|
птэ. Что устанавливает птэ Действия работника жд транспорта, в случае угрозы жизни людей и безопасности движения
Что устанавливает ПТЭ? Действия работника жд транспорта, в случае угрозы жизни людей и безопасности движения. ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования. Предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.
Основные обязанности работников жд транспорта? Что обеспечивает свободный график движения поездов? Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды. Сводный график движения поездов должен обеспечивать:
удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;
эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;
рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;
выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;
согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования
габариты на жд транспорте. Действия работника жд транспорта при нарушении габарита. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути. Согласно ПТЭ расстояния, мм, между осями путей на прямых участках должны быть не менее указанных: На перегонах двухпутных линий 4100. На трех- и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей 5000. На станциях между осями смежных путей 4800. На путях второстепенных и грузовых районов 4500. Между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено расстояние 3600 мм. Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Расстояние между осями жд путей на перегонах и станциях. Место установки предельного столбика. Согласно ПТЭ расстояния, мм, между осями путей на прямых участках должны быть не менее указанных: На перегонах двухпутных линий 4100. На трех- и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей 5000. На станциях между осями смежных путей 4800. На путях второстепенных и грузовых районов 4500. Между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено расстояние 3600 мм. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм.
Ширина жд колеи на прямых и кривых участках пути и величины отклонений. Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.
При R ≥ 350 м. – 1520 мм. При R = 300 – 349 м. – 1530 мм. При R < 299 м. – 1535 мм.
Высота подвески контактного провода на станциях, переездах. Расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактно оси. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях 5,75 м, а на переездах 6 м. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на прямых участках должно составлять не менее 3100 мм.
Крестовины стрелочных переводов и скорости движения по стрелочным переводам различных марок. Устройство которое отвечает за переход с одного пути на др. марки зависят от радиуса переводной кривой . Радиус кривой ⅟11, ⅟9, ⅟8, ⅟6. На главных и приемо – отправочных путях не круче ⅟11 скорость не более 40 км.ч. ⅟9 стрелочные переводы пас. Поезда только по прямому пути. Не более 25км.ч.
Виды связи на жд транспорте. что должна обеспечивать поездная радиосвязь. Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов. Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог и т. д. Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении. Перегонная связь проектируется на участках железных дорог с автоблокировкой, а также на участках с кабельными линиями связи. Перегонная связь предназначена для ведения переговоров между работниками, находящимися на перегоне, и дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи. Линейно-путевая связь (ЛПС) организуется в пределах дистанций пути и предназначена для переговоров по вопросам содержания путевого хозяйства. В канал ЛПС включают телефонные аппараты начальника дистанции пути, дорожных и мостовых мастеров, бригадиров пути и путевых обходчиков, участки которых требуют особого внимания, дежурных по переездам, а также дежурных по станциям. Служебная диспетчерская связь применяется на участках с автоблокировкой, а также с кабельными линиями связи для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. В канал служебной диспетчерской связи включают: телефонные аппараты начальника и дежурного диспетчера дистанции сигнализации и связи; дежурных по станциям, включая станции, примыкающие к границам дистанции сигнализации и связи; дежурных инженеров и электромехаников СЦБ.Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для руководства ремонтными и ремонтно-восстановительными работами различного характера на перегонах грузонапряженных линий. Система радиосвязи должна обеспечивать надежную двустороннюю связь руководителя работ как с ответственными исполнителями, находящимися в зоне ремонтно-восстановительных работ, так и с машинистами локомотивов, с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.
Какой жд подвижной состав не допускается выпускать в эксплуатацию. Неисправности Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колес.
Неисправности колесных пар в эксплуатации. 1)запрещаеться ставить вагоны технич не исправные
2 вагоны с истекшими сроками ремонтв
3 вагоны с опасными грузами
5 грузовые вагоны в порядке исключения в пас поезда с разрешением начальника дороги и поезда дальнего следования с разрешением с разрешения якунина.
