Практика. ПРактика. Цели учебной практики
 Скачать 381 Kb.
|
 Рисунок 1 - Порядок осмотра состава Продолжительность технического обслуживания зависит от количества вагонов в составе, времени осмотра одного вагона и числа групп в бригаде, определяется по формуле:  (1)где mc – состав поезда, ваг; tв – затрата времени приходящаяся на один вагон, мин; KПТО – число групп осмотрщиков в бригаде ПТО. Организация работы сортировочной горки. Технические средства для управления роспуском вагонов Горки являются основным устройством для сортировки вагонов на сортировочных станциях. При последовательном расположении парков приема и сортировки расформирование состава поезда сопряжено с необходимостью выполнения следующих операций. Заезд горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию. Время на заезд может быть определено делением расстояния заезда на среднюю скорость заезда. Расстояние определяется для исходного положения, когда горочный локомотив находится на горбу горки. Нередко во входной горловине парка приема будет иметь место враждебность маршрутов прибывающего поезда и горочного локомотива. Горочный локомотив вынужден будет простаивать в ожидании освобождения маршрута, и этот простой должен быть учтен, т.е. добавлен к времени заезда. Надвиг состава до горба горки также определяется делением расстояния надвига на среднюю скорость. Роспуск состава, время которого определяется делением длины состава на среднюю скорость роспуска. Эта скорость зависит от среднего числа вагонов в отцепе, чем оно больше, тем скорость выше. На автоматизированной горке скорость роспуска выше по сравнению с механизированной горкой. Нередко в составе могут быть вагоны, которые запрещено спускать с горки без локомотива (например, с взрывчатыми веществами, цистерны со сжиженными газами, пассажирские вагоны, вагоны с грузами высоких степеней негабаритности и т.д.). Продолжительность роспуска таких составов увеличивается по нормативам, содержащимся в «Нормах времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях. Окончание формирования со стороны горки. Обычно оно осуществляется со стороны вытяжек, но нередко горка тоже участвует в этом процессе. Например, после направления на сортировочный путь какого-то отцепа выявился неподход осей автосцепок более 100 мм, или потребовалась постановка вагонов прикрытия к вагонам со взрывчатыми веществами. Если связанные с этим маневры выполнять со стороны вятяжки, то потребуется маневрировать составом из нескольких десятков вагонов, а если со стороны горки, то перестановка захватит лишь несколько вагонов, и это существенно сократит время маневров. Одной из характеристик работы горки является горочный технологический интервал. Он представляет собой минимально необходимое время работы горки для роспуска одного состава. Если на горке работает один локомотив, тогда горочный интервал равен Добавление локомотивов на горку сначала снижает горочный интервал, затем это снижение прекращается. Для расчёта горочного интервала при двух и более локомотивах строится технологический график работы горки. По нему определяется время цикла в работе горки от начала (или конца) одной операции по осаживанию и окончанию формирования со стороны горки до начала (или конца) следующей такой же операции. Горочный интервал определяется делением времени цикла на число составов, распущенных с горки за это время. Если на горке одновременно распускаются два состава, то такой роспуск называют параллельным. Его применяют с целью резкого повышения перерабатывающей способности горки в периоды сгущенного подхода поездов, когда перерабатывающая способность горки при обычном роспуске оказывается недостаточной. Чтобы реализовать на горке параллельный роспуск составов необходимо выполнение следующих условий: - наличие двух путей спуска и не менее двух путей надвига; - специализация путей сортировочного парка четко на четную и нечетную половину. Выделение в обеих половинах парка специальных отсевных путей для направления на них так называемых перекрестных вагонов. Это объясняется тем, что в расформируемых составах помимо транзитных с переработкой могут быть местные вагоны, вагоны, требующие ремонта, которые необходимо направить на другую половину парка сортировки. Кроме того поскольку сортировочные станции обычно располагаются в пунктах слияния трех и более железнодорожных линий, в составах прибывающих поездов могут быть так называемые угловые вагоны, т.