Электрические и магнитные цепи электрические цепи постоянного тока
 Скачать 3.06 Mb.
|
|
11.5. Пуск синхронного двигателя Невозможность запуска синхронного двигателя собственным вращающим моментом объясняется тем, что в асинхронном режиме, те. когда ротор и магнитное поле статора вращаются с разными скоростями, вращающий момент двигателя является синусоидальной функцией времени 1 max 1 sin( ) s t M M s t ϑ = ω ⇒ = ω . За время положительной полуволны двигатель создаёт момент, разгоняющий ротора за время отрицательной – равный ему тормозной момент. Поэтому, если момент инерции ротора и присоеди- нённых к нему вращающихся масс не позволяет разогнать ротор до синхронной скорости в течение положительной полуволны вращающего момента, то пуск не произойдёт. Для создания условий синхронизации необходимо увеличить длительность положительной полуволны момента, чтобы ротор успел разогнаться и войти в синхронизм. Это можно сделать либо понизив частоту вращения магнитного поля 1 ω , либо разогнав ротор до скорости близкой к синхронной ( 0 s → ). Первый вариант соответствует запуску двигателя при питании от преобразователя частоты, а второй – наиболее часто встречающемуся т.н. асинхронному пуску Для асинхронного пуска в полюсные наконечники ротора (риса) устанавливают короткозамкнутую обмотку (рис. 11.9, б, аналогичную обмотке асинхронного двигателя. При подключении статорной обмотки к сети двигатель разгоняется как асинхронный до скорости, отличающейся от синхронной на несколько процентов. После этого включается обмотка возбуждения и ротор входит в синхронизм. При синхронном вращении ток в короткозамкнутой обмотке равен нулю иона не оказывает никакого влияния на работу двигателя в статическом режиме. При изменении нагрузки двигателя короткозамкнутая обмотка создаёт момент, способствующий подавлению возникающих колебаний ротора. Успешный асинхронный пуск возможен при выполнении определённых условий. Наличие тормозного момента навалу двигателя затрудняет пуск, т.к. при этом сокращается интервал времени, в течение которого двигатель разгоняет ротора также снижается амплитуда импульса момента, создающего ускорение. На риса заштрихованная часть соответствует этому импульсу. Здесь хорошо видно, что увеличение момента нагрузки уменьшает энергию, сообщаемую ротору при разгоне. Рис. 11.9 Рис. 11.10 Определить условие пуска можно из уравнения движения ротора max т − , которое умножением на d ϑ преобразуется к виду ( ) 2 2 1 max т ) sin 2 J d s M M d p ω − = ϑ − ϑ . Левая часть представляет собой энергию, передаваемую ротору при элементарном изменении скольжения ds , а правая – энергию передаваемую ротору синхронизирующим моментом (т ) M t M − ) при элементарном изменении угла нагрузки d ϑ. Полагая, что энергия, переданная ротору в интервале изменения угла нагрузки от 1 ϑ до 2 ϑ в точности равна энергии, необходимой для его разгона от скольжения c s до вхождения в синхронизм, проинтегрируем правую часть уравнения в пределах этих углов, а левую от c s до нуля. В результате интегрирования и преобразований решения получим условие вхождения двигателя в синхронизм с 2 s ω ≤ μ ω (11.10) где т т 2 m m π − μ = − ; т т max / 1,0 m M M = < – относительное значение тормозного момента 0 max / pM J ω = – угловая частота собственных колебаний ротора, те. частота свободных колебаний ротора при выводе его из положения равновесия 1 ω – угловая частота питающей сети. Из выражения (11.10) следует, что синхронный двигатель может самостоятельно войти в синхронизм, если с 0 1,0 2 s ≥ ⇒ ω < μω . Припуске на холостом ходу ( 1 μ = ) условие самозапуска принимает вид 1 0 2 ω < В процессе пуска рабочая точка на кривой асинхронного момента пусковой короткозамкнутой обмотки по мере разгона перемещается от a к b рис. 11.10, б. Точка b находится на границе области синхронизации с с 0 (1 ) n s n = и здесь происходит быстрый, менее чем за т) /(2 ) t m ≤ π − μω , переход в синхронный режим (точка с рис. 11.10, б. Если тормозной момент т M будет больше асинхронного момента на границе области синхронизации c M , то вхождение в синхронизм не произойдет, и двигатель будет вращаться на подсинхронной скорости. В асинхронный режим двигатель