разрешено в местные поезда не более 3 грузовых, 2 рефлежераторных секций, цистерны с живой рыбой и молоком в дальнего следования не более одного грузового вагоны, при этом груз вагон должен соответ требованиям пассажирск поездов.
Какие вагоны не допускается ставить в поезда. Отличительные надписи и знаки на вагоне. Неисправен какой-либо узел вагона; в вагоне не санитарные условия. Не допускается ставить в поезда: вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности; вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях); На каждом пассажирском вагоне внутреннего и межгосударственного сообщения на боковых и торцовых стенах и внутри вагона наносятся утвержденные МПС России знаки и надписи. Снаружи вагона посередине боковой стены нанесены герб Российской Федерации, знак МПС России и государственный восьмизначный номер. Около входной двери указывается число мест, а внизу кузова — тара вагона и место установки домкрата при подъемке вагона. Маршрут вагона в поезде указывается на маршрутной доске, навешиваемой проводником на наружной стороне вагона. Если вагон обращается в фирменных поездах, то на кузове могут быть нанесены название фирмы и рекламные надписи. На раме тележки и внизу кузова наносится надпись «160 км/ч», если вагон может обращаться в поездах с указанной скоростью.
Требования в эксплуатации колесных пар. Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.
правая сторона: 1)№ изготовл оси 2) №пункта, перенесеного знаки маркировки 3)№оси 4)знаки ОАО РЖД 5)дата изго-я 6)формирование 7)предприятие выполнявщие формирование 8) дата и место формирования ось служит 15 лет колесо 10
левая сторона 9) дата и место полного освид-я 11)установка редуктора
на ободе колеса набиты клеймы. 1)марка стали колеса 2)дата изготовл колеса 4)№плавки 5) №завода 6)№колеса 7)принодлежно гос-ву.
Требования к величине ползуна КП в ПВ При обнаружении у вагона ползуна:
от 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч. (грузовых – 70 км/ч.) от 2 до 6 мм. со скоростью 15 км/ч.от 6 до 12 мм. со скоростью 10 км/ч. свыше 12 км/ч. со скоростью 10 км/ч с заклиниванием колеса.
Требования к величине проката КП в ПВ. При скоростях: 120 – 140 км/ч. прокат не более 5 мм. (все поезда). до 120 км/ч. прокат не более (ПП- 7 мм., скорых ПП – 5мм., ПП местного и пригородного сообщения – 8 мм., грузовых вагонов (ГВ) – 9 мм.)
Требования в эксплуатации к автосцепному устройству
Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более ……………1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее …………………….…...980 мм
У грузовых вагонов (груженых) не менее ………………………………………….…...950 мм
У спец. ПС:
В порожнем состоянии не более ……………………………………………….1080 мм
В груженом не менее ……………………………………………………..………980 мм
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде ……………………………………………………………………..….100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда ……………..…110 мм
В пассажирском поезде, следующем:
Со скоростью до 120 км/ч………………………………………………………….70 мм
Свыше 120 км/ч …………………………………………………………………….50 мм
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда………………………..100 мм
Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС ...………………………… 100 мм
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.
Требования в эксплуатации к тормозному оборудованию. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должны проверять при их техническом обслуживании работники ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
Запрещается подавать под нагрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, проверить исправное действие тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.
В каких случаях и как проводится полное опробование тормозов. Сигналы при опробовании тормозов. В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов - полное и сокращенное. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива. При полном опробовании тормозов проверить техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитать нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. По результатам полного опробования автотормозов осмотрщику вагонов составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Поднятая рука вверх, ответ один короткий. Просмотреть плотность прижатия тормозных колодок, выход штока 130-160. Отпустить тормоза – горизонтальное движение руки. Ответ два коротких.
В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв.см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.
При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.
В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.
