Сотрудничество авиакомпаний на мировом рынке. Альянсы. контрольная. Формы экономической интеграции авиакомпаний представлены на рис. 1
 Скачать 297.84 Kb.
|
|
Сотрудничество авиакомпаний на мировом рынке. Альянсы Авиаперевозки – динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий к глобальным альянсам. В условиях возрастающей интернационализации экономики идут поиски новых, всё более эффективных путей развития и форм международной организации хозяйствования. При этом международная экономическая интеграция является ядром процесса глобализации. Международная экономическая интеграция – это объективный и направляемый процесс сближения, взаимоприспособления и сращивания национальных хозяйственных систем, обладающих потенциалом саморегулирования и саморазвития на основе согласованной межгосударственной экономики и политики. В свою очередь, экономическая интеграция авиакомпаний рассматривается нами как процесс экономического взаимодействия, позволяющий достичь более высокого уровня регионального, национального и международного сотрудничества в коммерческих авиаперевозках, впоследствии при- водящий к сращиванию и унификации систем управления. Ее основная цель – повышение финансовой устойчивости и конкурентоспособности оказываемых услуг, а также глобализация корпоративной стратегии, включающая наращивание объемов и выход на новые рынки, в результате обеспечения эффективности хозяйственной деятельности в международных масштабах. Интеграционные процессы в управлении, ориентированные на более эффективное использование всех видов ресурсов (в первую очередь научно-технических, инвестиционных, финансовых), приводят к появлению многообразных форм вертикальных и горизонтальных объединений. Это не только так называемые вертикально и горизонтально интегрированные авиа-транспортные корпорации, но и стратегические союзы. Формы экономической интеграции авиакомпаний представлены на рис. 1.  Рисунок 1 - Формы экономической интеграции на рынке авиаперевозок Основные преимущества вертикальной интеграции для задействуемых сторон заключаются в экономии от масштаба (совмещения); снижении себестоимости; повышении конкурентоспособности; уменьшении угрозы со стороны влиятельных поставщиков и (или) клиентов; более высокой степени контроля над всей цепочкой приращения стоимости. Самой распространенной ее формой является объединение аэропорта в одно юридическое лицо с местной авиакомпанией, что зачастую затрудняет открытие новых маршрутов через этот аэропорт для других авиакомпаний. Впрочем, на смену неэффективной местной авиакомпании нередко приходит эффективная «внешняя» авиакомпания, обладающая значительной рыночной долей, в результате занимающая доминирующее положение, что, в свою очередь, отражается в «новом» монопольном тарифе. Кстати, эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт – авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли препятствует низкая степень субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Так, по данным Росавиации, с 1992 г. в стране перестали функционировать примерно 3/4 действовавших аэропортов, общее число которых сократилось с 1302 до 315 в 2012 г. Рассмотрим причины объединения туроператоров с авиаперевозчиками. Туроператоры, которые зависят от стабильного предложения мест в самолетах, постоянно сталкиваются с конкуренцией, поэтому для адекватного и регулярного обеспечения необходимым продуктом они стараются взять процесс под свой контроль, т.е. стать собственниками авиаперевозчиков. Примером может являться авиакомпания NordwindAirlines, созданная при участии российского туристического оператора «Пегас-Туристик» и турецкой авиакомпании Pegasus. Даже в периоды обострения конкуренции туроператоры, владеющие собственными авиаперевозчиками и сетями розничных реализаторов, остаются в выигрыше. Следует отметить, что все ведущие туроператоры Британии также пользуются услугами интегрированных авиакомпаний. В настоящее время отдельные авиаперевозчики, равно как и целые альянсы авиакомпаний, начали заключать соглашения с компаниями, представляющими наземный транспорт, как правило железнодорожный. В данном случае речь идет о праве смешанной перевозки. Обусловленным правом является право доступа, предоставляемое государством для использования назначенным перевозчиком или перевозчиками другого государства, с целью расширять, заменять или дополнять воздушные перевозки путем использования наземных видов транспорта. Таблица 1 - Структурные уровни интеграционных процессов, характерных для авиаперевозчиков  Горизонтальная интеграция на авиатранспорте, по большому счету, продиктована, скорее, стремлением авиакомпаний удержать клиентов на остроконкурентных рынках воздушных перевозок, нежели достичь экономии от масштаба производства. Можно выделить как относительно простые формы горизонтальной интеграции, такие как партнерство, обмен идентификационными кодами между авиакомпаниями, так и более сложные – формирование бюджетных подразделений, крупных межнациональных авиакомпаний и глобальных альянсов. Горизонтальная интеграция способствует более эффективному использованию парков воздушных судов, главным образом, снижению простоев транспортных средств путем совместной их эксплуатации, позволяет значительно увеличить число комбинаций маршрутов, обеспечивает доступ к новым сбытовым каналам, в частности, расширяет возможности использования глобальных компьютерных систем бронирования. Одной из наиболее эффективных форм экспансии в отрасль авиационных пассажирских перевозок, что убедительно подтверждает, например, опыт России, является франчайзинг. Франчайзинг как форму выхода на рынки особенно широко используют иностранные авиакомпании. Так, британская British Mediterranean Airways осуществляла экспансию на российский рынок под торговой маркой авиакомпании British Airways, что вполне оправдано, так как вход под торговой маркой крупной/ укоренившейся фирмы позволяет не только преодолевать входные барьеры, но и минимизировать издержки, связанные с входом в отрасль. Основное преимущество франчайзинга заключается в возможности перевозчиков-партнеров сочетать свои сильные стороны, когда, например, небольшая авиакомпания может соединить свою низкую стоимость перевозок с сильной торговой маркой и мощной системой распределения крупной авиакомпании, а крупный перевозчик получает возможность распространять свой брэнд на маршруты, на которых он фактически не осуществляет перевозок. К совместному использованию кодов авиаперевозчиков «подталкивают» получение более выгодной позиции на дисплеях автоматизированной системы бронирования, когда рейс обрабатывается как рейс одной авиакомпании, имеющий более высокий приоритет в листинге по сравнению с перевозками в режиме интерлайн; формирование в контексте обостряющейся конкуренции своего рода кооперативных связей с другими авиаперевозчиками для под- держания, защиты и усиления своих позиций на рынке; обеспечение присутствия на линиях, которые не обслуживаются данной авиакомпанией, при низких затратах на маркетинг; возможность обеспечения двумя авиаперевозчиками экономически рентабельного совместного обслуживания на линиях, где объемы воздушного движения не оправдывают перевозки двух отдельных авиакомпаний; получение более широкого выхода на рынок, включающий пункты, перевозки в которые до сих пор были ограничены положениями о провозной емкости в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях. Альянсы авиакомпаний являются относительно новым и быстро развивающимся глобальным феноменом в авиатранспортной индустрии. Авиационный альянс – это партнерское объединение авиакомпаний, позволяющее достичь более высокого уровня международного сотрудничества в коммерческих авиаперевозках. Авиакомпании внутри альянса сохраняют свою юридическую самостоятельность, но при этом унифицируют такие элементы, как система бронирования, бонусная программа для авиапассажиров, вводят совместные рейсы и согласовывают расписание рейсов. Соглашение об альянсе может включать различные элементы, такие как совместное использование кодов, блокирование мест, сотрудничество в области маркетинга, ценообразования, инвентаризации и осуществления программ для часто летающих пассажиров, совместное использование служебных помещений и аэропортовых средств. Так возникает более высокий уровень экономической интеграции авиакомпаний. Для того чтобы попасть в альянс, авиакомпании нужно привнести максимальное число новых пунктов обслуживания на внутреннем рынке, которые не охвачены другими членами альянса. Альянсы авиакомпаний, в особенности транснациональные, являются следствием реакции авиаперевозчиков, в частности, на ощущаемые ими ограничения, вводимые в результате регулирования (например, двустороннего порядка), касающиеся доступа к рынку, владения и контроля, и рассматриваются многими авиакомпаниями как эффективное средство максимизации доходов и потоков перевозок. К 2000 г. оформилась глобальная триада, включающая, по состоянию на 2013 г., 58 крупных и средних авиакомпаний (или 1,5% от примерно 3200 авиакомпаний мира), контролирующая свыше 50% мирового объема пассажирских перевозок с маршрутным охватом практически всех частей света. Авиакомпании – члены трех глобальных альянсов – Star Alliance, SkyTeam и Oneworld базируются в 110 международных узловых аэропортах (или 27,5% от примерно 400 аэропортов мира, обслуживающих международные магистральные и региональные перевозки). Стоит отметить, что последние 10 лет количество пассажиров, перевезенных глобальными альянсами авиакомпаний, увеличилось более чем в 2 раза и достигло 1563,8 млн в 2012 г., или 53,9% мирового рынка (рис. 2).  Рисунок 2 - Динамика изменения общего количества пассажиров, перевезенных авиатранспортом, за 1990–2012 гг., млн. чел. Влияние глобальных альянсов на коммерческую деятельность авиаперевозчиков весьма существенно. Маркетинговая мощь глобальных альянсов, включая их преобладание в некоторых узловых аэропортах, вызывает обеспокоенность малых и средних авиакомпаний в плане перспектив их выживания и подталкивает эти авиакомпании либо к освоению особого сегмента рынка, либо к участию в конкуренции в качестве авиакомпаний, осуществляющих низко- затратные перевозки между конкретными пунктами. В 2012 г. доля пассажиропотока, приходящегося на лоукостеры, составила 26,1% от общемирового объема перевезенных пассажиров. Особенно велика доля бюджетных авиакомпаний в Европе – 36,6% всех авиаперевозок по оценкам международной исследовательской компании CAPA Center for Aviation. Ниже всего доля лоукостеров остается в Азиатско-Тихоокеанском регионе (24,1%), но данный регион показал самый высокий рост доли лоукостеров за 2012 г. – плюс 5% (рис. 3).  