Электро тяга. Электромеханический Кафедра Электрическая тяга. Дипломный проект тема Организация работы машиниста электровоза в одно лицо в пассажирском движении на примере пассажирского депо Челябинск юужд
 Скачать 98.5 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Факультет Электромеханический Кафедра Электрическая тяга Допускается к защите Зав. кафедрой к.т.н., доцент ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТТема Организация работы машиниста электровоза «в одно лицо» в пассажирском движении на примере пассажирского депо Челябинск ЮУЖД (пояснительная записка) 190303.54.ПД.П3.00 (обозначение документа) Разработал студент – дипломник (студент−дипломник) (группа) (подпись) (дата) (ф., и., о.) Руководитель к.т.н., доцент Буйносов А.П. (подпись) (дата) (ф., и., о.) Консультант к.т.н.,преподаватель 04.05.08г Ширшов А.Б. (подпись) (дата) (ф., и., о.) ст. преподаватель 04.05.08г Афанасьева Н.А (подпись) (дата) (ф., и., о.) Н. Контролерк.т.н., доцент (подпись) (дата) (ф., и., о.) Рецензент (подпись) (дата) (ф., и., о.) Екатеринбург УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Факультет Электромеханический КафедраЭлектрическая тяга . . Специальность Электрический транспорт железных дорог . . УТВЕРЖДАЮ: Зав. кафедрой « .». Задание по дипломному проекту (работе) студента ___ _ _ (фамилия, имя, отчество) 1. Тема проекта (работы)Разработка импульсной системы регулирования напряжения тяговых электрических двигателей электровоза ВЛ11 утверждена приказом по университету от « 27»мартаг. № . 2. Срок сдачи студентом законченного проекта (работы) 1.06. . 3. Исходные данные к проекту (работе) Электровоз ВЛ11; . . 4.Содержание расчетно−пояснительной записки (перечень подлежащих разборке вопросов) 1 Модернизация электровоза ВЛ11 с импульсной системой регулирования напряжения тяговых электродвигателей 2 Технико−экономическое обоснование применения модернизируемого электровоза 3 Безопасность и экологичность проекта 4 Разработка бортовой системы диагностики тяговых двигателей электровоза ВЛ11 5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)_ . ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ университет ПУТЕЙСООБЩЕНИЯКафедра “ Безопасность жизнедеятельности “ ЗАДАНИЕна разработку раздела дипломного проектирования “ Безопасность и экологичность проекта “ Реферат Дипломный проект 96 с., 7 рис., 11 табл., 5 прил., 17 источников МАШИНИСТ, ПОМОЩНИК, ЭЛЕКТРОВОЗ, ИНСТРУКЦИЯ, ТСКБМ, УТОМЛЕНИЕ, РАБОТОСПОСОБНОСТЬ, ПОЕЗД, ФАКТОР, ОШИБКА, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Объектом исследования является организация работы машиниста электровоза «в одно лицо» в пассажирском движении на примере локомотивного депо Челябинск. Цель работы − вопросы необходимой модернизации электровоза для обеспечения обслуживания одним машинистом; требования к техническим средствам, установленным на локомотиве; особенности и порядок работы машиниста при обслуживании электровоза «в одно лицо». В процессе работы изучены результаты социологических исследований на предприятиях железнодорожного транспорта, психологическое содержание операторского труда. В результате исследования разработаны необходимые мероприятия по организации вождения пассажирских поездов одним машинистом на конкретном участке Челябинск – Карталы – Челябинск. Основные конструктивные и технико−эксплуатационные показатели: срок окупаемости при переходе на обслуживание пассажирских поездов одним машинистом составляет 1,3 года. Степень внедрения: на участке Челябинск – Карталы – Челябинск обслуживается одним машинистом одна пара пассажирских поездов.
