ │включении: │ │ │ │- на груженый режим │6,0 │ │ │- на порожний режим │2,5 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │14 │Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) │ │ │ │при включении: │ │ │ │- на средний режим │7,0 │ │ │- на порожний режим │3,0 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ │15 │Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при │ │ │ │включении: │ │ │ │- на груженый режим │7,0 │ │ │- на порожний режим │3,0 │ ├────┼──────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤ └────┴──────────────────────────────────────────────────┴─────────────────┘ Примечания: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах. 2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс. 3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 7 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый). |