е. в четном поезде нечетные вагоны, а в нечетном-четные. Наличие в составе не более 20 % перекрестных вагонов. При большем количестве перекрестных вагонов, которые приходится сортировать повторно, параллельный роспуск становится неэффективным. Непосредственное управление роспуском (задание маршрутов и торможение отцепов) двумя человеками вместо одного. Наличие на горке не менее трех локомотивов. Нетрудно проиллюстрировать, что применение параллельного роспуска при двух локомотивах на горке, вызывая упомянутые выше дополнительные затраты, в то же время не увеличивает перерабатывающей способности горки. Естественно, в режиме параллельного роспуска могут распускаться четный и нечетный составы, поэтому параллельный роспуск применим на односторонних сортировочных станциях. Пути повышения перерабатывающей способности горок можно разделить на 2 группы: реконструктивные и организационно-технические. К реконструктивным относятся: - увеличение путей спуска с одного до двух и путей надвига с одного до двух-трех; - устройство объездных соединительных путей в обход вершины горки между крайними пучками сортировочного парка и предгорочной горловиной парка приема; - секционирование надвижных путей для попутного надвига составов из парка приема вслед друг за другом с минимальным интервалом; - увеличение количества сортировочных путей. Оборудование горок устройствами автоматизации перевода стрелок и торможения отцепов, устройствами автоматизированного задания скорости роспуска и использование режима роспуска составов с переменной скоростью в зависимости от длины и веса отцепов и маршрутов следования их в сортировочном парке. К организационно-техническим способам относятся: - увеличение количества горочных локомотивов; - календарное планирование погрузки в узле с целью укрупнения отцепов при сортировке; - объединение коротких составов перед роспуском; - внедрение параллельного роспуска составов. Для автоматизации процесса роспуска составов на горках внедряют современные технические средства, входящие в комплексную систему автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС). К ним относятся: - управление горочным локомотивом по радиоканалу; - горочная автоматическая централизация для управления стрелочными переводами на спускной части горки с ведением накопления вагонов (ГАЦ МН); - устройство управления прицельным торможением отцепов (УУПТ) с помощью модуля управления замедлителями и контроля заполнения путей (КЗП); - управление горочным светофором и указателями числа вагонов в трёх очередных отцепах; - устройства автоматизированного управления компрессорной станцией. 6 Определение горочного цикла и горочного интервала. Охрана труда при работе на горочных станциях Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, является горочный технологический интервал ( tг ) – среднее время занятия горки расформированием одного состава, т. е. время от окончания (начала) роспуска одного состава до окончания (начала) роспуска следующего состава. Горочный технологический интервал определяется по формуле: tг =  , (2)где Tц. – горочный технологический цикл работы горки; N ц – количество составов, распущенных за время цикла. Горочный технологический цикл работы горки – повторяющаяся последовательность технологических операций на горке от начала (окончания) одного осаживания до начала (окончания) следующего осаживания. Для определения Тц необходимо построить технологический график работы горки с учетом конкретных условий ее работы. Пример: Построить технологический график работы горки и определить горочный цикл и горочный интервал при следующих расчетных данных: t з = 4 мин, t н = 3 мин, t р = 9 мин, t о = 4 мин.  Рисунок 2 – Технологический график работы горки при работе одного горочного локомотива Для данного примера горочный интервал равен: t и =  .Рациональное взаимодействие процессов расформирования поездов с их прибытием на станцию проверяется условием, при котором расчетный интервал прибытия поездов в разборку должен быть больше или равен горочному интервалу, т. е.  ≥ tг ..Если условие взаимодействия не выполняется, необходимо принять меры по сокращению горочного интервала, в частности, можно ввести дополнительный горочный локомотив. Технологический график работы горки при вводе второго горочного локомотива представлен на рисунке 3.  Рисунок 3 – Технологический график работы горки при наличии двух путей надвига и двух локомотивов Как видно из примера, ввод дополнительного локомотива на горке при наличии двух путей надвига существенно сокращает горочный интервал. Охрана труда при работе на горочных станциях. До начала работ в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, должны быть выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки "С" (о подаче свистка) и сигналисты, выданы предупреждения на поезда. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на одном из путей двух- или многопутного участка независимого от того, какими сигналам ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные знаки "С", кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости. Во всех случаях перед началом работ на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ должен сделать соответствующую запись. При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ разрешается заменять регистрируемой в этом журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру) с последующей личной подписью руководителя работ. Порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о месте производства путевых работ, в том числе порядок выдачи предупреждений о повышенной бдительности, а путевых бригад - о движении поездов и маневровых составов на станции устанавливает начальник отделения железной дороги,. Путевые работы на горочных путях и на путях подгорочных парков могут производиться только во время перерыва в маневровой работе и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по станции (горке). На время роспуска составов или маневровой работы рабочие должны быть отведены в заранее определенные безопасные места. Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы или крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях руководитель работ должен принять следующие меры безопасности: - указать всем рабочим, куда они должны ухолить с пути при приближении поезда; - ограждать, в установленном порядке, сигналами остановки место работы, если соседние пути на многопутных участках, высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, откосы траншей протяженностью более 50 м, не позволяют рабочим при пропуске поезда разместиться сбоку от пути; - выделить сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и своевременного оповещения работников. 7 Процесс накопления вагонов на состав. Организация формирования поездов Существующая система организации движения поездов на железных дорогах России предусматривает формирование и отправление полносоставных или полновесных сквозных и участковых поездов. Допускается отклонение от установленной нормы состава не более одного вагона. В то же время сборные, вывозные и передаточные поезда, отправляемые по расписанию, не накапливаются до требуемой величины состава, которая будет переменной. Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования поездов. В процессе роспуска вагоны, попадая на соответствующий путь парка, стоят под накоплением на полный состав. Простой поднакоплением является важной составляющей в общем простое вагонов, перерабатываемых на технических станциях. На процесс накопления влияют количественные и качественные факторы: а) количественные: - величина суточного вагонопотока данного назначения; - число вагонов в формируемых поездах; б) качественные: - организация подвода вагонопотоков; - формирование тяжеловесных, длинносоставных и групповых поездов; - завершение процесса накопления местными вагонами. Качественные факторы характеризуют степень воздействия работников станции на процесс накопления. Для определения среднего простоя вагонов под накоплением для каждого пути сортировочного парка строят графики процесса накопления. Если крупные группы вагонов подводить к началу периода накопления, а мелкие - к концу, то показатели процесса накопления ухудшаются. Рационально вначале подводить мелкие группы, а к концу - крупные. Завершающую (нулевую) группу желательно иметь самой большой, так как время ее простоя под накоплением равно нулю. На станциях расформирования и формирования поездов ведется непрерывный учет наличия вагонов по назначениям плана формирования, позволяющий маневровому диспетчеру четко планировать поездообразование. При автоматизированной системе управления работой сортировочной станции, при решении информационно-управляющих задач возможно моделирование поездообразования с расчетом и оценкой вариантов назначений поездов. Вагоны, находящиеся под накоплением в сортировочном парке, осматриваются в техническом и коммерческом отношении. Технический осмотр производит осмотрщик по сохранности подвижного состава. Он находится в головной части подгорочного парка, периодически проходит в глубину парка, выявляет вагоны, получившие повреждения при роспуске с горки, проверяет скорости соударения отцепов. При подходе отцепа к стоящим вагонам со скоростью более 5,5 км/ч осмотрщик тщательно осматривает вагоны, между которыми произошло соударение, а также один-два вагона, расположенных рядом. О всех случаях превышения скоростей сообщается ДСП Г, ДСЦ, руководителю смены ПТО. На поврежденные вагоны составляются акт формы ВУ-25 и уведомление формы ДУ-23. Поврежденные вагоны не должны включаться в состав поезда. Коммерческий осмотр производит приемосдатчик Он принимает в коммерческом отношении вагоны из депо после ремонта; осматривает вагоны и оформляет документы на коммерческие браки, выявленные в сортировочном парке; вместе с работниками ВОХР осматривает вагоны с номенклатурными грузами Формирование составов, как уже отмечалось, совмещается с процессом расформирования. Вместе с тем возникает необходимость в постановке в состав вагонов прикрытия, в устранении неподходов осей головок автосцепок по уровню, соединении групп состава и т. д. Эта дополнительная работа, как правило, выполняется в хвосте сортировочного парка на вытяжках формирования. В некоторых случаях в свободное от расформирования время эта работа может выполняться на горке Общее указание об окончательном формированием составов дает маневровый диспетчер, планирующий поездобразование на основании накопительных ведомостей на каждый путь сортировочного парка и