Документ является демонстрационной версией Узнать примерную цену полной версии (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку) Узнать свою цену. Приложите этот файл (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку) www.diplom-berezniki.ru (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку) Введение Целесообразность перевода локомотивов на обслуживание одним машинистом основывается на положительном опыте работы железных дорог бывшего СССР и Российской Федерации, в том числе в пассажирском движении в локомотивном депо Лобня Московской дороги, и продиктована безотлагательной необходимостью повышения производительности труда. В 1996 г. она была в 7 раз ниже, чем в США. Железные дороги России одними из последних среди стран Европы и Северной Америки приступили к переходу на обслуживание локомотивов «в одно лицо». В период подготовки, на что ушло более 10 лет, были созданы, испытаны и успешно эксплуатируются современные технические устройства напольных и локомотивных систем обеспечения безопасности движения поездов. По своему функциональному уровню они соответствуют мировым. На первом этапе переводились на обслуживание «в одно лицо» локомотивы, занятые в маневровом и хозяйственном движении, но сегодня этим мало кого удивишь. Жизнь заставила осваивать новую технологию: водить пассажирские поезда без помощника машиниста, позволяющую сокращать эксплутационные расходы, повышать производительность труда. В настоящее время пока не подлежат переводу на обслуживание одним машинистом локомотивы, используемые в грузовом движении, пассажирском на тепловозной тяге, а также пригородные электро− и дизель−поезда. Перевод машинистов на работу без помощников осуществляется на добровольной основе среди наиболее подготовленных кандидатов, после прохождения профессионального и медицинского освидетельствования по ужесточённым требованиям. Обеспечивается повышение заработной платы, дополнительные условия для соблюдения нормальных условий труда и отдыха, восстановления здоровья. Эксплуатируемые, а также вновь создаваемые локомотивы оборудуются дополнительными техническими средствами и управляющими системами безопасности. Таким образом, создана техническая, организационная и социальная база, которая позволяет обеспечить поэтапный перевод машинистов на работу без помощников, обеспечивающую высокий уровень безопасности. По данным ВНИИЖТа, работа локомотивных бригад в пассажирском движении, является одной из менее напряженных, по сравнению с другими видами движения. Это обосновывается тем, что здесь обеспечивается постоянная связь «машинист – начальник поезда». При необходимости оказания помощи машинисту всегда могут быть привлечены проводники пассажирских вагонов. В целом, функции помощника машиниста переданы техническим средствам или работникам других служб. Ежегодно МПС утверждало план перевода локомотивов на обслуживание их одним машинистом по каждой дороге. Так, в целом по сети дорог, на начало 2000 г планировалось перевести на обслуживание «в одно лицо» в пассажирском движении 135 электровозов (680 машинистов), на маневровой и хозяйственной работе – 210 тепловозов (935 машинистов), при этом 11,6 % машинистов в пассажирском движении будут ездить без помощников и 85,7 % − на маневровой и хозяйственной работе. А решением коллегии МПС № 16 от 4 июня 1996 г установлено задание по переводу на обслуживание пассажирских поездов одним машинистом, и уже в III квартале 1997 г количество машинистов, работающих в одно лицо, должно было составлять не менее 9 % от их общего числа. А количество машинистов, работающих без помощников на маневрах, уже в декабре 1997 г должно было составлять 77 % от общего числа, в первом полугодии 1998 г – 80 %, на начало 1999 г – 85 %. На сегодняшний день в локомотивном депо Челябинск, количество машинистов, работающих без помощника машиниста, составляет: − на маневровой и хозяйственной работе – 85,5 %. В процессе освоения работы с пассажирскими поездами по новой технологии, возникает ряд трудностей, которые, в общем−то, являются преодолимыми. Необходимы жёсткие требования при прохождении медицинского и психофизиологического освидетельствования. Так, в локомотивном депо из 152 машинистов, отобранных для вождения пассажирских поездов «в одно лицо», после прохождения профессионального отбора допущено к вождению 143, а после медицинской комиссии – только 23 машиниста. По плану, утвержденному заместителем министра путей сообщения А.Н. Кондратенко, были подготовлены соответствующие локомотивы, машинисты, весь персонал, связанный с обслуживанием пассажирских поездов по новой технологии. На начальном этапе освоения были претензии к неустойчивой работе телеметрической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Для ликвидации нарушений в работе системы был установлен оптимальный режим для работы машиниста, налажена устойчивая работа аппаратуры системы автоматического управления тормозами (САУТ). При проведении работы, по обслуживанию локомотивов одним машинистом, строго соблюдаются все требования, изложенные в пункте 9.9 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, указании МПС от 4 июня 1997 г № В−1158у, указании МПС от 28 октября 1996 г № Г−947у «Об оборудовании маневровых локомотивов устройствами безопасности», указании МПС от 24 сентября 1997 г № В−1129у «Об оборудовании устройствами безопасности локомотивов, занятых на вывозной, передаточной, хозяйственной и маневровой работе», а также в изменениях и дополнениях в должностных инструкциях локомотивной бригаде, машинисту−инструктору, бригадиру (механику) пассажирского поезда и проводнику. Для дальнейшего претворения в жизнь поэтапного перехода на вождение пассажирских поездов «в одно лицо» необходимо решить ряд вопросов. Например, необходимо