гальма рухомого складу. Гальма. Гальма 1
 Скачать 41.72 Kb.
|
|
Гальма 1. 2. Кран машиніста №394(5) призначений для управління пневматичними гальмами поїзда,з його допомогою виробляється зарядка ГМ, підтримання в ній певного тиску, випуск повітря в атмосферу при гальмуванні. Складається з 5 частин: ВЕРХНЯ(ЗОЛОТНІКОВА), СЕРЕДНЯ( ДЗЕРКАЛО ЗОЛОТНІКА), НИЖНЯ (УРІВНЮЮЧА), РЕДУКТОР ТА СТАБІЛІЗАТОР. 3. Кран допоміжного гальма №254 призначений для управління гальмами локомотива незалежно від гальм складу. Складається: з плити,нижньої прокладкі, корпуса, перемикаючого поршня, упорної шайби, ручки, упора, пружини, регулювального болта, верхнього і нижнього поршня. 4. Для регулювання крану потрібно послабити регулювальний гвинт кріплення ручки на стакані. Встановити ручку крана в 3 положення. Обертанням стакана встановити в гальмівному циліндрі тиск 1-1.3Ат. Закріпити ручку крана на стакані, перевести ручку в 6 положення, регулювальним гвинтом довести тиск в ГЦ до 3,8-4,0 Ат. Потім перевести ручку крана в поїзне положення і переконатись у повному відпущені гальм. 5. КТ-6Л призначений для забезпечення поїзда стислим повітрям гальмівної системи, апаратів і системи подачи піску. Складається з: корпуса, колінвала, вузла шатунів, циліндрів, поршнів, холодильника, вентилятора, фільтра, масляного насоса. 6. Релле тиску №304-02 призначений для заповнення однаковим тиском гальмівні циліндри. Складається з: пружини, гумової діафрагми,шайби, кришки, кронштейна отвора для випуску повітря. 7. БП-367М призначний для дотримання певного порядку зміни пиладів управління гальм локомотива 2х кабін при зміні напрямку її руху. Складається з: кронштейна, перемикача, комбінованого крану, сигналізатору, корпусу, клапану, ексцентрикового валу, штовхача, поршня, ручки та свистка. 8.ЕПК-150 призначений для екстреного гальмування при втраті пильності бригади або при перевищенні швидкості. Складається з: корпусу, кронштейна, електромагнітного вентилю, зривного клапану, поршня, свистка, клапана, діафрагми. 9. АЛС призначений для сповіщеня бригади про сигнал світлофора, до якого їде локомотив, коли використовують як самостійний засіб сигналізації та зв*язку, вказує на вільність блок-ділянок 10. Скоростемір 3СЛ-2М призначений для відображання швидкості, пройденого шляху, часу, час руху та час стоянки, напрям руху, тиск у ГЦ, пробу гальм,локомотивні сигнали. Складається з: корпуса, 2 відкидних кришок, ключа годинника, індикатор тиску, приводного валику, штепсельний роз*єм. 11. Запис показів АЛСН проводиться одним швидкостеміром, що знаходиться в передній кабіні. Стрічка призначена для реєстрації на ній режимів ведення поїзда і параметрів роботи АЛСН. Стрічка має нижнє і верхнє поле. На верхньому полі реєструються час руху і стоянок локомотива в хвилинах. На нижньому полі стрічки записуються швидкості проходження локомотива, тиск в гальмівній магістралі і пройдений шлях локомотивом. 12. Локомотивна бригада перед виїздом із депо і після відстою локомотива без бригади зобов'язана перевірити на локомотиві: — рівень мастила в картерах компресорів за необхідності — добавити; — правильність положення ручок роз'єднувальних кранів гальм; — наявність пломб: на запобіжних клапанах, на фіксаторі роз'єднувального крана гальмівної магістралі до електропневматичного клапана (ЕПК), на роз'єднувапьних кранах на постачальному повітропроводі й на повітропроводі від повітророзподільника до крана № 254, на роз'єднувальних кранах постачального повітропроводу до реле тиску гальмівних циліндрів, на роз'єднувальному крані на повітропроводі від гальмівної магістралі (ГМ) до швидкостеміра, на манометрах, візуальний огляд яких можливий без допоміжної роботи; — роботу компресорів після їх пуску, переконатися в наявності потрібного тиску в системі змащення за показаннями манометра компресора; — межі тиску в головних резервуарах при автоматичному відновленні роботи компресорів та їх відключення регулятором. На електровозах, які мають компресор з електроприводом, ці межі тиску мають становити 7,5—9,0 кгс/см2 Допустиме відхилення має бути ±0,2 кгс/см2. — щільність зрівнювального резервуара, гальмівної та постачальної мереж, роботу кранів машиніста і повітророзподільника при ступені гальмування, сигналізатора, темп ліквідації понад зарядного тиску, регулювання