Деление ПП. Приоритетность. По сообщению: дальнего (свыше 700) местного (до 700) пригородного(200). По скорости: пас (до 120 км.ч) скорые (120-140)скоростные (140-200) высокоскоростные (свыше 200). По периоду обращения: круглогодичные, сезонные, разовые. По категории: фирменные и не фирменные. По приоритетности: Международного, дольнего, пригородного, почтово-багажные, грузо-пас, грузовые. В ч.п восстановительные, пожарные, воинские.
Основные средства сигнализации и связи при движении поезда. Что является разрешением на занятие поездом блок-участка. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. При организации двустороннего движения на двухпутных и
многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном
направлении, движение поездов в противоположном направлении (по
неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных
светофоров. На отдельных участках может применяться как самостоятельное
средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная
сигнализация. На малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях в
качестве средств связи при движении поездов допускается применять
электрожезловую систему и телефон. В исключительных условиях по указанию МПС России допускается отправлять поезда с разграничением временем.
На каждом пути межстанционного перегона одновременно может
действовать одно средство сигнализации и связи. Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи,
а также порядок отправления поездов с разграничением временем
устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Российской Федерации.
16.26. На отдельных малодеятельных участках и железнодорожных
подъездных путях движение поездов допускается: по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи; при посредстве одного жезла; при посредстве одного локомотива.
Перечень участков и железнодорожных подъездных путей и порядок
организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются
начальником железной дороги. разрешением на занятие поездом блок - участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
Что устанавливает ИСИ. Данная инструкция устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники ж/д/т должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигнала.
Основные сигнальные цвета светофора. Что означает «светофор закрыт»? Один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью»
Один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»
Один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»
Два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»
Два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»
Один красный огонь – «СТОЙ! Запрещается проезжать сигнал».
Виды светофоров. Светофоры по назначению подразделяются на:
входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Сигналы тревог : −∙∙∙ общая. −∙∙ пожарная. −∙ радиоционная. ∙− бдительности.
Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе поезда. порядок установки и закрепления подвижного состава на станционных жд путях. аневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно - белый огонь - "Разрешается производить маневры" (рис. 6.1);один синий огонь - "Запрещается производить маневры" (рис. 6.2).
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно - белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно - белым огнем групповых маневровых светофоров. На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно - белый огонь - "Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции". Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.На маневровых светофорах в необходимые случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС России. На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно - белых огня - "Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен". При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
"Разрешается локомотиву следовать управлением вперед" - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком; "Разрешается локомотиву следовать управлением назад" - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками; "Тише" - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками; "Стой!" - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными МПС России средствами закрепления.
Закрепление вагонов на станционных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами, приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.
Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в техническо-распорядительном акте станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций
В каких случаях и как подается оповестительный сигнал, сигнал бдительности, пригласительный сигнал. Оповестительный сигнал при движении по 1-путным перегонам и по правильному пути 2-хпутного перегона подается одним длинным свистком, а при движении по неправильному пути – длинным, коротким и длинным свистком локомотива. Он подается в следующих случаях:
a. При приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам;
b. При приближении к переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости;
c При приближении к сигнальным знакам «С», выемкам, тоннелям, кривым участкам пути, железнодорожным переездам;
d. При приближении к съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;
e.При приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;
f. При восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник»;
g.При приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказе начальника дороги (сигнал бодрствования);
h. При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость – оповестительный сигнал повторяется несколько раз.
i. При встрече поездов на перегонах 2-хпутных участков оповестительные сигналы подаются одним длинным свистком: 1-ый сигнал – при приближении к встречному поезду, 2-ой – при подходе к хвостовой части поезда.
Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) и периодически по вторяется:
- при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
- при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и даль нейшем следовании по блок-участку;
- при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласи тельного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
- при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции. Оповестительный сигнал один длинный свисток электропоезда (локомотива) подаётся: при проходе станции без остановки; при наличии пассажиров у края платформы за линией ограничения; в случае нахождения людей в тоннеле; при подходе к группе людей с прозрачно- белым огнём фонаря; при приближении к сигнальному знаку »С» хозяйственного поезда, первого электропоезда, каждого электропоезда при включённом освещении тоннеля; при приближении хозяйственного поезда к находящимся на пути людям, съёмным подвижным единицам; в других случаях, указанных в приказах по метрополитену. При следовании в неправильном направлении, а также во время тумана, задымления и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, этот сигнал повторяется несколько раз.
