Задание. Экономикогеографическое обоснование доставки груза

• Название: Экономикогеографическое обоснование доставки груза
• Дата: 11.12.2022
• Размер: 1.24 Mb.
• Имя файла: Задание.docx
• Тип: Документы; #839261
• страница: 4 из 9

Раздел 2 Транспортная обеспеченность

2.1. Железнодорожный транспорт

Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона, либо близко от нее походят крупные континетальный трансмодальные транспортные коридоры (как уже существующие, так и планируемые).

Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однако именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее пройти стадию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как континетальные, так и мировые транспортные системы.

Примером вышеуказаного реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика – Центр – Черное море, непосредственно в своем южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Черное море будет иметь протяженность 2 тыс. км и пройдет по территории 14 областей и краев России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население – почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.

В структуре МПС все железные дороги России разделены на региональные железнодорожные управления (всего существует 17 управлений). Территория ЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.

Северо - Кавказская железная дорога:

Курирующее предприятие (организация

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Предприятия подчинения:

Краснодарское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Минераловодское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Ростовское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Лиховское отделение Северо-Кавказской железной дороги.

Приволжская железная дорога:

Курирующее предприятие (организация) Министерство путей сообщения Российской Федерации.

Предприятия подчинения:

Астраханское отделение Приволжской железной дороги.

Волгоградское отделение Приволжской железной дороги.

Саратовское отделение Приволжской железной дороги.

Из создавшегося положения может быть два выхода:

1) перестройка структуры МПС и перевод некоторых «выпадающих» предприятий подчинения региональных железных дорог в другие предприятия подчинения, или их расформирование.

2) поиск рационального пути работы двух (или более) региональных управлений железных дорог в одном федеральном округе.

В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всех перевозках. Этим видоми транспорта связаны практически все районы округа, т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связывующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.

Основными ж/д направлениями по объемам перевозок считаются:

1) Центр – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;

2) Центр – Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск;

3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск;

4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер;

Как видно главными ж/д узлами региона являются станции: Ростов-на-Дону, Тихорецк, Новороссийск, Армавир, Краснодар, Мин. Воды и др.

2.2. Речной транспорт

В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга, Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые две реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок (также, как известно, Волга и Дон связаны Волго-Донским каналом). Кубань же сейчас речными судами мало эксплуатируется.

Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский, Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск, Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюк и др.

2.3. Морской транспорт

Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда морских (речных) пароходств.

Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО.

Азово-Черноморский бассейн.

Порты этого бассеина считаются наиболее перспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффектино работающих. Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта еще не до конца приспособлены к новым грузопотокам.

Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти.

Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.

Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.

Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс по отгрузке на экспорт жидких удобрений.

Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных. Распоряжением Правительства РФ в 1997 г. открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала.

Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта (I очередь) до 4,5 млн. т, а в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается. Также предполагается придание порту международного статуса.

Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ.

Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.

Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.

Сейчас идет активное строительство нового мощного нефтяного терминала в районе Новороссийска (пос. Ю. Озереевка). В его состав будет входить портовый комплекс с выносными устройствами с перспективной мощностью до 60 млн. т.

В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционируют паромные переправы между портами Новороссийск – Самсун, Новороссийск – Бургас – Поти, Новороссийск – Варна.

В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютные потери России, по экспертной оценке, составляют 25-30 млн.долл.

Каспийский бассейн.

Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области. Построен пионерный причал для обработки ролкеров.