информации о подходе поездов. Современные системы АСУ позволяют отрабатывать оперативные решения о назначении поездов повышенной транзитное, о формировании поездов из вагонов с местным грузом или порожних под погрузку, о рациональном сочетании групп в групповых поездах. Дежурному по парку дается указание об окончании формирования поезда определенного назначения с указанием номера хвостового вагона. Дежурный по станции после согласования с дежурным по горке готовит маршрут и направляет локомотив на соответствующий путь. Составитель поездов в процессе накопления вагонов на закрепленных за ним путях проверяет состояние вагонов, крепление груза на открытом подвижном составе, наличие вагонов, занятых людьми, опасными и взрывоопасными материалами. Получив задание на формирование поезда, он встречает локомотив у пути формирования и после прицепки локомотива к вагонам убирает с пути тормозные башмаки и приступает к формированию поезда. По окончании формирования состав переставляется в парк отправления. В процессе преставления оператор СТЦ на посту списывания вводит номера вагонов в порядке расположения их в составе и передает в СТЦ и ИВЦ. 8 Обработка поездов в парке отправления После окончания формирования, перестановки состава, его закрепления маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру по парковой громкоговорящей связи. Предъявленный поезд оформляется записью в журнале ВУ-14 дежурным по парку. Оператор ПТО производит дистанционное ограждение предъявленного поезда, объявляет об этом по парковой связи. Работники ПТО приступают к осмотру. Обнаруженные неисправности передаются оператору ПТО и устраняются на месте, если ремонт можно произвести без отцепки вагона от поезда. В парке отправления производятся следующие операции: техническое обслуживание вагонов, соединение тормозных рукавов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, проверка соответствия поезда, списанного оператором СТЦ при его перестановке в парк с натурным листом, проверка документов и доставка их в соответствующие горловины парков, прицепка локомотива, опробование автотормозов, вручение машинисту поезда перевозочных документов и предупреждения. После сверки натурного листа и перевозочных документов оператор СТЦ передает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ оператору при дежурном по станции сведения о вагонах и механизмах, находящихся в поезде и требующих особых условий пропуска по участку. После технической обработки поезда и его готовности старший осмотрщик уведомляет об этом оператора ПТО и расписывается в журнале ВУ-14 о готовности поезда. Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотра поезда. Действия приемщиков поездов при осмотре, обнаружении коммерческого брака, отцепке вагонов обусловлены в технологическом процессе работы объединенного ПКО и Правилах коммерческого осмотра. После осмотра поезда и его готовности в журнале ВУ-14 у дежурного по парку расписывается старший осмотрщик вагонов и старший приемщик поездов, а в журнале ГУ-98 приемщики поездов, принимавшие участие в осмотре поезда. О готовности поезда к отправлению дежурному по станции докладывают оператор ПТО, дежурный по парку, старший оператор ЭВМ СТЦ. За 15 минут до отправления поезда в составе которого имеются негабаритные грузы, взрывчатые материалы класса I, машины и механизмы, требующие особых условий пропуска по участку и раздельным пунктам -дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции передает сведения поездному диспетчеру участка, который дает циркулярный приказ на пропуск поезда. Номер приказа записывается в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный по станции знакомится с ним под роспись. При необходимости дежурный по парку по указанию дежурного по станции выдает машинисту поезда предупреждение о скорости следования. 9 Назначение, оборудование и размещение на станции станционного технологического центра. Операции, выполняемые СТЦ Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданных размеров приёма, роспуска, формирования, обработки и отправления поездов, передач, выполнения плана развоза местного груза, погрузки и выгрузки грузов, обработки вагонов со скоропортящимися грузами, с живностью, при безусловном обеспечении безопасности движения и маневровой работы, выполнении качественных измерителей работы станции. Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчёт их предполагаемого наличия к началу планируемого периода. Станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов предназначен для обработки и подготовки поездных документов, а также информации о поездах и грузах. Станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов осуществляет обработку текущей поездной информации, телеграмм-натурных листов и перевозочных документов, информационное обеспечение и учетно-отчетное оформление перевозочного процесса станции в условиях функционирования автоматизированных систем КСАРМ, АСОУП, ЭТРАН, АРЛ, ОСКАР, СИРИУС. Основные функции СТЦ: - получение и обработка информации о подходе поездов, вагонов и грузов; - обработка информации о поездах по прибытию и отправлению, оформление поездных документов; - ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и погрузо-разгрузочных пунктах; - передача перевозочных документов на прибывающие местные вагоны в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны; - контроль за соблюдением плана формирования поездов, требований ПТЭ по их формированию, установленных норм веса и длины поездов; - контроль за нахождением вагонов на станции и своевременного их отправления; - обеспечение сохранности грузовых и поездных документов; - взаимодействие с пунктом таможенного контроля, конторы передачи, пункта технического осмотра вагонов для обмена информацией о поездах, вагонах и грузах; - ведение установленных форм учета и отчетности. СТЦ размещен на центральном посту управления станции. В зависимости от местных условий на станции могут располагаться различные филиала СТЦ: посты списывания вагонов во входных горловинах станции, конторы передачи по обработке транзитных поездов. Помещение для размещения персонала СТЦ, выполняющего операции по подготовке поездов, прибывших в расформирование, располагается в парке прибытия, а для персонала по обеспечению формирования и отправления поездов — в сортировочном парке или парке отправления. На отдельных станциях создаются объединенные СТЦ, располагаемые в центральном пункте управления станцией. Такое расположение позволяет наиболее эффективно осуществлять диспетчерское руководство расформированием-формированием поездов, совмещать процессы оформления натурных листов и подборки перевозочных документов с накоплением вагонов в сортировочном парке, уменьшить вероятность утраты и разъединения перевозочных документов. Размещение и оборудование рабочих мест в СТЦ должны обеспечивать поточность обработки и оформления перевозочных документов и информационных данных. Обработка документов должна опережать обработку самих вагонов и поездов. Станционные технологические центры оборудуются следующими техническими устройствами: − телетайпами, дисплеями; − прямой телефонной связью операторов СТЦ и ЭВМ с информационно-вычислительным центром дороги; − внутристанционной телефонной связи; − бункером во входных горловинах для приема перевозочных документов от локомотивных бригад; − пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов между парками и СТЦ; − средствами оргтехники: настольными счетно-вычислительными маши-нами, конвенционными штемпелями, копировальными аппаратами и информационно-справочными материалами; − АРМ ТК. Возглавляет работу СТЦ начальник СТЦ, в оперативном отношении работники СТЦ подчинены маневровому диспетчеру (ДСЦ), в зависимости от выполнения операций штат СТЦ можно разделить на 4 технологические группы: а) группа по прибытию: - операторы телетайписты (операторы контрольного поста списывания), старший оператор СТЦ и операторы по проверке документов на прибывающие поезда. б) группа по прибытию; В неё входят операторы-накопители. в) группа по отправлению; Старший оператор и операторы по подготовке документов к отправлению, операторы контрольного поста списывания. г) группа учета и отчетности. Оператор-сведенист, операторы по учету и отчетности. Основные операции, выполняемые работниками 1-й группы: - контрольная проверка составов во входной горловине; - проверка документов в соответствии с телеграммой-натурным листом; - доставка перевозочных документов от поездной бригады в СТЦ; - снабжение работников, участвующих в расформировании, необходимой информацией; - передача информационного сообщения о прибытии поезда; - передача документов на местные вагоны в товарную контору; - составление документов роспуска. Основные операции, выполняемые работниками 2-й группы: - учет накопления вагонов на сортировочных путях; - контроль за массой и длиной накопленных составов; - составление натурного листа поезда; - контроль за соблюдением плана формирования. Основные операции, выполняемые работниками 3-й группы: - окончание формирования натурного листа поезда; - подбор перевозочных документов по натурному листу; - контрольная проверка номеров сформированных составов; - передача информационного сообщения об отправлении поезда; - доставка перевозочных документов и вручение их машинисту отправляющегося поезда. Основные операции, выполняемые работниками 4-й группы: - ведение установленных форм учета и отчетности; - учет перехода вагонов по стыковым пунктам; - оформление итогов переписи вагонов; - учет наличия вагонов на станции; - розыск вагонов при разъединении документов и вагонов. 