Переносные сигналы и сигналы ограждения на жд транспорте. . К переносным сигналам относятся: 1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой – белого цвета; 2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета); 3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения. Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования. места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.
Основные сигнальные показатели выходного, проходного маневрового светофора. Что является границами на жд станции на одно и двух путных участках. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка”. один желтый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”. два желтых огня, из них верхний мигающий,— “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”. два желтых огня — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт. один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы: один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка”. один желтый огонь — “Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”. один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал. У манёврового светофора имеется два сигнала: лунно-белый и синий огни. на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции", установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком "Граница железнодорожного пути необщего пользования" или "Граница подъездного пути". Место установки знака определяется владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования совместно.
Что устанавливает инструкция по движению поездов и маневровой работе. Допускаемые скорости при производстве маневров. устанавливает правила:
приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно - строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
производства маневров на станциях;
выдачи предупреждений на поезда;
другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. аневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локо-мотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;
25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й сте-пеней;
5 км/ч – при маневрах толчками;
3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к ва-гонам.
Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоро-стью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
Действия проводника при срабатывании СКНБ и СКНБП. Сигналы при отправлении ПП. В случае подачи непрерывного звукового сигнала СКНБ (СКНБП) проводник обязан: остановить поезд стоп-краном независимо от мест проследования поезда, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика; предварительно оградив поезд красным сигналом, не дожидаясь прибытия начальника поезда определить степень нагрева всех букс вагона; порядок дальнейшего следования поезда определяет начальник поезда совместно с машинистом.
В случае подачи прерывистого сигнала (СКНБП) сообщающего о неисправности системы – вызвать поездного электромеханика. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):днем - свернутый желтый флаг;ночью - ручной фонарь с прозрачно - белым огнем. Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.
В каких случаях производится ограждение поезда на перегоне. Действие проводника при вынужденной остановке на перегоне, оборудованной автоблокировкой. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, произ водится:
- пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;
- если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, - немедленно после останов ки поезда.
Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного пе регона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
Действия проводника при срабатывании СКИ (утечки тока на корпус вагона), при срабатывании РМН и РПН. При срабатывании РМН (в случае неисправности регулятора напряжения генератора, обрыве цепи АБ и других аварийных случаях) играет роль защиты сети от превышения напряжения – отключается генератор и загорается сигнальная лампа РМН. В этом случае необходимо вызвать ПЭМ, который имеет право ОДИН раз восстановить РМН на стоянке или при скорости движения не выше 15 км/ч.
При срабатывании РПН – автоматически отключаются все потребители электроэнергии, за исключением аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей, освещения распределительного щита и в тоже время загорается сигнальная лампа РПН. РПН автоматически восстанавливается после зарядки АБ и повышении напряжения батареи свыше 40В.
Действия проводника при движении вагона юзом. Случаи немедленной остановки поезда стоп-краном. При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона. В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.
Действия проводника при посторонних стуках под вагонам во время движения поезда.
Действие проводника при отказе тормозов ПП. Сигналы для приведения в действие ручных тормозов пас ваг. Тормозо ручные, автоматические и электропневматические. 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.
Действие проводника при вынужденной остановке на перегоне. Сигнал «вызов главного кондуктора». •При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:
•Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
•Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона. На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам. Вызов гл. кондуктора 3длинных 2коротких. В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.
Действие проводника при вынужденной остановке на многопутном перегоне. Сумка гл. кондуктора. 6 петард. Пара флажков, сигнальный фонарь, мел, свисток, жилет.
|
|
|
Скачать 49.24 Kb.