УЭР ответы. Билет Значение и содержание гдп. Краткая история развития и основные требования к гдп в современных условиях
 Скачать 0.59 Mb.
|
|
Билет 1. Значение и содержание ГДП. Краткая история развития и основные требования к ГДП в современных условиях. ГДП является основой организации движения поездов и объединяет работу всех подразделений метрополитена. ГДП – это заранее разработанный план эксплутационной деятельности метрополитена. Он предусматривает безопасное и точное движение поездов с установленными скоростями и интервалами, своевременный осмотр и организацию ремонта подвижного состава. ГДП должен обеспечивать: -Выполнение плана перевозок пассажиров -Безопасность движения поездов -Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад с учётом графика оборота подвижного состава Классификация графиков движения поездов Однопутный – на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время, находиться только один поезд. Варианты такого графика используются на однопутных соединительных ветвях.  Двухпутный – на одном перегоне в одно и то же время, может находиться различное количество поездов. Такой график применяется большую часть суток.  Параллельный – линии поездов параллельны друг другу, т. к. время хода поездов одинаковое.t1=t2=t3; это основной вид графика на метрополитене  Непараллельный – линии поездов не параллельны друг другу, т. к. время хода у поездов не одинаково. Применяется при переходе на «пиковое» и «непиковое» время.t1# t2 # t3   Парный – количество поездов как в одном, так и в другом направлении в единицу времени одинаково. На метрополитене в основном используют «парный» график.Непарный – количество поездов в единицу времени не одинаково. На метрополитене «непарный» график применяется при переходе с одной частоты движения на другую (при выдачи из депо, при отдаче в депо и т. д.) Билет 2. Классификация графиков и их технико-эксплуатационная характеристика Графики движения поездов бывают: 1 В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями. 2 По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой. 3 В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов). 4 По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление. 5 По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные. Билет 3. Основные элементы графика и методика их расчета Элементы графика: Весовые нормы поездных составов, время на прохождение перегонов, нормы времени на обработку поездов и локомотивов на станциях, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете. -Нормы веса поездов определялись мощностью локомотивов. -Время на прохождение перегона зависит от длины перегона, профиля пути, веса состава и типа локомотива. Его определяют - специальными расчетами и проверяют во время опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов. Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. В последние годы время хода поездов рассчитывают с помощью ЭВМ. -Важным элементом графика являются станционные интервалы, минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов. Основная их задача – своевременное получение и передача информации на прибывающие и отправляемые поезда, а также информация клиентуры об ожидаемом прибытии грузов. Билет 4. Расчет станционного интервала неодновременного прибытия. Расчет интервала неодновременного прибытия Интервалом неодновременного прибытия - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления  Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций: – контроль ДСП прибытия поезда № 2001; – переговоры о движении поездов между ДСП станций; – приготовление маршрута для отправления поезда № 2002; доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2001 в полном составе и установке его в границах предельных столбиков, о готовности маршрута отправления поезду № 2002; – открытие входного сигнала поезду № 2002; – проследование поездом № 2002 расстояния Lпр. Это время определяется по формуле  Билет 5. Расчет межпоездного интервала Интервал между поездами на перегонах Iп – минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участка первым поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок-участок, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующем снижения скорости.   Lp3 - расстояние между центрами поездов расчетной пары равно V – средняя скорость Билет 6. Расчет станционного интервала скрещения Станционный интервал скрещения τскр – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления (рис. 1.1). Величину этого интервала определяет продолжительность выполнения операций: – контроль ДСП проследования (или прибытия) поезда № 2002; – переговоры о движении поездов между ДСП станций; – приготовление маршрута для отправления поезда № 2002; – доклад дежурных по стрелочным постам о проследовании (или прибытии) поезда № 2002 в полном составе и установке его в границах предельных столбиков, о готовности маршрута отправления поезду № 2001; – открытие выходного сигнала поезду № 2001; – подача сигнала отправления поезду № 2001, освоение машинистом этого сигнала и приведение им поезда в движение.  