рассмотреть возможности совершенствования системы оптимальных режимов труда и отдыха машинистов, работающих без помощника. В результате наработанного на сегодняшний день опыта вождения поездов одним машинистом возникают предложения по дальнейшей модернизации локомотивов, их ремонтной базы. Другими словами, при переходе на новый метод обслуживания локомотивов, его совершенствование и стабилизацию, необходимо основательно готовить и людей, и технику: проводить строгий отбор претендентов; усилить техническую учебу; модернизировать электровозы и др. Метод обслуживания пассажирских локомотивов «в одно лицо»– не прихоть, а веление времени. На железных дорогах США продолжается обсуждение проблем перехода на дистанционное управление маневровыми локомотивами, а в поездной работе – на управление локомотивами одним машинистом. Опыт ряда железных дорог в других странах (например, в Великобритании) показывает, что работа «в одно лицо» обеспечивает большую сосредоточенность внимания машиниста на управлении локомотивом, без неизбежных отвлечений на общение со вторым лицом в кабине локомотива. Управление поездным локомотивом одним машинистом практикуется в Новой Зеландии и вводится в Австралии. В нашей стране обслуживание электровозов серии ВЛ8 одним лицом в грузовом движении было начато в локомотивном депо Инская 2 июля 1966 г. К 1968 г было оборудовано 57 электровозов, что позволило водить одним лицом до 80 % поездов на участках Инская – Черепаново и Инская – Промышленная. Обслуживание электропоездов серии ЭР2 одним лицом в локомотивном депо Новосибирск было начато в августе 1966 г. Количество составов, обслуживаемых этим методом, уже к ноябрю составило 12, а летом 1967 г достигло 19, причём обслуживалось 80…90 % общего числа пригородных электропоездов. Уже сейчас наработан положительный опыт и в локомотивном депо Челябинск. Имеются и проблемы, решить которые мы в состоянии. Для этого сегодня необходимо учесть ошибки прошлого, максимально использовать незадействованные резервы. Их практическая реализация позволит выйти на более качественный новый этап работы машиниста «в одно лицо». В настоящем дипломном проекте рассмотрен вопрос организации обслуживания пассажирских поездов на участке Челябинск – Карталы – Челябинск одним машинистом. Заключение В дипломном проекте рассмотрены следующие вопросы. 1 Повышение эффективности работы, обеспечение финансовой стабильности и роста производительности труда. В локомотивном хозяйстве Южно−Уральской дороги внедрены надёжные и более совершенные технические средства обеспечения безопасности движения (САУТ, КЛУБ, ЕКС, ТСКБМ), что позволяет вернуться к вопросу обслуживания пассажирских поездов одним машинистом, как одного из способов экономии эксплуатационных расходов. 2 Порядок обслуживания пассажирских поездов одним машинистом. 3 Переход на обслуживание пассажирских поездов одним машинистом на участке Челябинск – Карталы – Челябинск. Для этого в локомотивном депо Челябинск реализованы следующие условия для работы «в одно лицо» в пассажирском движении: − проведена модернизация локомотивов дополнительными приборами безопасности ТСКБМ; − изменён порядок приёмки и сдачи локомотивов; − оборудованы обе кабины управления локомотивов системой КЛУБ и ЕКС; − разработаны именные графики работы машинистов; − утвержден порядок взаимодействия в пути следования машинист – начальник поезда – дежурный по станции – поездной диспетчер; − разработан порядок привлечения работники смежных служб для устранения возникших нестандартных ситуаций. 4 В экономической части проекта произведено технико−экономическое обоснование перевода обслуживания пассажирских поездов на участке Челябинск – Карталы – Челябинск одним машинистом. Чистый дисконтированный доход при принятом горизонте 5 лет составил 1104,4 тыс. р. 5 Проведена экспертиза проекта на безопасность и экологичность. Проект удовлетворяет нормам безопасности и экологии. Список литературы 1. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплу−атационной работы на железнодорожном транспорте. − М.: Транспорт, 1986. – 215 с. 2. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Под ред. С.С. Маслаковой. – М.: Транспорт, 1983. – 285 с. 3. Оплата труда железнодорожников. Под ред. Ю.М. Басова. − М.: Транспорт, 1989. – 279 с. 4. В.А. Ермишин. Застрельщики нового метода. Локомотив. − 1998. − № 5 – С. 2…10. 5. Омаров А.М. Экономика производственного объединения (предприятия). – М.: Экономика, 1991. – 385 с. 6. Разумовская Н.В., Сергеичева А.В. Исследование человеческого фактора в условиях новых технологий. Железнодорожный транспорт. − 1997. − № 3 – С. 10…13. 7. Краснов Л.М. Организация работы по охране труда на предпри−ятиях. Днепропетровск: Проминь, 1989. – 321 с. 8. Долин П.А. Справочник по технике безопасности. − М.: Энерго−атомиздат, 1985. – 823 с. 9. Стрелков Ю.К. Психологическое содержание операторского труда. – М.: Российское психологическое общество, 1999. – 189 с. 10. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1986. – 295 с. 11. Психологические аспекты повышения надёжности управления дви−жущимися объектами. Под ред. Л.С. Нерсесяна. – М.: Промедэк, 1992. – 237с. 12. Котик М.А., Емельянов А.М. Природа ошибок человека−оператора (на примерах управления транспортными средствами). – М.: Транспорт, 1993. – 153с. 13. СанПиН 2.2.4.548−96. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений. 14. СНиП 23−05−95. Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования. 15. ГОСТ 12.1.003−83* ССБТ. Шум. Общие требования безопасности. 16. ГОСТ 12.1.012−90. ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования. 17. ГОСТ 12.2.056−81 «ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности» | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||