допоміжного гальма на граничний тиск у гальмівних циліндрах, дію електропневматичного гальма (ЕПГ), електричного і ручного гальм; (перевірку виконувати з обох кабін, крім перевірки щільності ГМ та постачальної мережі); — стан гальмівної важільної передачі, її запобіжних пристроїв, виходи штоків гальмівних циліндрів, товщину гальмівних колодок та їх розміщення на поверхні кочення коліс; — проходження повітря через кінцеві крани гальмівної магістралі шляхом не менш як триразового відкриття кінцевих кранів. Крім цього, локомотивна бригада, яка приймає локомотив, зобов'язана випустити конденсат із головних і допоміжних резервуарів, мастиловологовіддільників, холодильників і маслянок пароповітряних насосів. 3.1.2. Під час зміни локомотивних бригад бригада, яка приймає локомотив, зобов'язана перевірити на локомотиві: — стан механічної частини гальма, положення режимних перемикачів повітророзподільників, вихід штоків гальмівних циліндрів, візуальний огляд яких можливий; — наявність мастила в картерах компресорів — правильність регулювання крана машиніста на підтримку зарядного тиску в ГМ при поїзному положенні його ручки; —правильність регулювання крана допоміжного гальма локомотива на максимально допустимий тиск при повному гальмуванні; — положення ручок кранів у обох кабінах; — напругу джерела живлення електропневматичного гальма; — правильність з'єднання рукавів і відкриття кінцевих кранів між локомотивом (локомотивами) і першим вагоном, правильність підвішування неробочого рукава; — дію електроблокувапьних клапанів (на локомотивах з електричним гальмуванням). 13. Провести перевірку: щільності зрівнювального резервуара в кранах машиніста № 394 і 395: слід зарядити гальмівну мережу локомотива до нормального зарядного тиску, ручку крана машиніста перевести в положення IV. Щільність вважається достатньою, якщо падіння тиску в зрівнювальному резервуарі (ЗрР) не перевищує0,1 кгс/см2 протягом 3 хв. Підвищення тиску в ЗрР при цьому не допускається; на чутливість повітророзподільників (ПР) до гальмування зменшенням тиску в ЗрР крана машиніста в один прийом на0,5-0,6 кгс/см2, а при ПР, що діє через кран № 254, - на 0,7-0,8 кгс/см2. При цьому ПР повинен спрацювати і не давати довільного відпускання протягом 5 хв; при спрацюванні ПР повинна загорітися, а після наповнення гальмівних циліндрів погаснути лампочка ГМ (ТМ) сигналізатора розриву гальмівної магістралі поїзда. Після гальмування слід переконатися в тому, що штоки поршнів вийшли із гальмівних циліндрів і колодки притиснуті до коколіса чутливість повітророзподільника до відпускання гальма зі встановленням ручки крана машиніста у поїзне положення, при якому гальма повинні відпуститися, а колодки - відійти від коліс; темпу ліквідації понад зарядного тиску. Для цього після відпускання гальма ручку крана машиніста необхідно перевести в положення І, витримати в цьому положенні до тиску в зрівнювальному резервуарі 6,1-6,3 кгс/см2 з наступним переведенням її у поїзне положення. Зниження тиску в ЗрР з 6,0- 5,8 кгс/см2 має проходити за 100-120 с; на локомотиві, що має сигналізатор розриву ГМ з датчиком № 418, сигналізатор під час переходу з підвищеного тиску до нормального спрацьовувати не повинен; допоміжне гальмо на максимальний тиск у гальмівних циліндрах (ГЦ). Цей тиск повинен бути 3,8-4,0 кгс/см2, а на тепловозах ТЕ7 і 2ТЕП10Л при передаточному числі важільної передачі гальма 10,77 та на паровозах серій П36, ФДп, Су - в межах 5,0- 5,2 кгс/см2. Після приведення в дію допоміжного гальма максимальним тиском у ГЦ на локомотиві, що має сигналізатор розриву ГМ, слід зменшити тиск в ЗрР на 0,2-0,3 кгс/см2, а після загорання лампочки "ГМ" набрати позиції контролером. Схема режиму тяги не повинна збиратися. Потім необхідно збільшити розрядження до 0,6-0,7 кгс/см2 і лампочка "ГМ" має погаснути. Щільність зрівнювального резервуара і час ліквідації понад-зарядного тиску під час видачі локомотива із депо після ремонту чи технічного обслуговування (крім ТО-1) мають бути перевірені під час витікання повітря з ГМ локомотива через отвір діаметра 5 мм знімальної головки кінцевого крана. Разом з витіканням повітря слід перевірити також роботу крана машиніста при положенні III його ручки. При цьому тиск у ГМ і ЗрР повинен безперервно зменшуватись. 14.
