Отчёт. Челябинский институт путей сообщения
 Скачать 1.9 Mb.
|
|
Общие сведения о маневровых, переносных, ручных и поездных сигналах, сигнальных указателях и знаках При маневровой работе применяют: маневровые светофоры, сигнализирующие лунно-белым огнем разрешение маневров и синим огнем запрещение маневров; горочные светофоры, имеющие несколько показаний, по которым разрешается производить роспуск составов с сортировочных горок с разными скоростями; ручные и звуковые сигналы, посредством которых машинисту маневрового локомотива подают команды «Вперед», «Назад», «Тише», «Стой». К сигналам ограждения относятся постоянные диски ограничения скорости, переносные прямоугольные и квадратные щиты для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения, мест производства работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станционных путях и на перегоне при вынужденной остановке. Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги, фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями, ручной красный и белый с черным окаймлением диски. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза. Сигналами, применяемыми для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц, являются фонари с прозрачно-белыми, красными, желтыми огнями, красные и желтые флаги, красные диски. Они служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. Голову и хвост поезда обозначают различно в зависимости от движения на однопутном или по правильному пути двухпутного участка; по неправильному пути двухпутного участка; следует поезд или одиночный локомотив; движется поезд с локомотивом впереди или вагонами вперед. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная Инструкцию по сигнализации, можно днем или ночью ориентироваться в том, по какому пути и как следует поезд. Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют самые разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки (рис. 6.4). Имеется несколько типов сигнальных указателей: маршрутные — для указания номера пути приема или направления движения поезда; стрелочные, указывающие положение стрелок на движение по прямому или боковому пути; путевого заграждения; гидравлических   Рисунок 6.4 – Сигнальные указатели и сигнальные знаки Классификация сигнальных указателей и сигнальных знаков колонок; перегрева букс на участках, оборудованных устройствами для выявления перегретых букс у проходящих поездов; границы блок- участков, где применяется автоматическая локомотивная сигнализация; «Опустить токоприемник» — на электрифицированных участках перед воздушным промежутком. Сигнальные знаки разделяются на временные и постоянные. Временные сигнальные знаки устанавливаются на участках, где работают снегоочистители, а также при производстве плановых ремонтных и строительных работ.Сигнальные знаки требуют от машиниста локомотива определенного действия (например, «Начало торможения» или «Поднять токоприемник») или снизить скорость движения поезда и т.п. Каждый сигнальный знак в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеет только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки отличаются тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями. Широкое распространение на железнодорожном транспорте у работников ряда профессий получили специальные жилеты из ткани оранжевого цвета. Для ночного времени жилеты дополняются полосами из специальной световозвращающей ткани, которые отражают лучи прожектора локомотива. Такие жилеты значительно увеличивают дальность видимости, что очень важно для обеспечения безопасности труда ремонтных рабочих пути, монтеров пути и контактной сети и др. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад. В условиях плохой видимости сигналов (дождь, туман, снегопад), особенно при наличии кривизны пути и частых переломах профиля, машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала.  Рисунок 6.5 – Принцип действия автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) Устройства СЦБ на перегонах Основными видами устройств СЦБ на перегонах для регулирования, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности являются следующие средства: автоматическая блокировка (автоблокировка), автоматическая локомотивная сигнализация, устройства диспетчерского контроля за передвижением поездов, полуавтоматическая блокировка, автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Полуавтоматическая блокировка не обладает высоким качеством автоматических систем и поэтому применяется на участках со сравнительно небольшими размерами движения поездов. На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов ПТЭ допускают применять электрожезловую систему и телефон. Автоматическая блокировка Впервые в нашей стране автоблокировка (АБ) была применена в 1931 году на участке Москва—Мытищи. И в настоящее время АБ является основной системой для интервального регулирования движения поездов на линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором. Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям. Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной. Двухзначная АБ находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить как можно меньшие интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную АБ. При трехзначной ЛБ поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути, для данного места при полном служебном торможении, но не меньше 1000 м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью. При четырехзначной ЛБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Через электрические рельсовые цепи осуществляется также контроль целостности рельсового пути (обнаруживается, например лопнувший рельс). Принцип автоматического действия светофоров виден из рис. 21.1. Рельсовые цепи каждого блок-участка отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является подключаемая через регулировочное сопротивление Р путевая батарея ПБ, потребителем — путевое реле ПР.  Рисунок 6.6 – Схема устройства двухзначной АБ Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов Устройства диспетчерского контроля (ДК) применяются на участках, оборудованных АБ для непрерывной передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей промежуточных станций, а также показаниях входных и выходных светофоров. Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих участках, а так же эта система сообщает информацию о повреждениях перегонных устройств АБ и переездной сигнализации на прилегающих к станции перегонах.На железных дорогах применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она представляет собой устройства телеконтроля, дающие информацию о состоянии перегона в пределах диспетчерского круга центрального диспетчерского пункта (ДНЦ) с циклом опроса 14 секунд (каждый сигнал передается примерно 0,4 секунды) с общим количеством контролируемых объектов 480. ДК предусматривает трехуровневую систему контроля и передачи информации. Информация от объектов контроля — путевых и сигнальных реле (нижний уровень) поступает на промежуточные станции (средний уровень), где обрабатывается и передается в ДНЦ к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Система обладает высокой надежностью и, благодаря быстродействию, позволяет применять ее на участках высокоскоростного движения. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт. Контрольная информация посылается с каждой перегонной установки в виде определенного частотного кода и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются и определяется станция, с которой поступил сигнал и состояние контролируемого объекта. Диспетчер ведет визуальный контроль состояния объектов на перегонах и станциях на табломатрице, на котором схематично показан план участка. Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается на табло, где показаны все блок-участки перегона, главные и приемо-отправочные пути промежуточных станций, все входные и выходные светофоры. Дальность действия системы определяется видом линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически не ограничена. При возникновении на какой-нибудь сигнальной точке повреждения, соответствующий индикатор на табло дежурного по станции (ДСП) начинает мигать. Характер повреждения можно определить по ритму мигания. Система может быть дополнена устройствами технического прогнозирования состояния контролируемых объектов. Для определения состояния объектов линейных пунктов, с промежуточных станций посылаются сигналы опроса, а обратно — ответные сигналы для передачи контроля за техническим состоянием аппаратуры автоблокировки и электрической централизации. Устройства автоматики и телемеханики, используемые в настоящее время на железнодорожном транспорте, по решаемым задачам и области применения делят на перегонные и станционные. 7 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ХОЗЯЙСТВА ПУТИ Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевого хозяйства в постоянной исправности, обеспечение безопасного и плавного движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Руководит путевым хозяйством в пределах страны Центральная дирекция инфраструктуры. На дорогах путевым хозяйством руководят региональные дирекции инфраструктуры – структурного подраздления Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО РЖД. Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути (ПЧ), дистанции лесозащитных насаждений, путевые машинные станции (ПМС). Непосредственное содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути. Дистанции пути делятся на линейные участки, которые возглавляют начальники участков. Участки делятся на линейные участки (околотки) - возглавляемые дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадиром пути. Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Большие объёмы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС). Дистанции лесозащитных насаждений выполняют работы по посадке, содержанию и ремонту живых защит вдоль линий железных дорог. Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных машин и комплексов. При дистанции пути организуются дорожные ремонтномеханические путевые мастерские - производят ремонт путевых машин, механизмов, передвижных электростанций, изготавливают и ремонтируют другой путевой инструмент. К акционерным обществам, обеспечивающих нужды путевого хозяйства, относятся: - путевые ремонтно-механические заводы, предназначенные для изготовления и ремонта путевых машин тяжелого типа, механизмов и запасных частей к ним; - заводы по изготовлению железобетонных шпал и брусьев; - предприятия лесной промышленности, поставляющие деревянные шпалы и брусья; - балластные карьеры в которых добывают балласт; - щебёночные заводы, изготовляющие путевой щебень; - рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодних рельсов; - заводы, поставляющие рельсы, скрепления. Классификация путевых работ Объёмы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ, схема 1 Схема 1 Классификация путевых работ  Кроме основных работ выполняют и другие работы, а именно: - оборудование переездов автоматикой; - ремонтно-путевые работы на мостах и тоннелях; - ремонт земляного полотна и его водоотводных и укрепительных устройств; - сварка и наплавка рельсовых крестовин; - устройство и развитие производственных баз, осуществляющих механизацию и подготовительные работы для усиленного капитального и других ремонтов пути. Капитальный ремонт пути подразделяется на: усиленный капитальный ремонт и капитальный ремонт. Средний ремонт пути подразделяется на: усиленный средний ремонт и средний ремонт. Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн. т. брутто грузов, перевезённых по данному участку, устанавливается в зависимости от типа верхнего строения пути, рисунок 1.  Рисунок 7.1 – Схема чередования ремонтов пути при тяжёлом типе верхнего строения: К – капитальный; П – подъёмочный; С – средний Текущее содержание пути Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов. Путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Для поддержания пути в исправности осуществляется техническое обслуживание. Текущее содержание пути - это один из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания пути - предупреждение появления расстройства пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. Главная задача текущего содержания пути - обеспечить исправное состояние верхнего строения пути (ВСП) - земляного полотна, искусственных сооружений, переводов и всех других устройств. В состав работ по текущему содержанию пути входит: - систематический и тщательный осмотр и проверка пути, сооружений и устройств, и надзор за ними; - поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; - предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров; - частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; - очистка водоотводов и др. Осмотр пути осуществляется визуально, а также проверка их специальной путеизмерительной аппаратурой. К ним относится: - путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, путеизмерительные автомотрисы, вагоны; - путеизмерители с автоматическим контролем под нагрузкой со скоростью до 160 км/ч, с записью на лентах с автоматической расшифровкой результатов измерения геометрических параметров пути; - вагоны-дифектоскопы, вагоны лаборатории для инжинерно-геологического обследования земляного полотна, оптические приборы, штангенциркули для измерения износа рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, рельсовые термометры и др. Для производства работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» т. е. перерывы в движении продолжительностью от 2-х до 8 часов. Контроль состояния пути Порядок и сроки контроля пути установлены Инструкцией по текущему содержанию пути. Оператор по путевым измерениям по графику проверяет путеизмерительной тележкой по уровню и ширине колеи главные и приёмо-отправочные пути. Бригадир пути осматривает и проверяет все пути и стрелочные переводы 1, 2 и 3 классов не реже двух раз в месяц, 4 и 5 классов - не реже одного раза в месяц с записью результатов осмотра в соответствующие книги ПУ –28, ПУ –29. Дорожный мастер осматривает и проверяет свой линейный участок не реже одного раза в месяц с записью результатов в книги ПУ – 28, ПУ – 29. Старший дорожный мастер, Начальник участка, Мостовой мастер, Командный состав дистанции пути систематически осматривают путь, земляное полотно, искусственные сооружения и устройства. Оператор дефектоскопной тележки по графику проверяет состояние рельсов. Регулярно сплошь проверяются пути путеизмерительными вагонами и автомотрисами, а рельсы - дифектоскопными вагонами и автомотрисами. В экстремальных условиях (летом - высокая температура, зимой -низкая, в период снежных заносов, весенние паводки) назначаются дополнительные проверки пути и сооружений. Распространен контроль пути и сооружений машинистами поездных локомотивов. Машинист обнаруживший при следовании по графику сильный боковой или вертикальный толчок, сильный удар или заметивший неисправность пути визуально, принимает меры к снижению скорости и даже к остановке поезда. По радиосвязи он уведомляет об этом машинистов поездов следующих за ним по перегону, а при необходимости машинистов встречных поездов, следующих по соседнему пути и дежурных ближайших станций или поездного диспетчера. Оценка состояния пути Оценка отступлений от норм состояния пути производится по четырём степеням их величин, по принципу, чем выше установлена скорость движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений. I степень – отступления, не