перейдёт также при увеличении тормозного момента до значения т (точка d рис. 11.10, б. Вопросы для самопроверки 1. Почему синхронный двигатель не может самостоятельно прийти в движение 212 2. Что такое асинхронный пуск синхронного двигателя 3. Отчего зависит условие вхождения двигателя в синхронизм 4. Как влияет нагрузка навалу двигателя на условие синхронизации 5. С помощью чего реализуется асинхронный пуск двигателя 11.6. Регулирование коэффициента мощности Синхронные машины с электромагнитным возбуждением обладают очень важным для электроэнергетики свойством – они позволяют регулировать реактивную мощность. Из выражения (11.8) и последующих рассуждений следует, что при постоянной механической нагрузке навалу (м const P = ) потребляемая машиной активная мощность остаётся постоянной 0 1 1 1 м c cos sin const mE U P mU I P X = ϕ = ϑ Это означает, что при постоянном напряжении питания 1 U независимо от величины постоянной будет активная составляющая тока статора а const I I = ϕ = , а также проекция вектора противо-ЭДС 0 E на ось ортогональную вектору напряжения 0 sin const E ϑ Построим векторную диаграмму для режима двигателя, совместив вектор напряжения статора 1 U с мнимой осью (риса. При изменении тока возбуждения изменяется модуль вектора 0 E , а т.к. величина 0 sin const E ϑ = является проекцией вектора 0 E на вещественную ось, то при изменении модуля конец этого вектора скользит по прямой ab, параллельной мнимой оси и отстоящей от неё на величину 0 sin E ϑ. Сумма векторов 0 E и 1 c jX I должна быть равна неизменному вектору 1 U . Поэтому при изменении положения вектора 0 E изменяется также положение вектора падения напряжения на синхронном индуктивном сопротивлении 1 c jX I , а значит, и положение ортогонального ему вектора тока статора 1 I . Но при этом активная составляющая тока 1 I остаётся постоянной. В результате, при изменении ЭДС 0 E конец вектора тока скользит по прямой cd, параллельной вещественной оси и отстоящей от неё на величину 1 cos I ϕ. При малой величине тока возбуждения (недовозбуждение) угол нагрузки ′ ϑ большой и ток статора отстаёт по фазе от напряжения ( 0 ′ ϕ > ), а двигатель потребляет из сети индуктивный ток. В режиме перевозбуждения величина ЭДС 0 E′′ большая, что вызывает смещение вектора тока статора 1 I′′ во второй квадрант ( 0 ′′ ϕ < ). При этом двигатель потребляет ёмкостный ток или, что тоже самое, отдаёт в сеть индуктивный ток, те. является источником индуктивного тока и может компенсировать его потребление другими двигателями и установками, подключёнными к той же сети. Тем самым улучшается коэффициент мощности сети и снижается нагрузка на линии передачи электроэнергии, т.к. необходимую реактивную мощность её потребители получают от локального источника. Взаимосвязь токов возбуждения и статора физически объясняется тем, что результирующий магнитный поток в машине, создаваемый МДС обмоток возбуждения и статора, при постоянном напряжении и частоте питания оста- ётся практически постоянным. Постоянной должна быть и результирующая МДС, создающая этот поток. Поэтому, если МДС обмотки возбуждения недостаточна, то это компенсируется МДС обмотки статора, те. потреблением индуктивного тока. При перевозбуждении МДС статора должна снизить магнитный поток, те. размагнитить машину, что достигается потреблением из сети ёмкостного тока. В том случае, когда весь магнитный поток машины возбуждается обмоткой ротора реактивная составляющая тока статора равна нулю и машина работает с коэффициентом мощности cos 1 ϕ = . Зависимость величины тока статора оттока возбуждения в ) I f I = при номинальном напряжении питания и постоянной мощности по внешнему сходству называется образной характеристикой. Её минимум определяется мощностью нагрузки навалу двигателя, при которой построена характеристика, и соответствует чисто активному току статора (рис. 11.11, б. Левые части кривых соответствуют недовозбуждённому состоянию и потреблению из сети индуктивного тока, а правые – перевозбуждённому состоянию и отдаче в сеть индуктивного тока. Границей между областями недовозбуждения и перевозбуждения является линия геометрического места точек минимумов тока статора gh. Линия ef ограничивает область, в которой двигатель не развивает достаточного вращающего момента, теряет устойчивость и выходит из синхронизма. Рис. 11.11 Обычно синхронные двигатели работают с небольшим перевозбуждением, однако их нельзя сильно загружать реактивным током, т.