Практика. ПРактика. Цели учебной практики
 Скачать 381 Kb.
|
 , (3)Достоинством метода считается его простота и то, что он широко распространен. Недостаток – низкая точность результатов расчетов. Ошибка составляет порядка 30%. Это объясняется тем, что суточный план-график строится на основе средних значений отдельных величин, а не фактических значений с учетом их колебаний; - с помощью формул теории массового обслуживания. Формулы выведены для условий, когда интервалы между моментами поступления заявок на обсуждении распределены по закону Эрланга, а также когда поток заявок на обслуживание подчинен биноминальному закону. Для эрланговских входящих потоков средний простой в ожидании обслуживания может быть рассчитан с помощью формулы Полячека-Хинчина:  , (4)Значения входящих в формулу элементов приводились ранее. Эта же формула может быть преобразована к следующим видам  , (5)Для условий сортировочных станций проф. Акулиничевым предложена формула:  , (6)Удовлетворительные результаты расчета межоперационных простоев по формулам теории массового обслуживания получаются при загрузках не более 0,70-0,75, а при больших значениях простои оказываются завышенными по сравнению с фактическими значениями. - с помощью метода математического моделирования, в частности метода статистического имитационного моделирования с выполнением расчетов на ЭВМ. Достоинством метода является то, что он применим при любых законах распределения интервалов между моментами поступления вагонов для обслуживания, а результаты расчетов могут быть получены с любой заданной точностью, например с допустимой в инженерных расчетах 5%-ой ошибкой. В то же время метод моделирования является достаточно трудоемким. Его применение оправдано для комплексных расчетов сложных систем. Пути сокращения межоперационных простоев вагонов на станциях. - повышение коэффициента сменности работы объектов транспорта. Естественно, установление оптимальной продолжительности работы объекта, оптимального числа смен является задачей технико-экономической, предусматривающей расчеты и сравнение вариантов по сумме затрат; - применение диспетчерским аппаратом дорог регулировочных мер, направленных на снижение степени неравномерности входящего на станции потока поездов; Аналогичные зависимости получены не только на основании формул теории массового обслуживания, но и методом моделирования. Как видно из графика, с увеличением загрузки обслуживающего устройства простой в ожидании сначала увеличивается незначительно, а после загрузки 0,8-0,9 начинается резкое увеличение  .Исходя из этой зависимости, может быть сформулирован следующий вывод. Определяя потребное количество технических средств и штата профессий, зависящего от объема работы, необходимо исходить из их максимальной загрузки не более 0,8-0,9 (для основной работы). Естественно, в периоды отсутствия основной работы технические средства и штат могут использовать для выполнения каких-то дополнительных операций. Например, локомотивы сортировочной станции, предназначенные для формирования поездов и перестановки их в парк отправления, при временном отсутствии этой работы могут использоваться для маневрового обслуживания пунктов погрузки и выгрузки вагонов. - сокращение времени выполнения самих производственных операций путем их механизации, автоматизации и совершенствования технологии. Из формулы Полячека - Хинчина видно, что сокращение времени обслуживания заявки при прочих равных условиях тем самым сокращает и загрузку обслуживающего устройства и увеличивает разность  , которая входит в знаменатель. В итоге простой в ожидании обслуживания сократится намного больше сокращения времени обслуживания.12 Основные методы расчета по обеспечению взаимодействия. Аналитические методы расчета станционных процессов Под пропускной способностью станции понимают число грузовых (следующих через нее без переработки и с переработкой) и пассажирских поездов, которое может быть пропущено ею за сутки на все направления при полном использовании технических средств. Ее рассчитывают исходя из технической оснащенности при условии наилучшей организации движения поездов на прилегающих участках и передовой технологии работы станции. Пропускная способность пассажирской станции определяется числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено через нее за сутки или в часы интенсивного движения по каждому направлению. Перерабатывающая способность станции — это число грузовых поездов или вагонов, которое может быть переработано ею за сутки при передовой технологии, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения. Пропускную способность определяют для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин, а перерабатывающую — для сортировочных устройств (горок, вытяжных путей) и грузовых фронтов. Различают пропускную и перерабатывающую способность станции по отдельным ее элементам и результативную. Последнюю устанавливают по элементу с наименьшей пропускной способностью («узкому» месту). В некоторых случаях ее можно увеличить, перераспределив работу между устройствами (например, перенести часть сортировочной работы с горки на менее загруженные вытяжные пути). Исходные данные для расчета пропускной и перерабатывающей способности — время занятия отдельных элементов станций. Их можно разделить на две группы. К первой относится технологическое время выполнения операций, а ко второй — время, зависящее от расстояния перемещения вагонов. В ряде случаев время занятия того или иного элемента определяют как сумму данных обеих групп. Время выполнения технологических операций (например, осмотра состава, опробования тормозов, перевода стрелок, ремонта и экипировки вагонов и локомотивов и др.) с учетом их параллельности и последовательности определяют согласно методике, приведенной в курсе «Организация движения поездов». Время, зависящее от расстояния перемещения, устанавливают по схеме станции, определяя скорости движения тяговыми расчетами или хронометражем. Предварительно, обследуя станцию, выбирают элементы, подлежащие расчету: приемо-отправочные пути, группы стрелочных переводов, вытяжные пути и др. К расчету принимают следующие категории поездов: грузовые — сквозные, разборочные и своего формирования; пассажирские — дальние и пригородные, учитывая внутрисуточную неравномерность их движения. Рассчитывают пропускную способность станции аналитическим методом с графической проверкой соответствия путевого развития заданному графику движения поездов. Графическая проверка очень трудоемка, поэтому ее рекомендуют делать только тогда, когда аналитическим расчетом выявлен недостаток пропускной