7. Расчет станционного попутного прибытия при полуавтоблокировке Интервал попутного прибытия Iпр – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения операций: – контроль ДСП прибытия поезда № 2002; – приготовление маршрута для поезда № 32; – доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2002 в полном составе, о готовности маршрута для пропуска поезда № 32; – открытие входного и выходного сигналов; – проследование поездом № 32 расчетного расстояния Lпр.   Интервал попутного отправления Iот – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции: – проследование поездом № 32 расстояния Lот; – открытие выходного сигнала поезду № 2002 (приготовление маршрута поезду № 2002 производится по освобождении выходной горловины станции поездом № 32); – восприятие машинистом поезда № 2002 выходного сигнала, подача сигнала отправления и приведение поезда в движение. Элемент времени Lот определяется по формуле  Бл – блок-участок П- поезд 8. Общие сведения о пропускной и провозной способностях жд Графики движения бывают параллельными, когда все поезда следуют с одинаковыми скоростями, и непараллельными, когда часть поездов, обычно пассажирских, следуют с повышенными скоростями. Период графика – это время занятия перегона для данного типа графика группой поездов, расположение которой на графике в течение суток повторяется. 1.1.1. Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов. Наличная пропускная способность участка определяется по каждому главному пути. На участках, где фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения, пропускная способность подсчитывается в пассажирских поездах. 1.1.2. Исходными данными для расчета наличной пропускной способности являются: количество главных путей на перегоне; средства сигнализации и связи по движению поездов; путевое развитие промежуточных раздельных пунктов; принятый тип графика движения; времена хода поездов по перегонам; станционные и межпоездные интервалы; особые условия организации движения поездов (подталкивание или двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне, порядок следования по сплетениям путей, перегонам с однопутными мостами на двухпутных линиях и др.). 1.1.3.Если в пределах расчетного участка имеется станция с примыканием одного или нескольких направлений, то определение наличной пропускной способности производится отдельно для части участка до указанной станции и после неё. Одновременно подсчитывается наличная пропускная способность участков примыкания от станции разветвления линий до их границы. 1.1.4.Способ организации движения характеризуется типом применяемого графика движения поездов. 1.1.5. Графики движения поездов классифицируются по следующим типам в зависимости от: числа главных путей: o однопутные; o однопутно-двухпутные (однопутные участки с двухпутными вставками); o двухпутные; o многопутные; используемых средств сигнализации и связи при движении поездов: o пакетные и частично-пакетные, когда на перегоне может находиться несколько поездов попутного направления. Применяются на линиях с автоматической блокировкой; o пачечные, когда на перегоне может находиться один поезд попутного направления. Применяются только на однопутных линиях, не оборудованных автоблокировкой; соотношения времен хода поездов по участку и перегонам: o параллельные (время хода по перегону поездов различных категорий одинаковое); o непараллельные (не одинаковое время хода поездов по перегонам). 1.1.6. Наличная пропускная способность участка по перегонам определяется при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону. При этом на двухпутных линиях расчет ведется исходя из применения только пакетного графика движения поездов, а на однопутных линиях – при применении обоих типов графика в зависимости от средств сигнализации и связи по движению поездов. 1.1.7. Наличная пропускная способность по перегонам определяется с учетом исключения для движения поездов части суточного бюджета, необходимого для выполнения работ по содержанию технических устройств и плановых видов ремонта устройств, а также компенсации потерь, вызванных отказами в работе технических средств. 1.1.8. Времена хода по перегонам грузовых поездов расчетного веса, подсчитываемого исходя из руководящего подъема на участке, определяются тяговыми расчетами с последующей проверкой опытными поездками. 