к. при этом должна быть уменьшена активная составляющая, те. нагрузка навалу. Для регулирования реактивной мощности используют специальные двигатели, которые работают на холостом ходу и загружены практически только реактивным током. Они называются синхронными компенсаторами и имеют об- легчённую конструкцию, поскольку эксплуатируются без механической нагрузки. Как правило, синхронные компенсаторы работают в режиме перевозбуждения, нов ночные часы при недогрузке сети и повышении в ней напряжения их переводят в режим недовозбуждения для загрузки сети индуктивным током и снижения напряжения. Вопросы для самопроверки 1. Чем объясняется взаимосвязь токов возбуждения и статора синхронной машины 2. Почему при номинальном токе возбуждения ток статора минимален. Каков характер реактивного тока, потребляемого синхронный двигатель из сети при недовозбуждении (перевозбуждении 4. Почему изменяется ток статора при изменении нагрузки синхронного двигателя при номинальном токе возбуждения 5. Почему синхронный компенсатор работает на холостом ходу 6. Чем определяется минимальное значение тока статора синхронного двигателя 7. За счёт чего снижается нагрузка линии передачи электроэнергии при использовании синхронных компенсаторов 11.7. Синхронные двигатели автоматических устройств Синхронные двигатели, предназначенные для работы в системах автоматики и приборного привода, обычно имеют небольшую мощность и их называют микродвигатели. Поэтому вопросы энергетики для них не столь существенны, как управляемость, быстродействие, надёжность и т.п. Главной особенностью синхронных микродвигателей является постоянство скорости вращения. Она не зависит от колебаний напряжения питания и нагрузки, поэтому сих помощью можно создавать очень простые системы с нулевой ошибкой поддержания скорости вращения в статическом режиме. В зависимости от конструкции ротора синхронные микродвигатели можно разделить на двигатели 1) с электромагнитным возбуждением 2) с магнитоэлектрическим возбуждением или с постоянными магнитами 3) реактивные и 4) гистерезисные. Двигатели с электромагнитным возбуждением из-за сложности конструкции ротора, необходимости источника питания постоянного тока и проблемы пуска применяются крайне редко. Кроме двигателей непрерывного вращения в системах автоматики применяются также импульсные или шаговые двигатели. 11.7.1. Реактивные двигатели Отличительной особенностью реактивных двигателей является отсутствие у ротора собственного магнитного поля. Основной магнитный поток возбуждается в них за счёт МДС статора и представляет собой поток реакции якоря. Отсюда название двигателя – реактивный. Ротор реактивного двигателя представляет собой цилиндр, в котором тем или иным способом создаётся магнитная асимметрия. На риса показан пакет сердечника ротора, у которого асимметрия создана за счёт двух граней на наружной поверхности. При установке в статор воздушный зазор в направлении оси q, называемой поперечной осью, будет существенно больше, чем в направлении продольной оси d. Соответственно, индуктивное сопротивление по поперечной оси q X будет существенно меньше, чем по продольной На рис. 11.12, в показан лист пакета ротора для двигателя с двумя парами полюсов магнитного поля. Кроме роторов явнополюсной конструкции в реактивных двигателях используют неявнопо- люсные роторы (рис. 11.12, гид. В них магнитная асимметрия пакета ротора создаётся каналами пусковой короткозамкнутой обмотки, которые после сборки ротора заливаются алюминием. Вращающий момент в реактивных двигателях возникает вследствие того, что ротор стремится занять в магнитном поле положение, при котором сопротивление магнитному потоку и энергия магнитного поля минимальны. Такое положение соответствует совпадению продольной оси ротора d с осью магнитного поля (риса. При появлении тормозного момента ротор смещается на угол ϑ и магнитное сопротивление воздушного зазора увеличивается, в результате