дипломная работа. Буксовый узел
 Скачать 2.37 Mb.
|
|
5.4 Требования охраны труда по окончании работы После того как закончилась смена, рабочий обязан очистить рабочее место от отходов и привести в порядок своё рабочее место. Далее слесарь должен переодеться в повседневную одежду и обувь, и оставить рабочую одежду и средства индивидуально защиты в место для хранения. После переодевания работник должен проверить средства индивидуальной защиты и одежду на повреждения и на загрязнения, если одежда и обувь повреждена то нужно отнести её на ремонт или замену, а так же если на одежде и обуви находится химические вещества то отдать её в химчистку, если есть затруднения с самостоятельным удалением вредных химических веществ. Обо всех неисправностях оборудования, инструмента и приспособлений, выявленных во время работы и о принятых мерах, слесарь обязан сообщить мастеру (бригадиру).[1] 6 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 6.1 Роль экономики на железнодорожном транспорте То, насколько надежно будет функционировать система управления и обеспечиваться безопасность движения поездов зависит качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Безусловно, надежность является важнейшей, и одной из самых необходимых характеристик любого технического объекта. Потому как он неё зависит целесообразность использования того или иного технического объекта по назначению. 69 Продолжительность, безотказность, объём выполненной работы, работоспособность являются основными характеристиками надежности работы объектов железнодорожного транспорта (подвижной состав и инфраструктура). Посредствам применения дополнительных средств, которые способствуют повышению надежности объектов на железнодорожном транспорте, сохраняется работоспособное состояние объекта. Такое явление называется резервированием. Помимо того, сохранность работоспособного состояния характеризуется ремонтопригодностью, то есть возможностью проведения технического обслуживания и ремонта, и сохранением значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности. Технические решения на этапах проектирования и производства способны сократить число случаев отказов и неисправностей и обеспечить надежное действие объектов. Обеспечение высокого уровня надежности – это довольно сложная научно – техническая проблема. Изучение вопросов надежности в комплексе делает возможным: 1) Установление закономерности возникновения случаев отказа и восстановление работоспособности; 2) Рассмотрение влияния внешних и внутренних факторов на работу отдельных объектов; 3) Разработку методов оценки надежности с учетом специфики работы системы; 4) Изыскание способов повышения надежности объекта. На сегодняшний день в нашей стране существует система поодержки принятия управленческих решений по обеспечению требований надёжности и безопасности функционирования технических средств на железнодорожном транспорте. Данная система осуществляет разработку и внедрение технологий управления ресурсами. Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав являются основными производственными ресурсами холдинга «РЖД». Их развитием и обновлением занимается инновационная политика Холдинга. 70 Существуют разные подходы к развитию инфраструктуры и основываются они на следующем: 1) Применение инструментов оценки технических рисков; 2) Математическое моделирование; 3) Использование новых конструкционных решений и технологий обслуживания и ремонта. Использование данной концепции способствует сокращению расходов на создание объектов инфраструктуры с обеспечением требуемого уровня их производительности и безопасности в эксплуатации. 6.2 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений Формирование и отбор наиболее эффективных инвестиционных проектов являются важнейшей задачей для железнодорожного транспорта. Инвестиционные проекты на железнодорожном транспорте осуществляются в целях: 1. Развития инфраструктуры железных дорог в результате сооружения новых объектов, модернизации и реконструкции существующих; 2. Оснащения железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения, эффективными машинами, механизмами, современными устройствами пути, сигнализации и т.п.; 3. Увеличение уровня безопасности работы железнодорожного транспорта и предотвращения актов терроризма на железных дорогах; 4. Уменьшение текущих затрат предприятия при обеспечении роста производительности труда, внедрении ресурсосберегающих технических средств и технологий, механизации и автоматизации производственных процессов с использованием информационных технологий и современных средств связи; 5. Повышения эффективности управления перевозочным процессом и качества обслуживания пользователей железнодорожного транспорта; 71 6. Уменьшения отрицательного воздействия на окружающую среду; 7. Решения задач социальной направленности как в интересах населения регионов, в границах которых реализуются инвестиции 8. В объекты железнодорожного транспорта, так и в интересах работников. Экономическая эффективность инвестиционных проектов определяется соотношением затрат на воспроизводство основных фондов и получаемых результатов – ввод в действие готовых объектов производственного и непроизводственного назначения, прирост продукции и услуг. Этот экономический показатель рассчитывается обычно в виде отношения объема выпускаемой продукции в денежном выражении к объему вложений капитала, инвестиций, обусловивших этот выпуск. Сложность оценки эффективности состоит в том, что от времени вложений денежного капитала до выпуска продукции проходит большой срок (лаг), поэтому зачастую трудно установить количественно, какой прирост объема выпуска принесли данные капиталовложения. В соответствии с принятыми в 2000 г. Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов предлагается оценивать коммерческую и бюджетную эффективность проекта. Для расчета коммерческой эффективности используют: • метод чистой приведенной стоимости (чистый дисконтированный доход); • дисконтированный срок окупаемости; • внутреннюю норму доходности; • индексы доходности; • метод аннуитета. Показатели бюджетной эффективности рассчитываются только для проектов, финансирование которых осуществляется с привлечением средств федерального или регионального бюджетов. Основой для расчета показателей бюджетной эффективности являются суммы налоговых поступлений в бюджет и выплат для бюджетов различных уровней с добавлением подоходного налога на заработную плату. 72 Для каждого уровня бюджета расчеты проводятся раздельно. Дисконтирование денежных потоков при расчете бюджетной эффективности производится по ставкам дисконтирования, утвержденным федеральными и региональными органами власти. Проект считается эффективным с точки зрения бюджетной эффективности, если чистый дисконтированный доход по проекту не отрицателен. 6.3 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения Задача данного дипломного проекта заключается в увеличение надежности буксового узла и уменьшение его массы. То есть происходит замена старого буксового узла на новый, более надежный и легкий. Повышение надежности достигнуто благодаря изменению геометрии деталей корпуса буксового узла. А уменьшение массы производилось за счет уменьшения или удаления материала с корпуса и поводков буксы. Облегчение корпусов буксовых узлов позволит уменьшить массу необрессоренной части локомотива, которая воздействует на железнодорожное полотно. После модернизации буксовый узел облегчился и весит 220,5 кг, при том что до модернизации он весил 236 кг. На тепловозе 2ТЭ116 шесть осей колесных пар и на каждой по 2 буксовых узла. То есть масса необрессоренной массы уменьшиться на 198,5 кг. Для проведения модернизации корпусов букс имеющихся в эксплуатации, на фрезеровочных станков, будет производится в ТМХ Сервисе. Программа модернизации будет составлять 6000 штук в год. Для проведения обточки будут такие затраты как: затраты на электроэнергию, затраты на материал для охлаждения при обточке и повышение зарплаты рабочим, за произведению зарплату. Для выполнения годового плана будет использоваться 4 фрезеровочного станка. Время на произведение обточки одного корпуса составляет 4 часа, так как время работы за год будет равняться 6000 часов. Тарифная ставка за электроэнергию принимается 1,76 рублей за КВт/ч. Во время обтачивания используется техническое масло для охлаждения 73 в месте обточки. На 1 корпус будет потрачено 0,5 литр технического масла, при том что 1 литр масла стоит 250 рублей. Для производства данной операции требуются рабочие, а именно слесаря. Зарплата слесаря по данным ОАО РЖД составляет 22535 рублей в месяц, за 12 часовую смену. Так как имеется 4 станка, то при двух сменах в день потребуется 8 человек. В таблице 6.1 предоставлены затраты на операции по облегчению корпусов буксы. Далее рассматривается экономический расчет для буксового узла, с повышенной надежностью и уменьшенной массой. Исходя из произведенного исследования можно сделать вывод, что самая мало надежная деталь из буксового узла - корпус буксы. Благодаря изменению части размеров и дальнейшем повторном исследование, уже с модернизированной моделью буксового узла, было видно что максимальные напряжения уменьшились, то есть коэффициент запаса прочности буксового узла повысился. Таблица 6.1 – Затраты на произведения операций по облегчению корпуса буксы Годовая программа, шт 6000 Тариф оплаты электроэнергииза 1 КВт, руб 1,76 Количество фрезеровочных станков, шт 4 Затраты на электроэнергию, руб/год 3168000 Затраты на охдаждающую жидкость, руб/год 750000 Количество рабочих, чел 8 Зарплата, руб/год 2162880 Итого, руб/год 6080880 После повышения надежности буксового узла были произведены операции по его облегчению. Данным операциям были подвергнуты корпус буксового узла и поводок буксы. Исходная модель буксового узла тепловоза 2ТЭ116 74 весила 236 килограмм, когда после повышения надежности и облегчения модель буксового узла весит 220,5 килограмм, что на 6,5% легче чем натуральная модель. Корпус и поводок буксового узла изготавливается отливом стали в формы, так называемые тигели. В один тигель можно произвести около 300 заливок буксового узла, после чего тигель отправляется на переработку. Тигель в весит около 350 кг. Изготовление нового тигеля требует затрат только на материал для его изменения. Замена старых тигелей, которые пригодны для отливки, на новые не целесообразна. По этому после того как старые тигели придут в негодность и будут отправлены на переработку их можно заменить на новые. Для того что бы выполнить годовой план на отливку новых деталей потребуется 20 тигелей. Тигель изготавливается из следующих сталей: 10, 20, Ст3, 15Л и 15ХМЛ. В таблице 6.2 предоставленна цена за материал для данной