1.1.9. Станционный интервал – минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станция). Межпоездной интервал – минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Порядок определения станционных и межпоездных интервалов устанавливается Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов, утверждаемой руководством ОАО «РЖД». ------------------------------------------------------------------ Пропускная способность:    Пропускная способность – количество пар поездов, которое может пропустить участок, перегон за определенное количество времени. Потребная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которые необходимо пропустить по данному полигону, в зависимости от плана грузовых и пассажирских перевозок. Наличная пропускная способность – Наибольшее количество пар поездов или поездов, которые могут быть пропущены по участку или полигону в течение суток, в зависимости от их технического оснащения или выбранного типа графика движения поездов. N = (A-Aпост/a) *a надежности Проектная пропускная способность – достигается в результате технического перевооружения данной линии или увеличения ее пропускной способности за счет мер по ее усилению. ПРОВОЗНАЯ способность – наибольшее количество тонн, которое может быть перевезено по данному полигону или участку полигона в зависимости от технического оснащения и наличия технических средств. ДЛЯ ПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЫ УЧАСТНА НАЛИЧНАЯ ПРОПУСКНАЯ СПРОСОБНОСТЬ ДОЛЖНА БЫТЬ БОЛЬШЕ ПОТРЕБНОЙ Отличие автоблокировки от автоблокировки АБ – система автоматического регулирования интервалов между жд поездами попутно следующими по жд перегону. АБ делится на: По регулируемому движению - одностороннюю и двухстороннюю; По способу контроля состояния блок участка – на основе рельсовых цепей и на основе счетчиков осей. ПАБ – система регулирования движения поездов применяемая на малодеятельных участках жд. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями или блок постами. При ПАБ на перегоне может находится только один поезд. Бидет 9. Расчет наличной, пропускной способности жд участка при параллельных и графиках на однопутных  Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону. Билет 10. Расчет наличной, пропускной способности жд участка при непараллельных и графиках на однопутных Практически на всех железнодорожных линиях обращаются поезда различных категорий, а именно пассажирские с разными скоростями следования, пригородные, ускоренные грузовые и грузовые. Поэтому необходимо распределение пропускной способности по видам движения. При этом размеры пассажирского движения принимаются как заданные. Следовательно, расчет пропускной способности при непараллельном графике движения сводится к определению числа грузовых поездов, которые могут быть пропущены при заданном количестве пассажирских поездов.  1. При непараллельном типе графика пропускную способность, рассчитанную при параллельном типе графика, необходимо распределить с помощью коэффициентов съема между поездами различных категорий. 2. При непараллельном типе графика возникает необходимость определить, сколько грузовых поездов нормальной массы может быть пропущено при заданном числе пассажирских, сборных и ускоренных поездов. 3. Расчет пропускной способности при непараллельном типе графика рекомендуется выполнять по следующей формуле: Nнгр=Nпгр- εпас×Nпас –(εсб-1)×Nсб – (εуск-1)×Nуск (5.7.) где Nпгр- пропускная способность при параллельном типе графика, поездов (пар поездов); εпас, εсб, εуск – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирским, сборным и ускоренным поездом; Nпас, Nсб, Nуск -количество соответственно пассажирских, сборных и ускоренных поездов. Билет 13. Расчет наличной, пропускной способности жд участка при параллельных и графиках на однопутных  Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону. Билет 11. Расчет наличной, пропускной способности жд участка при параллельных и графиках на двухпутных  12. Расчет наличной, пропускной способности жд участка при непараллельных и графиках на двухпутныхКоэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом. Коэффициентом съема eпс грузовых поездов пассажирскими на однопутном участке принимают равным 1,3; на двухпутном eпс = 2. Коэффициентом съема eпс грузовых поездов сборными принимают равным 1,5 для однопутного и 2,5 для двухпутного участков.  Билет 14. Съем грузовых поездов пассажирскими и сборными. Меры по уменьшению съема грузовых поездов пассажирскими и сборными Съем грузовых поездов пассажирскими и сборными , под которым понимается невозможность пропустить по перегонам нитки грузовых поездов из за пропуска пассажирских и сборных. При этом величина съема за висит от соотношения скорости грузовых, пассажирских и сборных поездов, от количества и способа их прокладки (пакетами, пачками или одиночными нитками пассажирских поездов). При пакетном или пачечном способе прокладки съем пассажирскими составами грузовых уменьшается. С точки зрения железнодорожников объединяя пассажирские составы в пакет, увеличивается пропускная способность перегона. Для уменьшения съема сборных поездов необходимо: 1. заменить их вывозными поездами или диспетчерскими локомотивами, для которых поездной диспетчер в оперативном порядке находит нитку; 2. закрытие малодеятельных станций и подъездных путей предназначены для грузовой работы с тем, чтобы в график не закладывать остановку сборному поезду и не снимать всю нитку графика. Время съема состоит из дополнительного времени на съем поезда + время необходимое для прокладки пассажирского состава. Необходимо стремиться к тому, чтобы дополнительно время, затрачиваемое на съем стремилось к нулю. по характеру следования поездов в попутном направлении: a. пачечные (когда на перегоне находится только один поезд); b. пакетные (когда на перегоне