способности или на подходах к станции большие размеры пассажирского дальнего и пригородного движения. При этом принимают лишь заданное графиком распределение поездов на подходах к станции, всякое изменение его вызывает необходимость новой графической проверки. В результате уверенности в том, что принятое распределение поездов отражает наиболее неблагоприятные условия работы станции, нет. Моделируя станционные процессы на электронно-вычислительных машинах (ЭВМ), можно в короткие сроки рассчитывать пропускную способность всех устройств станции. При этом в качестве исходных данных принимают различные расчетные сроки, варианты расположения и количество поездов на подходах, передач внутри узла: порядок их прибытия, интервалы между ними, технологические нормы обработки и другие параметры. Моделирование позволяет учесть сложное взаимодействие многочисленных элементов станционного хозяйства и влияние каждого из них на работу станции в целом. Воспроизводя на ЭВМ условия ее работы при самом неблагоприятном расположении поездов, можно выявить «узкие» места, наметить мероприятия для их устранения, определить затраты, связанные с осуществлением этих мер и выбрать вариант развития объектов. В качестве математического аппарата применяется теория вероятностей и теория массового обслуживания. При аналитическом расчёте КПРС важнейшее значение имеет правильный выбор математической модели, которая должна учитывать характер и последовательность выполнения операций, путевое развитие парков, взаимное влияние элементов друг на друга и на прилегающие участки. К математической модели предъявляются следующие основные требования: - возможность использования её для анализа работы существующих станций; - возможность использования её для выявления затруднений в их работе; - возможность использования её для оценки эффективности намечаемых мероприятий. Модель должна обеспечивать расчёт ПРС близких к фактическим. В этой модели в зависимости от характера и объёма операций, выполняемых с вагонами, составами, поездами и локомотивами в парк станции выделяется несколько взаимосвязанных фаз по обработке вагонов. Сущность аналитического способа расчёта КПРС состоит в том, что работа каждой ТЛ интерпретируется как функционирование одноканальной или многоканальной системы массового обслуживания. А основными составляющими любой системы массового обслуживания являются: - входящий поток составов или поездов в систему; - механизм обслуживания, каналы обслуживания. Процесс переработки вагонов на СС складывается из элементарных процессов, протекающих на технологических линиях. Этот процесс начинается с прибытия грузовых поездов с входных участков. - при входе на станцию смешанный поток грузовых поездов разделяется на разборочные и транзитные; - транзитные поезда объединяются и направляются в транзитную секцию либо в ПОП; - разборочные поезда объединяются и поступают в ПП для обработки на технологической линии; - после обработки на ТЛ происходит трансформация потока, которая означает изменение степени неравномерности потока (дисперсии интервала). Если угловые составы не обрабатываются на ТЛ, то объединение происходит после трансформации потока разборочных поездов; - далее поток составов поступает на горку, составы расформировывают, вагоны направляются на сортировочные пути, где из них накапливаются новые составы; - поток новых составов (накопившихся) объединяется и образует входящий поток в систему формирования. Если число назначений в СП 10 и более, то параметр неравномерности накопившихся составов равен 1; - в результате формирования поток накопившихся составов трансформируется и направляется в отправочный парк. В процессе перестановки происходит разделение: одна часть составов направляется в смежную систему (угловые), другая - в первую фазу парка отправления; - после обработки в первой фазе поток также трансформируется и направляется во вторую фазу (СОСЛиБ). Во второй фазе каждое депо приписки как по локомотивам, так и по бригадам представляет собой отдельную технологическую линию; - обеспеченные локомотивами с бригадами составы поступают в третью фазу - отправление на выходные участки. Работу каждой технологической линии на сортировочной станции можно представить как функционирование одноканальной или многоканальной системы массового обслуживания, что позволяет использовать математический аппарат теории массового обслуживания для расчёта качественных показателей работы технологических линий. Основные качественные показатели работы технологических линий: Технологические линии СС, как СМО, имеют ряд особенностей. Основная -что станционные парки имеют ограниченное путевое развитие, А в формулах теории массового обслуживания число путей при расчёте среднего времени ожидания обслуживания не учитывается. Дополнительные исследования показали, что по теории массового обслуживания надо определять не простои в ожидании обработки, надо определять вероятности состояний технологических линий в произвольный момент времени. Для расчёта с помощью ТМО показателей работы технологических линий необходимо знать их параметры: - интенсивность входящего потока (составов, поездов, локомотивов) на технологическую линию), l л/ч; - средний интервал поступления составов, поездов, локомотивов на технологическую линию, 1ср=1/l; - параметр неравномерности поступления составов, поездов, локомотивов на технологическую линию, (характеризует степень колебания интервалов между моментами поступления составов на технологическую линию) = I2/D[I]; - средняя продолжительность обслуживания составов, локомотивов Тобр; - параметр неравномерности времени обслуживания, к, (характеризует степень колебания времени обслуживания); - число каналов обслуживания, C; - загрузка каналов, y=Тобр/С1ср = Тобр l /С. По данным параметрам определяют вероятности состояния системы в произвольный момент времени Р; и на момент входа требования в систему Ц. Расчёт показ,ателей работы СС производится с учётом взаимного влияния фаз и парков друг на друга и выполняется от выходных участков к парку приёма и входным участкам. Заключение В процессе прохождения практики я закрепила свои теоретические знания, полученные в области работы на станции, были изучены основные вопросы маневровой работы. Изучила порядок составления и назначение натурного листа поезда и сортировочного листка, технология обработки поездов по прибытии. Познакомилась с организацией работы сортировочной горки, а также обработкой поездов в парке отправления. Изучила перевозные документы, а также принципы взаимодействия основных элементов станций между собой. Список использованных источников
|