Рисунок 3 - Доля бюджетных авиакомпаний в общем объеме пассажирских авиаперевозок в 2012 г. по регионам, % Создание лоукост-подразделений действующими традиционными авиакомпаниями происходит, как правило, по двум причинам. Первая – для защиты своего рынка от низкобюджетных конкурентов. Один из примеров – бюджетный авиаперевозчик Germanwings, запущенный Lufthansa для сохранения позиций группы в Штутгарте и Кёльне от проникновения других авиадискаунтеров. Вторая причина – неконкурентоспособность на среднемагистральных направлениях из-за высокого уровня издержек. Создание лоукост-подразделения, работающего в единой маршрутной сети с материнской авиакомпанией, позволяет решить данную проблему. В основе бизнеса любой низкобюджетной компании лежит минимизация затрат, обеспечивающая меньшую стоимость перевозки по сравнению с традиционными авиакомпаниями. Достигается она за счет четырех основных факторов: формирования флота на основе однотипных воздушных судов, возраст которых не превышает 5 лет; использования второстепенных аэропортов; оптимизации бизнес-процессов, а также вывода всех дополнительных услуг за пределы базовой стоимости пере- возки. Развитие бюджетных авиакомпаний превращается в важный региональный интеграционный фактор. Высокий уровень конкуренции в отрасли, а также растущий внутренний спрос заставляют даже крупных игроков рынка авиационных пассажирских перевозок открывать собственные бюджетные подразделения и применять технологии low-cost, пытаясь сделать свою бизнес-модель более гибкой. История мировой гражданской авиации насчитывает более 80 лет. За эти годы отрасль претерпела радикальные изменения. Международная конкуренция привела к тому, что появились крупные национальные перевозчики – не для монополизации внутреннего рынка, а с целью повышения конкурентоспособности на мировом рынке. Отрасль авиаперевозок стала глобальной, что выразилось в формировании альянсов авиакомпаний. Любая авиакомпания вне альянса конкурирует не с отдельными перевозчиками, а с альянсом в целом, со всей его сетевой, финансовой и производственной мощью. Дальнейшая глобализация ведет уже к формированию межнациональных крупных компаний по примеру Air France – KLM. В общей сложности нами выделены шесть структурных уровней интеграционных процессов, характерных для авиаперевозчиков (см. таблицу), различающихся уровнем интеграционного взаимодействия. Несмотря на значительное падение доли России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок за 1990– 2000 гг., после вступления крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» в глобальный альянс SkyTeam в 2006 г. и присоединения четвертого крупнейшего российского авиаперевозчика S7 Airlines к альянсу Oneworld в 2010 г. данный показатель начал расти ускоренными темпами. В 2012 г. по этому критерию Россия вернула себе позицию, занимаемую в начале 1990-х годов. Правда, выйти на дореформенный рубеж будет невероятно сложно (рис. 4).  Рисунок 4 - Изменение доли России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок в 1990–2012 гг., % После вступления в глобальный альянс SkyTeam «Аэрофлот» на 264% увеличил объем авиапассажирских перевозок – до 17,7 млн чел. в 2012 г. (рис. 5).  Рисунок 5 - Изменение числа пассажиров, перевезенных авиакомпанией «Аэрофлот» до и после вступления в глобальный альянс SkyTeam, млн чел. Отметим стабильные темпы роста данного показателя (падение на 5,6% в 2009 г. приходится на мировой финансовый кризис). Для S7 Airlines вступление в альянс Oneworld также обернулось существенным увеличением пассажиропотока: с 4,83 млн до 6,35 млн чел. (плюс 6,2% в 2011 г. и 23,8% в 2012 г. соответственно). В конечном счете, присоединение российских авиакомпаний к глобальным альянсам послужит укреплению их конкурентоспособности и финансового положения. Для пассажиров подобное вступление обеспечивает удобные стыковки по всей сети альянса с более выгодными прорейтовыми тарифами и возможность использования всех бонусных программ поощрения часто летающих пассажиров. Выводы 1. В условиях глобализации экономики произошло значительное увеличение числа интеграционных процессов на мировом рынке авиационных пассажирских перевозок, сопровождающееся усложнением форм экономического взаимодействия авиакомпаний. 2. На 2013 г. только две российские авиакомпании входят в состав глобальных альянсов авиаперевозчиков – «Аэрофлот» (альянс SkyTeam) и S7 Airlines (альянс Oneworld). Низкобюджетные перевозчики на российском рынке отсутствуют, а зарубежных, летающих в Россию, можно пересчитать по пальцам. Тем не менее опыт доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок, безусловно, будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации. 3. Анализ стратегий роста конкурентоспособности компаний, работающих на мировом рынке авиаперевозок, позволяет сделать следующий вывод: для эффективного встраивания российских авиакомпаний в систему международных авиационных пассажирских перевозок в условиях глобализации важна экономическая интеграция в рамках использования таких форм роста фирмы, как франчайзинг, формирование бюджетных подразделений и вступление в глобальные альянсы. |