находятся несколько поездов, разделяемых межпоездными интервалами; пакет – это два и более поездов, следующих друг за другом в одном направлении; разновидностью пакетных являются частично пакетные, в которых только часть поездов идут пакетами). Билет 15. Значение участковой скорости и факторы, ее определяющие Ходовая скорость Vх – это средняя действительная скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгон и замедление. Техническая скорость – это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгон и замедление. Участковая скорость – это средняя скорость движения поезда по участку с учетом потерь времени для остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгон и замедление. Маршрутная скорость – это средняя скорость движения на направлении, учитывающая остановки на всех станциях, включая потери времени на разгон и замедление. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями технического осмотра и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки. От нее зависит оборот вагона и связанная с ним потребность в подвижном составе. Участковая скорость напрямую зависит от уровня ходовой и технической скорости и от потерь времени на остановках в пределах участка (скрещение грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгона грузовых поездов пассажирскими на всех линиях). Эти потери зависят от качества построения графика движения. Важнейшим показателем , характеризующим качество составления графика, является коэффициент скорости, представляющий собой соотношение участковой скорости к ходовой и участковой скорости к технической:  16. Аналитический способ расчета участковой скорости В целях анализа качества разработки и выполнения графика движения выполняется аналитический расчет участковой скорости:   Билет 17. Значения и организация местной работы Под местной работой понимается комплекс мер по выполнению плана погрузки и норм выгрузки на станциях участка. Разрабатывается порядок 1. доставки вагонов с местным грузом на станции; 2. обеспечения погрузки порожними вагонами. Правильная организация местной работы требует определение объемов работы, установлению порядка продвижения вагонов по участку. Знания условий работы промежуточных станций участка, условий работы подъездных путей и их взаимодействие с другими видами транспорта. Размеры местной работы определяются планом перевозок и регулировочным заданием по подаче на данное подразделение вагонов под погрузку и отправлению порожних вагонов после выгрузки. В целях установлению размеров местной работы необходимо определить груженые и порожние вагонопоток и по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток образующийся на станции. Для этого на станциях составляют баланс порожний вагонов. На основании данных баланса составляется диаграмма вагонопотоков. После диаграммы определяется число местных поездов в каждом направлении по силе тяги локомотива и по длине станционных путей. Эффективность различных способов организации местной работы определяется следующими технико-экономическими показателями: 1. простоем вагонов под накоплением на станциях формирования сборных поездов; 2. простоем местных вагонов на промежуточных станциях участка; 3. затратами вагоно-часов на станциях и в пути следования при продвижении вагонов со сборными, вывозными, участковыми поездами и диспетчерскими локомотивами; 4. затратами локомотиво-часов в движении с поездами и в резервном пробеге, а также поездных и маневровых локомотивов на промежуточных станциях; 5. потребным парком поездных, вывозных, диспетчерских и маневровых локомотивов; 6. продолжительностью непрерывной работы локомотивных бригад; 7. эксплуатационными расходами включающие затраты на передвижение и простой вагонов и локомотивов, а также стоимость маневровой работы на промежуточных станциях. Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке. 18. Организация движения поездов по графику на участках и полигонах. Диспетчерское руководство Диспетчерское управление движением поездов включает в себя планирование, непрерывный контроль выполнения графика движения, плана формирования поездов, плановых заданий по объемным и качественным показателям поездной и местной работы, принятие решений по управлению движением поездов, учет и анализ эксплуатационной работы. Движением поездов на диспетчерском участке руководит только один работник — поездной диспетчер. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. На железнодорожном транспорте оперативное руководство перевозочным процессом организовано на основе централизованной системы диспетчерского управления, сочетания территориального и функционального принципов управления. Централизованная система диспетчерского управления предусматривает: • концентрацию управления движением поездов на диспетчерских кругах одним диспетчером; • строгое выполнение технологических норм и нормативов, содержащихся в графике движения, плане формирования, технологических процессах и техническом нормировании: — заблаговременное планирование предстоящей работы; — сбалансированность потребностей и возможностей; — создание оптимальных условий для эксплуатационной работы; — учет реальной обстановки; — строгое соблюдение безопасности движения. Качество оперативного управления движением поездов зависит: • от развития технологии руководства перевозочным процессом;• подбора и обучения диспетчерского аппарата; • оснащения передовой техникой и автоматизированными системами; • информационного обеспечения; • эффективности системы планирования и принятия оптимальных решений; • обеспечения безопасности движения. Решающее значение в обеспечении эффективности диспетчерского управления движением поездов имеют: • совершенствование технологии управления перевозочным процессом на основе информационно-управляющих автоматизированных систем; • степень централизации диспетчерского управления;• уровень информационного обеспечения и автоматизации технологических операций, осуществляемых диспетчерским персоналом, включая планирование и принятие оптимальных решений • качество подбора и обучения диспетчерского персонала; • надежность технических средств, обеспечивающих безопасность движения на участках и полигонах управления. Задачи диспетчерского управления: • организация работы дежурно-диспетчерской смены, локомотивных бригад, работников, связанных с движением поездов, по выполнению сменных заданий по количественным и качественным показателям; • обеспечение заявки грузоотправителей погрузочными ресурсами;• соблюдение сроков доставки грузов;• обеспечение выполнения графика движения поездов; • своевременное обеспечение формируемых на станциях составов локомотивами и локомотивными бригадами; • своевременное предоставление «окна» для ремонтно-строительных работ; • обеспечение своевременного пропуска хозяйственных поездов; • организация беспрепятственного приема и сдачи поездов по стыковым пунктам; • организация формирования поездов в соответствии с графиковыми нормами их длины и веса; • эффективное использование локомотивных бригад и контроль соблюдения установленного режима их труда и отдыха;• организация регулирования локомотивного парка на участках обращения, в том числе своевременная подсылка локомотивов резервом для своевременного вывоза поездов;• контроль содержания и использования эксплуатируемого парка локомотивов;• создание и поддержка оптимальных условий работы участков и станций, не допускающих перенасыщения участков поездами и станций вагонным парком;• контроль своевременности и достоверности поступающей информации;• принятие мер по ликвидации нарушений движения поездов, вызванных чрезвычайными происшествиями;• организация передачи и развоза местных вагонов; • обеспечение сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию;• контроль содержания и использования вагонов, принадлежащих государствам — участникам СНГ и странам Балтии; • обеспечение пропуска поездопотоков по кратчайшим маршрутам следования, а при необходимости их отклонения — с наименьшими эксплуат-ми затратами. Билет 19. Ведение графика исполненного движения поездов и поездной документации. Порядок вступления ДСП и ДНЦ на дежурство График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка. ДНЦ при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех ДСП станций, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать железнодорожным станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ при вступлении на дежурство обязан проверить исправность технических средств и через начальников железнодорожных станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях участка. Прием и сдача дежурств ДНЦ оформляется в журнале диспетчерских распоряжений (при его наличии) или графике исполненного движения. В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов: -нормативный график - разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. -вариантный график - разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах. -график исполненного движения - ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка. На графике исполненного движения указываются: 1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. Номера поездов, дополненные соответствующими буквами и индексами, отмечаются с этими буквами и индексами на графике исполненного движения; 2) время отправления, прибытия и проследования поездов по железнодорожным станциям участка; 3) данные об использовании локомотивов; 4) данные о поездной и грузовой работе железнодорожных станций по установленным периодам суток; 5) занятие приемоотправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов; 6) снятие напряжения в контактной сети на главных и приемоотправочных железнодорожных путях железнодорожных станций, участка и перегонов; 7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости; 8) движение поездов по неправильному железнодорожному пути перегона и неспециализированным железнодорожным путям железнодорожных станций; 9) закрытие перегонов, железнодорожных путей перегонов, главных и приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожных станций и других устройств, обслуживающих движение; 10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших. |