модернизации. Таблица 6.2 – Цена материалов для создания тигелей Марка стали Цена, руб за тонну Средняя ценна, рублей за 1 кг Сталь 10 26000 544 Сталь 20 45000 Ст3 46000 Стал 15Л 90000 15ХМЛ 65000 Так как внедрение модернизации в технологический процессы изготовления тегеля влияет только на изменение его формы, то не имеет ни какого смысла производить расчеты заработной платы для работников, затрат на электроэнергию и прочие расходы. Сравнения экномических расходов до модернизации и после её внедрения приведены в таблице 6.3 75 Таблица 6.3 – Сравнение затрат между двумя тигелями Затраты Старый тигель Модернизированный тигель Затраты на изготовление тигеля Масса, кг 350 370 Средняя цена за 1 кг материала, руб/кг 544 Итого 3808000 4025600 Затраты на отливку корпуса буксы Окончание таблицы 6.3 – Сравнение затрат между двумя тигелями Затраты Старый тигель Модернизированный тигель Масса используемая материала для отливки, кг 236 220,5 Цена материала используемая для отливки корпуса, руб/кг 340 340 Годовой план по производству корпусов букс, шт 6000 6000 Итого 481440000 449820000 ∆Итого 485248000 453845600 6.4 Определение экономического эффекта от внедрения экономического решения Для того чтобы определить экономическую эффективность от внедрения нового оборудования в производство используются основные показатели: 1. Условно – годовая экономия – экономия текущих затрат на производство продукции и транспортных расходов на ее доставку потребителю. 2. Срок окупаемости капитальных вложений. 3. Годовой экономический эффект от применения нового оборудования. В данном экономическом разделе производился расчет условно - годовой экономии. 76 Условно - годовая экономия рассчитывается: ∆Э = З Баз - З Нов , (6.1) где – З Баз – базовые затраты, руб; З Нов – новые затраты, руб. Из таблицы 7.3 видно, что базовые затраты составляют 485248000 рублей в год, а новые затраты составляют 453845600 рублей в год. От сюда можно сделать вывод что Условно – годовая экономия равна, 485248000 - 453845600 = 31402400 Можно сделать вывод что замена тигеля для изготовления модернизированного буксового узла экономически выгодне, на 31402400 рублей в год при годовом плане 6000 штук узлов, чем модернизировать готовые буксовые узлы. При изготовлении по новой технологии нового буксового узла выгода будет заключаться в меньших затратах на изготовление деталей данного узла и повышенную надежность, что увеличивает срок службы буксы. Так же из-за уменьшения массы буксы, уменьшается негативное воздействие на железнодорожный путь. 77 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В данном дипломном проект производился прочностной расчет модели буксового узла тепловоза 2ТЭ116 для его дальнейшей модернизации. Для того что бы найти места максимальных напряжений, перемещений, и деформаций была построена модель, оригинальной, бесчелюстной, буксы над которой в дальнейшем производились исследования по расчету на прочность. Было принято три постановки задачи при движении: движение по прямому без стыковому пути, движение по прямому пути со стыками между рельсами и движение в кривом участке пути со стыками. После проведения исследования был проведен анализ по сравнению с полученным результатом, из исследования, и неисправностями существующими в эксплуатации. Данное сравнение показало что максимальные нагрузки на буксовый узел возникают из-за его веса, а деталь, которая наибольше подвержена этим максимальным нагрузкам, корпус буксового узла. Далее было произведено две операции по увеличению надежности мест максимального напряжения, что после проведение исследования показало то что максимальные напряжения уменьшились в 1,59 раза. После проведения операций по увеличению надежности, производилось облегчение буксового узла, в местах наименьшего напряжения, так что бы это не повлияло на работу буксового узла. После произведения анализа модели облегченного буксового узла с повышенной надежности можно сделать вывод, 78 что модель буксового узла до модернизации весила 236 кг, а после повышения надежности и облегчения весит 220,5. Подведя общий вывод можно сказать что после модернизации буксового узла его надежность была уменьшена в 1,59 раза, а масса при облегчение была уменьшена на 6,5 %. Данная модернизация позволяет увеличить срок службы буксового узла, экономически эффективнее в производстве чем производство буксы в сегодняшние дни, а так же уменьшилась неподрессоренная масса тепловоза, котороя жестко воздействует на железнодорожный путь. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1) Жук, Е. И. Прочность и жесткость корпусов поводковых букс [Текст] / Е.И. Жук, А. Е. Рогожина // Повышение надежности экипажной части тепловозов. – 1984. – № 8. – С. 208-215. 2) Тепловоз 2ТЭ116 [Текст] : учеб. пособие для локомотивных бригад, обслуживающего персонала и ремонтного персонала депо / С. П. Филонов [и др.] ; отв. ред. Е.М. Зубкович ; 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1996. – 334 с. 3) Экономика железнодорожного транспорта:учебник / Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. — М.: ФГБОУ «Учебно- методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. — 536 с. 4) Клочкова, Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта — М.: Маршрут, 2004. — 412с. 5) SolidWorks Russia: [Электронный ресурс] /– Режим доступа: http://www.solidworks.ru/products. |