возникает сила F, стремящаяся привести его в исходное положение (рис. 11.13, б. В случае поворота ротора на 90 ° (рис. 11.13, в) все силы, действующие на ротор, уравновешены, но зазор и его сопротивление максимальны, поэтому при малейшем отклонении ротор разворачивается в ту или другую сторону, занимая энергетически более выгодное положение. При цилиндрическом изотропном роторе его смещение в магнитном полене изменяет величины магнитного сопротивления и не вызывает появления силы противодействующей смещению. Таким образом, наличие магнитной асим- Рис. 11.12 216 метрии ротора является необходимым условием возникновения реактивного вращающего момента. Причём реактивный момент возникает всегда и во всех электрических машинах вне зависимости от их типа, если ротор имеет магнитную асимметрию. Величина реактивного вращающего момента определяется выражением 2 1 р р max 1 1 1 sin 2 sin 2 2 q d m U M M X X ⎛ ⎞ = − ϑ = ϑ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ω ⎝ ⎠ . (11.11) Из (11.11) следует, что максимальный момент реактивного двигателя также сильно зависит от величины напряжения питания, как момент асинхронного двигателя. Кроме того, максимальный момент зависит от соотношения индуктивных сопротивлений по продольной и поперечной оси. Теоретически максимальный момент можно увеличить, уменьшая индуктивное сопротивление по поперечной оси q X , те. уменьшая размер пакета ротора в этом направлении. На самом деле при этом будет увеличиваться средняя величина зазора и, соответственно, реактивный ток статора, ухудшая и без того невысокие энергетические параметры двигателя. Поэтому существует некоторое оптимальное соотношение параметров / 2 Мощность навалу и максимальный момент реактивного двигателя существенно меньше, чему двигателя с возбуждёнными полюсами ротора при тех же габаритах и потребляемой мощности. Угловая и механическая характеристики реактивного двигателя ничем в принципе не отличаются от характеристик синхронного двигателя с возбуж- дённым ротором, за исключением того, что его угловая характеристика является синусоидальной функцией двойного угла, те. максимальные значения вращающего момента соответствуют углам ±45°. Ротор реактивного двигателя также прости надёжен как ротор асинхронного двигателя. Поэтому реактивные двигатели широко применяются в приборном приводе, в аппаратуре звуко- и видеозаписи ив других устройствах, где требуется высокая стабильность скорости вращения. Рис. 11.13 Вопросы для самопроверки 1. В чем преимущество синхронных исполнительных двигателей перед двигателями других типов 2. Как работает реактивный двигатель 3. Какое условие необходимо для возникновения реактивного момента. Какие конструкции ротора бывают у реактивных двигателей 5. Чем отличаются угловые характеристики реактивного двигателя и двигателя с возбуждённым ротором 6. Укажите достоинства, недостатки и область применения реактивных двигателей. 11.7.2. Гистерезисные двигатели Название этого типа синхронных двигателей происходит от принципа создания в них вращающего момента в асинхронном режиме, связанного с явлением гистерезиса при перемагничивании ферромагнетиков. Детали конструкции ротора гистерезисного двигателя показаны на рис. 11.14. Навал ротора 1 напрессовывается втулка из магнитного или немагнитного материала 2, на которой закрепляется пакет колец из магнитотвёрдого материала 3. Кольца ротора образуют т.н. активный слой, в котором происходят основные процессы, обеспечивающие работу двигателя. В отличие от синхронных двигателей с постоянными магнитами на роторе, которые намагничиваются в специальных установках и при работе сохраняют положение оси магнитных полюсов, активный слой ротора гистерезисного двигателя намагничивается обмоткой статора и может изменять положение полюсов, те. перемагничиваться в процессе работы. Пусть активный слой намагничен и ротор вращается синхронного с магнитным полем статора 0 n n = (рис. 11.15). Если навалу двигателя нет нагрузки, то оси магнитных полей статора и ротора совмещены и угол нагрузки 0 ϑ = (риса. При возникновении тормозного момента т угол нагрузки увеличивается, и двигатель развивает вращающий момент совершенного аналогично тому, как это происходит в машине с возбуждёнными полюсами ротора. При этом полюсы магнитного поля ротора остаются по отношению к активному слою в том же положении, в котором они находились при отсутствии нагрузки (рис. 11.15, б. Если и дальше увеличивать тормозной момент, то полюсы полей статора и ротора разойдутся на некоторый угол max ϑ = γ , при котором начнётся перемагничивание материала активного слоя, те. перемещение полюсов его магнитного поля. Ротор выйдет из Рис. 11.14 синхронизма и будет вращаться сне- которой скоростью 0 n n < , а полюсы магнитного поля ротора будут скользить относительно активного слоя со скоростью п 0 n n n = − Поля статора и ротора при этом будут оставаться неподвижными относительно друг друга и смещёнными на угол нагрузки max const ϑ = ϑ = γ = . Поэтому двигатель будет развивать постоянный вращающий момент г. В случае снижения тормозного момента до уровня т г M M < ротор под действием разности моментов г т M M − начнёт разгоняться. Скольжение полюсов относительно активного слоя будет уменьшаться и когда скорость вращения достигнет синхронной перемагничивание прекратится и полюсы останутся в том положении, в котором они находились в момент вхождения ротора в синхронизм. Таким образом, работа гистерезисного двигателя в синхронном ив асинхронном режимах отличается принципиально. В синхронном режиме активный слой не перемагничивается и можно считать, что двигатель работает аналогично двигателю с постоянными магнитами, хотя это допустимо только с оговорками, т.к. его индуктивные сопротивления зависят от угла нагрузки ϑ. Соответственно выглядят угловая и механическая характеристики двига- Рис. 11.15 Рис. 11.16 219 теля в пределах | | ϑ < γ ( участки ab и a′b′ на рис. 11.16) При переходе в асинхронный режим начинается перемагничивание активного слоя. На угловой характеристике это состояние соответствует постоянному значению угла нагрузки max const ϑ = ϑ = γ = , а на механической – независимому от скорости вращения значению моменту г г 0 ( ) sign( ) const M n M n n = ⋅ − = ± . Следовательно, в отличие от всех остальных синхронных двигателей, гистерезисный двигатель обладает свойством самозапуска. Величина гистерезисного момента г определяется величиной угла γ, который, в свою очередь, зависит от свойств материала активного слоя ротора. Чем шире петля гистерезиса материала, тем больше значение угла γ и тем больше момент, который способен развивать двигатель. Чаще всего в современных гистерезисных двигателях для активного слоя ротора используют викаллой – сплав железа, кобальта и ванадия. Для него угол γ составляет 30 …40° Кроме гистерезисного момента в асинхронном режиме возникает также вращающий момент, вызванный вихревыми токами в активном слое и во втулке, если она выполнена из материала проводящего электрический ток. Удельное электрическое сопротивление материала активного слоя ротора велико, поэтому механическая характеристика момента вихревых токов ( a ( ) M n на рис. 11.16, б) совершенно идентична характеристике асинхронного двигателя с большим значением сопротивления ротора, когда критическое скольжение существенно больше единицы. Складываясь с гистерезисным моментом г ) M n , момент вихревых токов несколько увеличивает пусковой момент двигателя. Достоинствами гистерезисных двигателей являются 1) способность са- мозапуска с большим пусковым моментом 2) бесшумность и надёжность в работе 3) плавность входа в синхронизм 4) малая кратность пускового тока п ном 1,3 I I = … ); 5) сравнительно высокий КПД. Основными недостатками двигателя являются склонность к колебаниям ротора при изменении нагрузки и высокая стоимость, связанная со сложностью изготовления ротора. Вопросы для самопроверки 1. Как устроен ротор гистерезисного двигателя 2. Как работает активный слой ротора в синхронном (асинхронном) режиме 3. Чем объясняется независимость гистерезисного момента от скольжения. Чем определяется величина гистерезисного момента 5. Укажите достоинства, недостатки и область применения гистерезисных двигателей. 