10 Обработка перевозных документов. Учет накопления вагонов. Подборка документов на формируемые составы поездов СТЦ имеются на сортировочных, крупных участковых, грузовых, технических пассажирских станциях. Станции с малым объемом работы по расформированию-формированию поездов имеют небольшие технологические группы работников, выполняющие функции по обработке документов на поезда и вагоны и работу по информационному обеспечению оперативного персонала станции. СТЦ крупных станций имеют отдельные технологические группы операторов, занятые обработкой поездов и документов по прибытии и технологическую группу операторов, занятых обеспечением процесса расформирования-формирования поездов и их подготовкой к отправлению. Как правило, технологические группы СТЦ по прибытии и отправлению размещаются в одном здании у сортировочной горки. На многих станциях в этом же здании размещается информационный центр, а также отдельная группа СТЦ, занятая учетом и отчетностью. Рядом с помещением СТЦ размещаются ДСЦ, ДСПГ и операторы горки. Технологическая группа, занятая подготовкой документов и составов к расформированию, выполняет большой комплекс операций до прибытия, в процессе прибытия и после прибытия поезда. До прибытия поезда получают и размечают телеграмму - натурный лист, получают сообщения о времени прибытия поезда на станцию, номере пути приема. Кроме того, до прибытия поезда составляют проект (предварительную заготовку) сортировочного листка, по которому после внесения возможных корректировок в процессе обработки состава будут выполнять роспуск состава. По прибытии поезда списывают номера вагонов (первые цифры) прибывающего поезда на телетайп и одновременно воспроизводят эти данные в СТЦ. После прибытия поезда сверяют размеченную ТГНЛ с доставленными в СТЦ перевозочными документами и результатами списывания. Операторы СТЦ по прибытии, выполнив указанные сопоставления (сверки), выявляют, соответствует ли число фактически прибывших вагонов данным ТГНЛ (п = т); если п > т, то в составе больше вагонов, чем указано в ТГНЛ; если т > п, то вагоны отцеплены в пути следования, но исправления не внесены в ТГНЛ или вагоны отцеплены на станции формирования без корректировки ТГНЛ, или, наконец, внесены в ТГНЛ ошибочно. Кроме того, сопоставление п т позволяет выяснить соответствие последовательности размещения вагонов в составе поезда данным ТГНЛ,. в противном случае необходимо внести исправления в заготовленный по ТГНЛ проект сортировочного листа. Далее, в результате сопоставления к = п = т выясняют, на все ли вагоны прибыли документы: если к > п, то документы прибыли без вагонов и, наоборот, если п>т, то вагоны прибыли без документов (проверяется не механическое равенство, поскольку на маршрутную группу вагонов может быть один документ). И в том, и в другом случаях начинают или розыск документов, если груз пришел без документов, или вагонов, если документы пришли без груза. Эту работу выполняют операторы СТЦ и специально созданные актово-розыскные группы на станциях, отделениях и дорогах. Оператор СТЦ после обнаружения разъединения вагонов от документов или документов от вагонов составляет акт общей формы ГУ-23. На основании этого акта работники актово-розыскных групп на станции составляют коммерческий акт формы ГУ-22 и записывают его в книгу бездокументных грузов формы ГНУ-1. Бездокументные вагоны подают на специальные пути станции. Коммерческие акты направляют на расследование в соответствии со служебной инструкцией по актово-претензионной работе на железных дорогах. Во всех случаях к первому экземпляру коммерческих актов прикладывают подлинные натурные листы формы ДУ-1. Для розыска груза или досылки документов подают розыскные телеграммы. Все случаи брака в работе по оформлению поездных документов и достоверности информации сопряжены с экономическими санкциями в соответствии с договорами между дорогами, а станции, допустившие этот брак, несут значительные экономические убытки. В конечном итоге технологическая группа операторов СТЦ по прибытии обеспечивает дежурного по горочному посту, составительскую бригаду, работников ПТО, ПКО, составительскую бригаду на сортировочной горке необходимой для роспуска составов информацией, которая содержится в размеченном натурном листе и откорректированном по данным сверки сортировочном листе. В состав технологической группы входят операторы-телетайписты ИЦ, поста проверки составов по прибытии и в зависимости от объема работы группы операторов СТЦ во главе со старшим оператором. Старший оператор, принимая дежурство в начале смены, ознакомляется с наличием нерасформированных составов в ПП, планом работы на смену, указаниями ДСЦ и распоряжениями по работе СТЦ. При обработке документов (документы на состав пересылаются с входного поста по пневмопочте) оператор СТЦ размечает ТГНЛ в трех-четырех экземплярах под копирку, проставляя перед номером каждого вагона цифровую разметку назначений груза по плану формирования и номер пути СП, а также штемпелюет документы, если станция является пунктом перехода между дорогами, и документы с местным грузом, прибывшим под выгрузку. Красным цветом проставляются отметки против тех номеров вагонов, которые требуют особой осторожности при маневрах и роспуске с горки: вагоны с людьми, сопровождающими груз, с разрядными грузами (ВВ и ЯВ), цистерны со сжиженным газом, легковоспламеняющимися грузами, кислотами, крытые вагоны с легковоспламеняющимися грузами, вагоны с жидкостью и т.