Отчёт. Челябинский институт путей сообщения
 Скачать 1.9 Mb.
|
|
4 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО 4.1 Оборудование локомотивного депо Локомотивное оборудование включает в себя тяговый подвижной состав, здания локомотивного депо и мастерских с оборудованием, пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазочных материалов, экипировочные устройства, пункты смены бригад и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов. Основным линейным предприятием локомотивного хозяйства является локомотивное депо, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов. По характеру и объему выполненных работ депо Основные депо имеют приписной парк локомотивов, необходимые технические средства и штат работников для технического обслуживания и ремонта локомотивов. Основные локомотивные депо располагаются на участковых или сортировочных станциях. Оборотные депо располагаются на станциях, находящихся на границах участков или зон обращения локомотивов, и обеспечивают их техническое обслуживание и экипировку. На станциях с оборотными депо находятся, как правило, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, находящихся в ожидании поездов для обратного следования. Здания локомотивных депо по конфигурации бывают прямоугольные, ступенчатые и еще частично сохранившиеся веерные. По назначению или типу локомотивов депо подразделяют на грузовые, пассажирские, маневровые и объединенные, в приписном парке которых есть локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. В локомотивное депо входят цеха: эксплуатации, технического обслуживания, текущего ремонта, механический, заготовительный, по ремонту электрических машин и аппаратуры, дизельный, а также отделения по ремонту автотормозов и автосцепки, аккумуляторные, сварочные и другие. На территории депо имеются экипировочные устройства для снабжения локомотивов песком, смазкой, водой. Исправное состояние локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава обеспечивается постоянным уходом за ними в процессе эксплуатации, а также ремонтом в установленные сроки. Систематическая проверка состояния локомотивов осуществляется локомотивными бригадами. Большую роль в поддержании локомотивов в исправном состоянии играет системы технического обслуживания и текущего ремонта, выполняемая силами ремонтного персонала локомотивных депо. Помимо технического обслуживания, выполняемого локомотивной бригадой, предусмотрено техническое обслуживание с выполнением различных видов работ специализированными бригадами слесарей в основном депо и пунктах технического обслуживания с отцепкой локомотива от состава. При этом проводится осмотр ходовых частей локомотива, тормозного оборудования, электрооборудования, приборов автоматики и восстановление их работоспособности. 3.2 Типы зданий Здания локомотивного депо состоят из: стойловой части, мастерских и служебно-бытовых помещений. Число стойл, состав помещений, их распоряжение и оборудование определяются по нормам технического проектирования депо. По конфигурации зданий локомотивные депо бывают прямоугольные и веерные. Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями. По взаимному расположению ремонтных канав и цехов депо бывают: – прямоугольные; – павильонного типа; – ступенчатого типа. Прямоугольное депо – компактны в плане, состоят из унифицированных сборных конструкций. Длина и высота стойловых цехов зависят от типа локомотивов, видов обслуживания и ремонта, пролеты равны 18, 24, 30м, шаг колонн – 6 и 12 м. Стойловые цехи оборудуют смотровыми канавами из сборного или монолитного железо-бетона, устанавливают кран-балки или мостовые краны (2-30т), устраивают утепленные ворота с воздушно-тепловыми завесами. Мастерские пролетами 12-24 м располагают в отдельных блоках или пристройках к цехам или в блоках служебно-бытовых помещений. Павильонные здания депо имеют наименьшую строительную стоимость, оʜи применены для всех типов локомотивов. Недостатки зданий депо ступенчатого типа: 1) большие тепло потери; 2) относительна высокая стоимость. Прямоугольное депо с прямоугольными путями: 1) дешевле в транспортировке; 2) лучше сохраняется тепло. Сегодня локомотивные депо сооружаются по типовым проектам с унификацией базовых зданий. Моторвагонное депо для электропоездов и дизельных поездов состоят из тех же частей, что и локомотивное. В цехе подъемочного ремонта на одном пути размещают 2 вагона поезда с выкаткой тележек между вагонами, в цехе малого периодического ремонта и профилактического осмотра – 6 вагонов дизель-поезда или 8 вагонов электропоезда. Здание депо имеет 3 пролета по 24м и шаг колонн 6-12. м. Устройства экипировочного депо служат для снабжения локомотивов и моторовагонных секций топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами. к ним относятся здания: водоподготовки, устройства для раздачи топлива, смазки и песка со складами и пескосушилкой, обмывочные установки открытого и закрытого типа. Типовое депо экипировки и технического осмотра на 40 локомотивов в сутки по длине рассчитано на постановку 2-хсекционных тепловозов. Служебно-бытовые здания локомотивных бригад устраивают при депо и в пунктах смены бригад. Здания вместимостью на 100-750 мест включают контору дежурного по депо и бытовые помещения: гардероб, душевые, комнаты кратковременного отдыха и приема пищи. Дома отдыха локомотивных бригад. На 30-120 мест строят в пунктах смены бригад и оборота локомотивов. Здания в 1-3 этажа состоят из спального, бытового корпусов и прачечная. 5 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ВАГОННОГО ДЕПО 5.1 Структура вагонных депо, цеха и их оборудование Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов. Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее: техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов Виды технического обслуживания грузовых вагонов : Техническое обслуживание ТО – техническое обслуживание вагонов, которые находятся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов. ТОв-1 – техническое обслуживание порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на спец путь. ТОв-2 – техническое обслуживание груженных или порожних вагонов с отцепкой их от транзитних и прибывших поездов или от сформированного состава,который выполняется с отцепкой ,который выполняется на путях технической станции или на спецпути станции. текущий ремонт ТР-1 – порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути; текущий ремонт ТР-2 – вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции; деповской ремонт (ДР) – вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей; капитальный ремонт (КР) – для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному. Главный производственный корпус депо объединяет в одном здании помещения основных производственных участков: – вагоносборочного (ВСУ) – тележечного – колесного – роликовых подшипников – контрольный пункт автосцепки – ремонтно-комплектовочный участок Ремонтно-комплектовочным участком является отделение по ремонту крышек люков полувагонов. В состав участка роликовых подшипников входят отделения: демонтажное, ремонтно-комплектовочное, монтажное. В план главного корпуса депо включена также обменная кладовая, через которую проходят в ремонт в контрольный пункт автотормозов детали тормозного оборудования. Перечень оборудования для основных участков депо. Подъемно-транспортные и транспортные средства предназначены для: – транспортировки частей вагонов в процессе ремонта на производственных участках и между участками; – подъемки вагонов для выкатки тележек; – подъема частей вагонов для установки на эстакады, стенды, станки. Для обеспечения исправного состояния вагонов и безопасного следования их в поездах на участковых станциях размещаются устройства вагонного хозяйства, включающие эксплуатационные устройства и входящие в состав эксплуатационного вагонного депо (ВЧДэ), и ремонтная база, входящая в состав ремонтного вагонного депо (ВЧДр). В состав ВЧДэ могут входить подразделения, которые находятся на значительном расстоянии от основного производственного корпуса. Это, прежде всего, пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), пункты технической передачи вагонов на смены локомотивных бригад (ПОТ), контрольные посты выявления неисправностей у вагонов на ходу поезда (КП), автоконтрольные пункты (АКП), пункты текущего отцепочного ремонта вагонов ТР-1 и ТР-2 (ПТОР), промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн к наливу (ППС). Кроме указанных выше пунктов в состав эксплуатационного депо входит вспомогательный участок, включающий отделения: инструментальное, складское, ремонта, зарядки, транспортное, а также котельную и компрессорную. В связи с реформированием пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в настоящее время в состав вагонных эксплуатационных депо переданы пункты технического обслуживания, пункты смены колесных пар и пункты экипировки пассажирских вагонов в пути следования. В результате этого расширились функции вагонного хозяйства за счет контроля технического состояния и экипировки пассажирских поездов водой и углем в пути следования. Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) располагают на участковых станциях для выявления технических неисправностей вагонов и их устранения без отцепки от состава. Эти пункты имеют воздухопроводную сеть для опробования автотормозов, мощеные дорожки или узкоколейные пути в междупутьях с передвижными ремонтными установками для транспортировки запасных частей и деталей. В последнем случае ширина междупутья принимается 5,60 м. Пункты текущего ремонта вагонов (ПТОР) размещают на станциях массовой подготовки вагонов под погрузку. Для удобства подачи вагонов эти пункты обычно размещают рядом с сортировочным парком, с выходом на вытяжку; они имеют два сквозных ремонтных пути полезной длиной не менее 250 м, козловой кран пролетом 16 м, мастерские, кладовую запасных частей, трансформаторную подстанцию. В состав ВЧДр входят службы и цеха, подразделяемые на участки: вагоносборочный; колесно-роликовый; ремонта тормозного оборудования; ремонтно-заготовительный и вспомогательный. Грузовые ремонтные вагонные депо специализируют, как правило, для ремонта одного или двух типов вагонов и рассчитывают на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Все устройства вагонного депо размещают с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций, возможности кооперирования производства. Пример планировки территории вагонного ремонтного депо  1 — площадка для утиля; 2 — угольный склад; 3 — котельная; 4 — служебно-технический корпус и бытовые помещения; 5 — мастерские; 6 — вагоноремонтный цех; 7 — деревообделочный цех; 8 — склад лесоматериалов; 9 — главный магазин тележек; 10 — подзарядная аккумуляторов; 11 — круги для поворота тележек; 12 — трансформаторная подстанция; 13 — компрессорная; 14 — хранилище бензина и красок; 15 — парк колесных пар и тележек; 16 — хранилище смазки; 17 — концепропиточное отделение; пути 1, 2, 3 — ремонтные; 4, 5 — выгрузочные; 6, 8 — ходовые; 7 — для стоянки отремонтированных вагонов; 9 — то же, для подаваемых в ремонт; 10 — для выгрузки колесных пар. Рисунок 5.1 – Планировка территории вагонного ремонтного депо На участковых станциях вагонное ремонтное депо целесообразно размещать рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств. На территории вагонного хозяйства укладывают ремонтные, выставочные пути (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных), пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др. Ремонтные пути проектируют сквозными, горизонтальными с прямыми вставками перед зданием депо не менее длины вагона. Их полезную длину обычно рассчитывают на тройную длину ремонтного цеха. Длину выставочных путей для неисправных и отремонтированных вагонов устанавливают по количеству одновременно подаваемых вагонов, и ее можно принимать за 300 м. 6 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ХОЗЯЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ Железнодорожный транспорт - многоотраслевое хозяйство. Устройства автоматики, телемеханики и связи - важнейший элемент технических средств железнодорожного транспорта. Дальнейшее оборудование железных дорог автоблокировкой, электрической и диспетчерской централизацией будет способствовать наращиванию их пропускной способности, обеспечению безопасности движения поездов, позволит полнее и производительнее использовать все технические средства и на этой основе обеспечит рост производительности труда. Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые. Видимые сигналы подаются сигнальными приборами и обозначаются цветом огней светофоров, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения. Классификация сигналов  Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые сигналы. По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита, флага, диска или цветом, режимом горения и сочетания огней сигнального прибора; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы. Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены Правилами технической эксплуатации и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, делят на: постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда). В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры, которые используют во всех системах железнодорожной автоматики и телемеханики. По назначению постоянные сигналы делят на основные и предупредительные. Основные ограждают станции и блок-участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и об их показании. Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на: входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими блок-участки; маршрутные — для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой; прикрытия — для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Кроме того, применяются маневровые, горочные, повторительные, заградительные, предупредительные и локомотивные светофоры. Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможно, их сочетание). Их выбор неслучаен: при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый огонь близок к красному и виднее зеленого. Он разрешает движение, но требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобретает красноватый оттенок и благодаря этому его нельзя ошибочно принять за зеленый, который разрешает движение с установленной скоростью. Основной принцип сигнализации — это остановка подвижного состава перед светофором с красным сигнальным показанием и разрешение проследовать светофор с желтым и зеленым показаниями. Согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации основными значениями сигналов являются следующие: один зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью; один красный огонь запрещает проезжать сигнал; один желтый мигающий — разрешает движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует движения с уменьшенной скоростью; один желтый огонь — разрешает движение с готовностью остановиться, т.к. следующий светофор закрыт; два желтых огня, из них верхний мигающий требуют проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд проследует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт; два желтых огня дают разрешение проследовать светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу. Кроме названных цветов, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс и др. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения. Кроме перечисленных светофоров, сигналами которых пользуются машинисты, применяют переездные светофоры с мигающими красными огнями для ограждения переездов со стороны автотранспорта. Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Все локомотивы оборудуются звуковыми устройствами двух типов — большой громкости (тифоны) для перегонов и малой (свистки) для подачи сигналов в черте города. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольших расстояниях. Подача большинства звуковых сигналов требует непременного участия человека. Экономика, организация и управление предприятиями хозяйства сигнализации и связи содержит вопросы организации и планирования хозяйства сигнализации и связи в целом и отдельных его подразделений; управления хозяйством, планирования капитальных вложений и расчета технико-экономической эффективности внедрения средств автоматики, телемеханики и связи, а также прогрессивных форм организации труда; производственно-хозяйственной и финансовой деятельности; труда и заработной платы; изобретательства и патентного права; маркетинга и его функций на транспорте и т.