требующие работ по их устранению. Это допуски при данной установленной скорости движения. II степень – отступления, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения и интенсивность расстройства пути. Это сигнал для начала профилактических работ. III степень – отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут перерости в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. IV степень –- отступления, которые могут привести к сходу подвижного состава, поэтому при обнаружении отступлений IV степени скорость уменьшается и даже, в отдельных случаях, закрывается движение поездов. Оценку состояния пути делают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов, которые записывают следующие параметры рельсовой колеи: – ширина колеи; – положение рельсовых нитей по уровню; – просадки рельсовых нитей; – положение пути в плане (кривизна в плане). На ленте отмечаются границы пикетов и километров. Кроме того путеизмеритель, имеющий рабочую скорость 160 км/ч, ЦНИИ-4 контролирует уклон и отметки профиля, ускорение кузова и букс, положение реперных точек, скорость движения и пройденный путь. Каждому километру устанавливается качественная и бальная оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нём отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров, таблица 1. Таблица 1 – Качественная и балльная оценка состояния рельсовой колеи
Например, на одном километре обнаружено до пяти различных отступлений II степени. Качественная оценка этому километру будет отлично, а бальная 10 баллов. Кроме оценки по путеизмерительному вагону состояние пути определяют натурным осмотром по степени износа его элементов. Если натурный осмотр показал положительные результаты, то окончательная оценка состояния пути даётся по показаниям вагона-измерителя. Содержание и понятие о основных видах ремонта пути Подъёмочный ремонт пути - выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъёмка пути на 4-5см, очистка или замена загрязнённого балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переходных кривых, очистка водоотводов и др. Усиленный средний ремонт пути - ремонт делают на участке, где балластная призма из-за переподъёмки пути превышает допускаемые размеры и не обеспечивает ширины обочины 40см. или дальнейшая подъёмка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений. Очистка щебня производиться на глубину, позволяющую восстановить нормальные размеры балластной призмы. Средний ремонт пути - предназначен для оздоровления балластной призмы за счёт сплошной очистки щебня на глубину 25-40см. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставленные в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, рихтовку пути с выправкой кривых, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др. Усиленный капитальный ремонт пути - предназначен для полной замены путевой решётки, которая собрана из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40см. Такой ремонт пути производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов - на путях 1-3 классов. Капитальный ремонт пути - предназначен для замены верхнего строения пути, на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании с новыми. Сопровождается очисткой щебня на глубину 25-40см. на путях 3-5 классов. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформаций и исправление продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др. Сплошную замена рельсов новыми выполняют на главных путях при износе их или переходе на более тяжёлый тип на участках с нормальным состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути. Сплошная смена рельсов старогодними предусматривается на главных и станционных путях, уложенных ранее рельсами лёгких типов, и является важным средством продления срока службы рельсов. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодними - выполняется с целью обновления или усиления рельсов и стрелочных переводов между капитальными ремонтами. Капитальный ремонт переездов предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации. Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, снижения степени неравномерности отклонения его уровня от проектного и уменьшения пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсовые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют другие работы. Шлифовка рельсов - предназначена для устранения волнообразного износа и коротких неровностей на поверхности катания рельсов, а также для придания головке очертаний ремонтного профиля, что уменьшает вибрационные воздействия подвижного состава на путь. Шлифовка выполняется рельсошлифовальными поездами. Организация механизации производства путевых работ Основными линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути (ПЧ), осуществляющие комплексное текущее содержание пути, и путевые машинные станции (ПМС), выполняющие усиленный капитальный, капитальный, средний, частично подъёмочный ремонты и реконструкцию балластной призмы. Производственная база путевого хозяйства включает в себя предприятия по обеспечению ПМС и ПЧ балластом, шпалами, сварными плетьми и отремонтированными старогодными рельсами и шпалами, а также предприятия машиностроительной продукции. |