д. Особые отметки имеют исключительно важное значение для обеспечения безопасных условий работы, сохранности грузов и подвижного состава. Роспуск состава выполняется ДСПГ на основе размеченного и выверенного экземпляра ТГНЛ или по специально составленному и размеченному сортировочному листу, в который также вносят особые отметки о вагонах, требующих повышенных требований при маневрах, в том числе и при расформировании состава на горке. Экземпляры размеченного натурного или сортировочного листа, на основании которых ведется расцепка вагонов при роспуске, передаются на горочный пост, на ПТО и ПКО, составительской бригаде на горке. Продолжительность накопления вагонов характеризуется регулярностью поступления и величиной групп вагонов, а также соответствием числа сортировочных путей количеству назначений, определяемых планом формирования. Показатели накопления вагонов в пунктах формирования определяются величиной состава и параметром накопления, показатели возможной переработки вагонных струй в пути следования - мощностью вагонной струи и величиной общей приведенной экономии на один вагон от пропуска вагонопотока в транзитных поездах через данную техническую станцию. По мере накопления вагонов на сортировочных путях оператор технической конторы подсчитывает число вагонов, осей и массу накопленных групп. Маневровый диспетчер планирует роспуск прибывающих составов с учетом накопления и скорейшего отправления полновесных и полносоставных поездов. По мере накопления вагонов на сортировочных путях оператор СТЦ подсчитывает число вагонов, осей и массу накопленных групп. Маневровый диспетчер планирует роспуск прибывающих составов с учетом накопления и скорейшего отправления полновесных и полносоставных поездов. В накопительных ведомостях (листках накопления) по каждому сортировочному пути рядом с номером вагона указываются: станция назначения по формированию, вес, наименование груза, особые отметки, характеризующие условия выполнения маневров и постановки вагонов в формируемые поезда и др. Получив натурный лист, дежурный по станции, оператор СПЦ поста МВ-5 вызвав по телефонной связи оператора СТЦ, совместно с ними производит проверку и окончательную разметку натурного листа по путям накопления. Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе поезда. Составление натурного листа и подборка перевозочных документов производится после окончания формирования состава. 11 Принципы взаимодействия основных элементов станций между собой. Методы нормирования межоперационных простоев, пути их сокращения Функционирование сортировочной станции и прилегающих участков можно представить в виде сети, состоящей из пяти последовательных систем массового обслуживания: - по обработке составов; - по прибытии; - расформированию; - окончании формирования; - обработке по отправлению; - обработки по отправлению. Система массового обслуживания включает в себя следующие четыре элемента: - входящий поток требований, поступающих в систему для обслуживания (например, поток поездов, прибывающих в те или иные парки станции); - очередь, образующаяся в связи с ожиданием требованиями начала обслуживания (например, составы поездов, ожидающие выполнения с ними технических операций); - обслуживающее устройство (например, сортировочная горка, вытяжки формирования, участки, на которые отправляются поезда); - выходящий поток требований (например, поезда, отправляемые со станции на участок). В парке приема составы поездов, прибывающих в расформирование, подвергаются сначала техническому осмотру, а затем расформировываются на горке. Следовательно, работа парка приема и горки может быть представлена в виде двух последовательных систем массового обслуживания: В парке приема составы поездов, прибывающих в расформирование, подвергаются сначала техническому осмотру, а затем расформировываются на горке. Следовательно, работа парка приема и горки может быть представлена в виде двух последовательных систем массового обслуживания: - системы 1 (прилегающие участки – парк приема); - системы 2 (парк приема - горка). Таблица 1 - Система 1 «прилегающие участки – парк приема» (система технического осмотра)
Таблица 2 - Система 2 «парк приема - горка (система расформирования)»
На сортировочных станциях на долю межоперационных простоев вагонов (за вычетом времени на производственные операции и накопления) приходится 40-50% (а нередко и более) от общего времени простоя транзитных вагонов с переработкой. В простое местных вагонов на различных станциях на долю межоперационных простоев приходится 70% и более от общего времени. Существует 3 основных метода нормирования межоперационных простоев. - спомощью суточного плана-графика работы станций. При этом средний простой вагона в ожидании выполнения операций находят делением определенных по плану-графику вагоно-ч ожидания выполнения производственных операций на число вагонов. |