д. Основным производственным подразделением отрасли являются дистанции сигнализации и связи (ШЧ). Основная деятельность дистанции имеет количественную и качественную оценку. Дистанции осуществляют техническое обслуживание весьма разнообразной техники, автоматики, телемеханики и связи (электрической и диспетчерской централизации, автоматической блокировки, автоматических телефонных станций, воздушных и кабельных линий связи, вокзальной автоматики и др.). Чтобы измерить техническую оснащенность дистанции и дать сопоставимую оценку количества столь разнообразных устройств, введен специальный показательтехническая единица. Одна техническая единица соответствует объему работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики, телемеханики и связи, выполняемому одному или несколькими работниками в течение месяца. Величины технических единиц рассчитаны на основе утвержденных «Нормативов численности работников дистанции сигнализации и связи железных дорог» (Указание МПС от 28.10.1997 г. №О-1257У) и технически обоснованных затрат труда работников, обслуживающих устройства автоматики, телемеханики и связи. Устройства автоматики, телемеханики и связи являются одним из важных элементов технического вооружения железнодорожного транспорта. Они обеспечивают развитие пропускной способности и повышение безопасности движения поездов на железных дорогах. В то же время эти устройства позволяют полнее и производительнее использовать все технические средства транспорта, особенно подвижной состав, и тем самым способствуют росту производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Работникам хозяйства сигнализации и связи отводится важная роль в выполнении больших и ответственных задач по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Ускорение внедрения устройств автоматики, телемеханики и связи, качество их содержания определяют дальнейшее наращивание пропускной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций, усиление безопасности движение поездов. Все устройства хозяйства сигнализации и связи разделяются на следующее основные группы: автоматики и телемеханики (устройства СЦБ - сигнализации, централизации и блокировки) для управления движения поездов; механизации и автоматизации сортировочных горок проводной и радиосвязи; автоматизации пассажирского хозяйства; контроля состояния подвижного состава. Главная задача, выполняемая дистанцией сигнализации и связи, заключается в обеспечении перевозочного процесса надежно действующими устройствами автоматики, телемеханики и связи и в рациональном использовании ресурсов на единицу выработанной продукции. Техническое обслуживание устройств автоматики, телемеханики и связи - главный производственный процесс, осуществляемый на дистанции, поэтому основной деятельностью дистанции следует считать надежное функционирование техники. Эта деятельность непосредственно влияет на выполнение плана перевозок. Всякие перебои или отказы в работе технических устройств могут отрицательно повлиять на процесс перевозок. Устройство светофоров Светофор является основным сигнальным устройством. Он представляет собой оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофоры подразделяются на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры (рис.6.1) бывают: мачтовые , состоящие из металлической или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами; консольные или мостиковые, у которых головки подвешены над путями на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути; карликовые, у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обеспечивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии.  а — мачтовый; б — консольный; в — карликовый Рисунок 6.1 – Типы линзовых светофоров Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с требованиями габарита приближения строений. Консольные светофоры применяют, если по условиям габарита нельзя установить мачтовый светофор, а также на электрифицированных дорогах, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов. Карликовые светофоры устанавливают в узких междупутьях и применяют в качестве маневровых и выходных с боковых путей. Линзовый светофор имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с лампами, которые размещены в светофорных головках таким образом, что они отделены друг от друга перегородками, благодаря чему исключено появление ложного сигнального показания от горящей лампы соседнего комплекта.  1 — корпус головки; 2 — козырек; 3 — фоновый щиток; 4 — мачта Рисунок 6.2 – Устройство линзового светофора Головки имеют фоновые щитки для улучшения видимости сигналов и козырьки, защищающие фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). Прожекторный светофор представляет собой мачту, на которой укреплена светофорная головка с круглым фоновым щитом. Для получения трех различных сигнальных огней в головке светофора установлен светофильтр с тремя цветными стеклами, который передвигается прожекторным реле при прохождении через него тока прямой или обратной полярности. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но они менее надежны в эксплуатации и поэтому не нашли Места установки и сигнальные показатели входных и выходных светофоров. Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого пути с учетом габарита приближения строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям. Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций, т.е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Согласно ПТЭ красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. Минимальные расстояния видимости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий. При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны. Перед всеми входными и проходными светофорами устанавливаются предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м. Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м, на кривых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местности — не менее 200 м. Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей — не менее 200 м.  Рисунок 6.3 – Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров |