Электрические и магнитные цепи электрические цепи постоянного тока
 Скачать 3.06 Mb.
|
|
12.8. Исполнительные двигатели постоянного тока В системах автоматики и телемеханики находят широкое применение исполнительные двигатели постоянного тока. Это связано стем, что двигатели постоянного тока позволяют просто, плавно и экономично регулировать скорость вращения в очень широком диапазоне. При этом они устойчиво работают при любых скоростях вращения и любом характере нагрузки. По массе и габаритам они в два-три раза меньше асинхронных двигателей. Основным недостатком двигателей постоянного тока, ограничивающим область их применения, является наличие коллектора и щёток. Искрение при работе коллектора приводит к подгоранию контактов, изменению их переходного сопротивления и, как следствие, к нестабильности характеристик двигателя. Это требует систематического ухода за коллектором и щётками в процессе эксплуатации и снижает надёжность узлов и агрегатов, в которых используются двигатели. Кроме того, из-за искрения коллекторные двигатели нормального исполнения не могут работать во взрывоопасных средах и требуют установки устройств подавления радиопомех, возникающих при их работе. По конструкции исполнительные двигатели делятся на двигатели обычного исполнения, двигатели с беспазовым якорем и малоинерционные двигатели. Двигатели обычного исполнения отличаются от силовых двигателей постоянного тока только тем, что имеют шихтованный магнитопровод статора. Это связано с необходимостью минимизации потерь встали, т.к. эти двигатели значительную часть времени работают в переходных режимах с изменяющимся основным магнитным потоком. Двигатели с беспазовым якорем отличаются от обычных двигателей тем, что обмотка якоря располагается на цилиндрической поверхности якоря. Это увеличивает воздушный зазор двигатели и требует увеличения тока возбуждения, но позволяет существенно снизить индуктивность обмотки якоря и за счёт этого улучшить условия коммутации. Кроме того, беспазовая конструкция позволяет уменьшить момент инерции якоря и увеличить быстродействие двигателя. Одним из недостатков двигателей постоянного тока обычного исполнения является относительно большой момент инерции якоря, снижающий их быстродействие. Для уменьшения момента инерции якоря применяются различные конструктивные решения, одним из которых является использование обмотки якоря изготовленной печатным способом на немагнитном диске или цилиндре. Такая конструкция значительно повышает технологичность изготовления якоря и существенно снижается его момент инерции, т.к. якорь представляет собой лёгкий тонкий немагнитный диск или цилиндр, на который нанесена обмотка в виде тонких полос медной фольги (рис. 12.16). Малая индуктивность обмотки улучшает условия коммутации, а отсутствие ферромагнитного сердечника якоря исключает потери встали. Однако якорь с печатной обмоткой имеет малую механическую и термическую прочность, что может вызывать его коробление и отказ двигателя в работе. Другим существенным недостатком является большой немагнитный промежуток, состоящий из двух воздушных зазоров и толщины якоря. Поэтому двигатели с печатным якорем возбуждаются постоянными магнитами, т.к. использование обмотки возбуждения привело бык значительным потерям в ней, из-за необходимости создания больших МДС (токов) для проведения потока через большой немагнитный участок магнитной цепи. Кроме того, это существенно увеличило бы массу и габариты двигателя. Обмотку якоря малоинерционных двигателей выполняют также на немагнитных дисках или цилиндрах, но делают это обычным проводом с последующей заливкой полимерным составом. В результате образуется монолитный цилиндр или диск с проводниками обмотки, расположенными внутри. Такая технология более сложная и трудоёмкая, чем печатная, но позволяет увеличить механическую прочность конструкции якоря. Вопросы для самопроверки 1. Чем объясняется широкое применение двигателей постоянного тока в устройствах автоматики Рис. 12.16 245 2. Что ограничивает применение исполнительных двигателей постоянного тока 3. Чем отличаются исполнительные двигатели постоянного тока от двигателей общего применения 4. Какие конструкции ротора используются в исполнительных двигателях постоянного тока 12.9. Коллекторные двигатели переменного тока Вращающий момент двигателя создаётся в результате взаимодействия тока, протекающего в обмотке якоря, с магнитным полем главных полюсов. При изменении направления тока якоря или полярности магнитного поляна- правление действия вращающего момента меняется на противоположное, что и используется для изменения направления вращения. В случае одновременного изменения направлений тока в обмотке якоря я ив обмотке возбуждения в вращающий момент будут действовать в прежнем направлении. Поэтому, если двигатель постоянного тока подключить к сети переменного тока, то он будет работать, создавая вращающий момент m , изменяющийся во времени по синусоидальному закону с двойной частотой по отношению к частоте сети и с некоторым постоянным средним значением M (рис. 12.17). Момент инерции ротора сглаживает пульсации скорости вращения, вызванные пульсациями момента, и двигатель вращается с практически постоянной скоростью, развивая момент равный среднему значению. В отличие от двигателя постоянного тока магнитный поток коллекторного двигателя переменный, поэтому сердечник статора должен быть шихтованным. Пренебрегая потерями в магнитопроводе и вихревыми токами в короткозамкнутых витках обмотки якоря, можно считать, что величина среднего значения момента зависит от сдвига фаз между токами обмотки якоря и обмотки возбуждения. При нулевом сдвиге фаз вращающий момент будет всегда положительным с максимально возможным средним значением. Величина фазового сдвига зависит от многих факторов, но, при прочих равных условиях, у двигателей с параллельным возбуждением она существенно больше, чему двигателей с последовательным возбуждением. Поэтому коллекторные двигатели переменного тока с параллельным возбуждением практически не применяются. Переменный магнитный поток наводит в коммутируемых секциях коллекторного двигателя трансформаторную ЭДС, компенсировать которую с Рис. 12.17 помощью дополнительных полюсов можно только для какой-либо одной скорости вращения. Поэтому условия коммутации в этих двигателях значительно хуже, чем в двигателях постоянного тока. Характеристики и свойства коллекторных двигателей переменного тока аналогичны характеристикам двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением. Маломощные двигатели находят широкое применение в промышленных и бытовых устройствах, где требуется получить высокие скорости вращения (до 30000 об/мин) и возможность плавного регулирования скорости в большом диапазоне. Вопросы для самопроверки 1. Будет ли двигатель постоянного тока создавать вращающий момент, если его подключить к источнику питания переменного тока. Чем отличается конструкция статора коллекторного двигателя переменного тока от конструкции статора двигателя постоянного тока. Почему в коллекторных двигателях переменного тока в основном используется схема с последовательным включением обмотки возбуждения. Почему условия коммутации в двигателе переменного тока хуже, чем в двигателе постоянного тока 5. Укажите достоинства, недостатки и область применения коллекторных двигателей переменного тока. 13. Основы электропривода Большинство современных машин, механизмов, агрегатов приводится в движение электрическими двигателями, те. имеет электрический привод. В каждом таком устройстве требуется обеспечить линейное, вращательное или более сложное движение рабочего органа с заданными координатами положением, скоростью и/или ускорением. Это создаёт бесконечное разнообразие задач, решение которых осуществляется очень ограниченным набором серийно изготавливаемых двигателей. В общем случае получение требуемых характеристик возможно путём регулирования параметров электрической энергии источника питания двигателя и регулирования параметров механической энергии, передаваемой рабочему органу. Управление потоком электрической энергии осуществляется различными преобразователями трансформаторами, выпрямителями, инверторами, преобразователями частоты и т.п. Преобразование параметров движения ротора двигателя осуществляется системой механической передачи редукторами, кулисными, кулачковыми, кривошипно-шатунными и др. механизмами, различными фиксирующими и тормозными устройствами. Для управления требуется также информация о регулируемых координатах и параметрах, а также устройство её обработки, формирующее воздействия на регулируемые объекты. Таким образом, современный электрический привод является сложной электромеханической системой, состоящей из электродвигателя, преобразовательного, передаточного и управляющего устройств, предназначенных для приведения в движение рабочего органа машины и управления этим движением. В последнее время в связи с развитием полупроводниковых преобразователей электрической энергии наметилась тенденция к отказу от использования механических передач для формирования и управления движением. Во многих случаях такой безредукторный привод позволяет получить характеристики, которые сложно или невозможно получить в приводах с механическими передачами. Кроме того, отказ от сложной механики позволяет существенно уменьшить стоимость, массу и габариты привода, повысить надёж- ность и срок службы. Теория электропривода является самостоятельной инженерной дисциплиной и специальностью, поэтому в данном курсе мы ограничимся только ознакомлением с основными вопросами. 13.1. Уравнение движения электропривода При работе двигателя на его вал действуют электромагнитный момент M , момент нагрузки c M и динамический момент д M Jd dt − = Ω (13.1) где J – момент инерции движущихся тел, присоединённых к валу двигателя Ω – угловая скорость вращения. Выражение (13.1) называется уравнением движения привода. Если момент, развиваемый двигателем, больше момента нагрузки c M M > , то / 0 d dt Ω > и привод ускоряется. В случае c / 0 M M d dt < ⇒ Ω < и происходит замедление привода. При равенстве моментов c M M = ускорение привода равно нулю ион работает в установившемся режиме. В общем случае вращающие моменты двигателя и нагрузки могут иметь любые знаки, и их выбор зависит от условий работы привода. Момент считается положительным, если он действует в направлении вращения. Поэтому при переходе двигателя в режим рекуперативного торможения знак момента M в (13.1) будет отрицательным. В тоже время, момент нагрузки может быть положительным, например, при спуске груза, подвешенного навалу двигателя, т.к. в этом случае он действует в направлении вращения. Динамический или инерционный момент проявляется в переходных режимах работы и всегда действует встречно, препятствуя ускорению или замедлению привода. Уравнение (13.1) позволяет определить скорость вращения Ω , а также угловое ускорение / d dt Ω и угловое положение dt ϑ = Ω ∫ вала двигателя, если известен момент инерции движущихся тел и вращающие моменты двигателя и нагрузки. Если рабочий орган присоединён непосредственно к валу двигателя, то момент инерции в (13.1) будет равен сумме моментов инерции ротора двигателя и рабочего органа, а момент нагрузки – моменту, создаваемому рабочим органом. Сложнее дело обстоит, если рабочий орган при- соединён к двигателю через механическую передачу, например, через одноступенчатый редуктор (рис. 13.1). В этом случае момент инерции и вращающий момент рабочего органа нужно привести к валу двигателя. Пренебрегая потерями энергии в редукторе, из условия сохранения мощности получим значение приведённого или расчётного момента нагрузки с д р c c р д c / / M M M M M k ′ ′ Ω = Ω ⇒ = Ω Ω = , (13.2 а) где др Ω Ω – передаточное число редуктора. Если рабочий орган перемещается поступательно со скоростью р и соз- даёт при этом нагрузку на передачу в виде силы c F , то таким же образом можно определить величину создаваемого им момента навалу двигателя с д c р c c р v M F v ′ ′ Ω = ⇒ = Ω , (13.2 б) Момент инерции рабочего органа приводится к валу двигателя при условии сохранения кинетической энергии ( ) 2 2 2 р др р р р р др 2 / 2 / / J J J J J k ′ ′ Ω = Ω ⇒ = Ω Ω = . (13.3 а) При поступательном движении к валу двигателя приводится движущаяся масса рабочего органа ( ) 2 р др р р р р д / 2 / 2 / J m v J m v ′ ′ Ω = ⇒ = Ω . (13.3 б) Полный момент инерции привода равен д р J J J′ = + Вопросы для самопроверки 1. Что такое уравнение движения привода 2. Что такое динамический вращающий момент 3. Что такое передаточное число редуктора 4. Как приводится к валу двигателя вращающий момент, действующий на рабочий орган механизма, приводимого во вращение 5. Как приводится к валу двигателя сила, действующая на поступательно движущийся рабочий орган 6. Как приводится к валу двигателя момент инерции (масса) рабочего органа 13.2. Ускорение и замедление привода Длительность переходных режимов привода имеет большое значение для практики. Она может быть определена интегрированием уравнения (13.1). Разделяя переменные, получим Рис. 13.1 249 ( ) c / dt Jd M M = Ω − . (13.4) Отсюда время изменения скорости вращения от 1 Ω до 2 Ω ( ) 2 1 c / t Jd M M Ω Ω = Ω − ∫ . (13.5) В общем случае вращающие моменты и момент инерции в (13.5) являются функциями скорости вращения, и интегрирование может быть сложной задачей. В простейшем же случае при const M ≈ , c const M ≈ , const J = – ( ) ( ) 2 1 c / t J M M = Ω − Ω − . (13.6) На рис. 13.2 показаны графики пуска аи торможения б привода при постоянных значениях моментов двигателя и нагрузки. При торможении момент двигателя действует встречно по отношению к направлению вращения и поэтому имеет отрицательный знак. Выражением (13.6) можно воспользоваться ив более сложных случаях. Например, при расчёте времени пуска асинхронного двигателя. Для этого нужно разделить механическую характеристику на участки Ω Δ , в пределах которых можно считать динамический момент постоянным д M = − (риса затем, рассчитав для каждого участка время д Δ , построить ломаную линию разгона. Для сравнения на рис. 13.3 штриховой линией показана также кривая, полученная интегрированием. Погрешность дискретизации здесь меньше погрешности представления механической характеристики двигателя по справочным данным. Рис. 13.2 Рис. 13.3 Вопросы для самопроверки 1. Отчего зависит время разгона (торможения) привода 2. Как определяются знаки вращающих моментов в уравнении движения привода 3. Как построить линию разгона двигателя графоаналитическим методом. Нагрев и охлаждение двигателей В процессе работы двигателя происходит нагрев различных элементов его конструкции, связанный с потерями энергии при преобразовании. Нагревается магнитопровод в результате перемагничивания и протекания вихревых токов, нагреваются обмотки протекающим по ним током, нагреваются от трения подшипники и вал. Увеличение нагрузки двигателя приводит к увеличению потерь в его обмотках и к увеличению их нагрева. Способность материалов выдерживать нагревание без существенного изменения свойств называется термостойкостью. Она определяется допустимой температурой нагрева или допустимым превышением температуры над температурой окружающей среды. Наихудшей термостойкостью из всех элементов конструкции двигателя обладает электрическая изоляции, поэтому именно она определяет допустимую нагрузку машины. Чем выше термостойкость изоляции, тем больше удельная мощность двигателя, те. тем большую нагрузку допускает двигатель при тех же габаритах. С другой стороны, температура двигателя определяется выделяющимся в нём теплом и условиями теплоотвода. Поэтому нагрузку двигателя можно увеличить, если улучшить теплоотвод, например, за счёт принудительной вентиляции. По термостойкости изоляция электрических машин делится на семь классов. В настоящее время в двигателях применяется изоляция классов Е, B и F с предельно допустимыми температурами 120 С, 130 Си С соответственно. Теплообмен в машине является сложнейшим часто неформализуемым физическим процессом и может рассматриваться в общем виде только при определённых упрощениях, главным из которых является представление двигателя однородным телом с бесконечной теплопроводностью. В этом случае уравнение теплового баланса имеет вид Qdt A dt Cd = θ + θ , (13.7) где Q P = Δ – количество теплоты, выделяемое двигателем в единицу времени (мощность потерь в двигателе A – теплоотдача, те. количество теплоты, отдаваемой двигателем в окружающую среду в единицу времени при разности температур двигателя и среды в 1 С С – теплоёмкость двигателя, те. количество теплоты, необходимое для повышения температуры двигателя на 1 С д = ϑ − ϑ – превышение температуры двигателя д над температурой окружающей среды c ϑ Решением уравнения (13.7) является функция у 1 t T t T e e − − θ = θ − + θ , (13.8) где у A θ θ = – начальное и установившееся (конечное) значения превышения температуры двигателя над температурой окружающей среды / T C A = – тепловая постоянная времени двигателя. Выражение (13.8) соответствует как процессу нагревания, таки охлаждения двигателя. Необходимо только подставлять в него соответствующие значения. В случае нагревания от температуры окружающей среды ( 0 0 θ = ) и охлаждения до этой температуры (у = ) выражение (13.8) упрощается и принимает вид ну T e − θ = θ − , (13.9 а) об) Длительность нагревания или охлаждения не зависит от начальных и конечных значений температуры и определяется только постоянной времени, те. соотношением теплоёмкости двигателя и теплоотдачи. На рис. 13.4 показаны кривые нагрева аи охлаждения б двигателя при разных начальных условиях и мощности потерь. При изменении нагрузки (кривые 1), а также при включении и отключении двигателя с различной нагрузкой (кривые 2 и 3) нагрев и охлаждение происходит за время ни о. У машин малой и средней мощности постоянная времени составляет несколько минут или десятков минута у машин большой мощности – несколько часов. Основной теплоотводу двигателей происходит с помощью естественной и искусственной вентиляции. Естественная вентиляция создаётся перемещением воздуха за счёт изменения его плотности при нагревании. Возникающий таким образом воздушный поток не может обеспечить эффективный теплоотвод и во всех машинах используют те или иные устройства, создающие движение воздуха механическим способом. Чаще всего для этого используется крыльчатка, установленная навалу машины и создающая воздушный поток при вращении ротора. Такие двигатели относятся к классу самовенти- лируемых машин. При значительном снижении скорости вращения или остановке вентиляция в них прекращается и условия теплоотвода существенно Рис. 13.4 ухудшаются он . Это явление оценивают коэффициентом ухудшения теплоотдачи о о нон) У самовентилируемых машин коэффициент ухудшения теплоотдачи составляет около 0,25 …0,35. У машин с принудительной вентиляцией, осуществляемой системой вентиляции независимой от режима работы двигателя, например, отдельным двигателем-вентилятором, условия нагрева и охлаждения одинаковы и о Вопросы для самопроверки 1. Какой элемент электрической машины обладает наименьшей термостойкостью. Как можно увеличить нагрузку машины 3. Чем определяется рабочая температура машины 4. Чем определяется время нагрева машины до установившейся температуры. Чем определяется установившееся значение температуры при нагреве машины 6. Как изменяются кривые нагрева и охлаждения машины при изменении нагрузки 7. Какие машины называются самовентилируемыми? 8. Как учитывается при расчётах ухудшение теплоотвода при снижении скорости вращения |