220 11.7.3. Шаговые двигатели Шаговые или импульсные синхронные двигатели в последние десятилетия получили очень широкое распространение в связи с развитием средств вычислительной техники. Это связано стем, что для управления шаговым двигателем требуется определенная последовательность импульсов или комбинаций сигналов постоянного тока, легко формируемых компьютерами и другими средствами цифровых систем управления. В принципе любой многофазный синхронный двигатель может работать в шаговом режиме, если его подключить к источнику постоянного тока через полупроводниковый коммутатор. На рис. 11.17 показан принцип формирования движения в трёхфазном реактивном шаговом двигателе. Заштрихованная область на временных диаграммах соответствует подключению соответствующей обмотки к источнику питания. На первом интервале работы подключена обмотка фазы A и ротор занимает положение, соответствующее оси этой обмотки. Наследующем интервале включается обмотка фазы B и сохраняется подключение обмотки A. В результате ось магнитного поля двигателя располагается между осями обмоток, и ротор поворачивается на 30 °. Затем отключается фаза A и ротор смещается в положение оси обмотки B. Таким образом, при переключении обмоток по алгоритму А → АВ → В → ВС → С → СА → А → … ротор при каждой новой комбинации будет смещаться на 30 °. Если исключить состояния одновременного включения двух обмоток, то шаг двигателя будет составлять 60 °. Ротор шагового двигателя может быть активными в этом случае он чаще всего возбуждается постоянными магнитами. Такие двигатели обладают большим вращающим моментом и могут обеспечить фиксацию положения ротора при отключении питания обмоток. Изменяя частоту коммутации можно менять среднее значение скорости вращения шагового двигателя. Если же прервать алгоритм, то ротор будет остановлен в соответствующем положении. Рис Одним из важнейших достоинств шагового двигателя является то, что в нём угловое положение ротора определяется кодовой комбинацией, соответствующей включённым обмоткам. Однако при коммутации шаг может быть неправильно отработан и произойдёт потеря информации. На риса показана рабочая точка 1 a на угловой характеристике шагового двигателя, соответствующая моменту нагрузки 1 M . При следующей коммутации магнитное поле статора очень быстро сместится на величину шага α. Ротор двигателя вследствие инерции в первый момент после коммутации останется в прежнем положении, поэтому смещение магнитного поля будет эквивалентно смещению угловой характеристики на угол α. Рабочая точка при этом окажется на новой характеристике в положении 1 b и возникнет положительное приращение вращающего момента действующего на ротор двигателя 1 1 ( ) 0 M M M Δ = ϑ − > . Под действием этого момента ротор придёт в движение в сторону смещения магнитного поля и переместится в точку 1 d , отстоящую от исходной точки 1 a на величину шага α. При моменте нагрузки 2 M (рис. 11.18, б) рабочей точкой до коммутации будет точка 2 a , а после коммутации произойдёт переход на новую угловую характеристику в точку 2 b . Приращение момента действующего навал двигателя при этом будет отрицательным 2 2 ( ) 0 M M M Δ = ϑ − < . Поэтому ротор будет двигаться в направлении противоположном смещению магнитного поля и развернётся на угол 2 π − α , те. произойдёт потеря шага. Из рисунка видно, что знак приращения момента после коммутации, те. направление движения ротора, определяется ординатой точки c, в которой пересекаются угловые характеристики соседних шагов. Для работы двигателя без потери шага нужно, чтобы нагрузочный момент навалу не превышал ординаты этой точки, те. max cos( / Достоинствами шаговых двигателей являются 1) возможность регулирования скорости вращения в широком диапазоне вплоть до полной остановки и фиксации ротора в этом положении 2) возможность перемещения в уг- Рис. 11.18 222 ловое положение, задаваемое кодовой комбинацией, что позволяет управлять движением с помощью устройств с цифровой обработкой информации 3) возможность отработки малых шагов, составляющих угол в несколько десятков угловых секунд. Вопросы для самопроверки 1. Как работает шаговый двигатель 2. Чем определяется величина шага 3. Какие конструкции ротора бывают у шаговых двигателей 4. Каково условие работы двигателя без потери шага 5. Укажите достоинства, недостатки и область применения шаговых двигателей. |