15. Режими ввімкнення повітророзподільників (ПР): при веденні вантажних поїздів із швидкістю не більшою90 км/год і при виконанні маневрових робіт ПР вантажного типу на локомотивах слід вмикати на порожній режим, а при прямуванні вантажного поїзда із швидкістю понад 90 км/год ПР на локомотиві вмикають на вантажний режим. На затяжних спусках крутизною до 0,019 ПР вантажного типу вмикають на рівнинний режим, крутизною 0,018 і більше — на гірський. Повітророзподільники № 292, незалежно від крутизни затяжного спуску й швидкості, слід вмикати на довгосоставний режим. На гірський режим вмикають незалежно від крутизни спуску ПР локомотивів, у яких відпускання автоматичного гальма забезпечується випусканням повітря з робочої камери повітророзподільника; при веденні пасажирських і вантажно-пасажирських поїздів повітророзподільники локомотивів вмикають: № 270 і 483 — на вантажний рівнинний режим, № 292 в пасажирських поїздах у складі до 25 вагонів включно — на режим "К" (короткосоставного поїзда і поїзда нормальної довжини), а у пасажирських поїздах у складі понад 25 вагонів і вантажно-пасажирських поїздах — на режим "Д" (поїзд підвищеної довжини); при одиничному прямуванні вантажного локомотива ПР вмикають на вантажний режим, а пасажирського чи вантажно-пасажирського ПР № 292 — на режим "К". Якщо за з'єднання локомотивів за системою багатьох одиниць дія крана допоміжного гальма першого локомотива не поширюється на наступні локомотиви, то ПР на цих локомотивах слід вмикати на середній режим; при з'єднанні з одиничним вантажним локомотивом не більше п'яти вагонів, чи п'яти недіючих локомотивів його ПР перемикають також на вантажний режим. При виконанні маневрових пересувань повітророзподільники вантажного типу на поїзних і маневрових локомотивах, які обслуговує один машиніст, слід вмикати на вантажний режим. 16. У залишеній кабіні керування, яка не має блокувального пристрою № 367, машиніст повинен: перед тим, як вийти з кабіни, провести екстрене гальму вання краном машиніста. Після повного розрядження магістралі ручку комбінованого крана слід перевести в положення подвійної тяги; ручку крана № 254 перевести в останнє гальмівне поло ження і після наповнення гальмівних циліндрів до повного тиску перекрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до гальмів них циліндрів (на електровозах серії ЧС роз'єднувальний кран не перекривати). На електровозах ЧС, які обслуговує один машиніст, ручку крана № 254 необхідно залишити в поїзному положенні, перед виходом з кабіни машиніст повинен переконатись у наповненні гальмівних циліндрів до повного тиску; переконатися за манометром у відсутності явного зни ження тиску в гальмівних циліндрах (допускається зниження тис ку ГІД не більше 0,2 кгс/см2 за 1 хв); при наявності ЕПГ треба вимкнути джерело електричного живлення цього тормоза та ЕПК автостопа. Після переходу в робочу кабіну машиніст повинен: відкрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до ГЦ від крана № 254; перевести ручку крана машиніста (РКМ) із гальмівного положення в поїзне; коли зрівнювальний резервуар зарядиться до тиску 5,0 кгс/см2, відкрити комбінований кран, поставити його ручку вертикально вверх; 4.2.2. У залишеній кабіні керування, яка обладнана блокувальним пристроєм № 367, машиніст повинен: перед тим, як піти з кабіни, виконати екстрене гальму вання краном машиніста і розрядити ГМ до нуля; ручку крана № 254 перевести в останнє гальмівне поло ження. Коли в ГЦ встановиться повний тиск, перевести ключ бло кувального пристрою з нижнього положення у верхнє і вийняти його; переконатися у відсутності недопустимого зниження тис ку в ГЦ; при наявності ЕПГ відімкнути джерело електричного жив лення цього тормоза, вимкнути ЕПК автостопа. Після переходу в робочу кабіну машиніст повинен вставити ключ у блокувальний пристрій і повернути його вниз. Після цього перевести РКМ у поїзне положення, зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску. Ручка комбінован го крана в неробочій і робочій кабінах повинна знаходитись у вертикальному (поїзному) положенні. 17. При під'їзді до состава машиніст повинен управляти локомотивом із передньої кабіни, допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані 5—10 м від першого вагона, після чого за командою оглядача вагонічи іншого працівника, який навчений виконання операцій щодо випробування гальмв, під'їхати до состава зі швидкістю не більшою 3 км/год так, щоб у момент з'єднання автозчепів забезпечити плавність зчеплення. 18. 7.1. У поїздах з локомотивною тягою 7.1.1. Забороняється ставити в поїзд вагони, що не пройшли технічне обслуговування, без наявності запису в спеціальному журналі форми ВУ-14 і підпису відповідальних працівників. 7.1.2. Перед відправленням поїзда зі станції, де є ПТО вагонів, а також зі станції формування поїздів чи пункту масового завантаження гальма усіх вагонів мають бути ввімкнуті та справно діяти. Автогальма локомотивів і тендерів (крім тендерів, які не мають порожнього режиму гальмування і прямують у неробочому стані) слід вмикати в гальмівну мережу. 7.1.3. Вантажні поїзди, в складі яких знаходиться спеціальний рухомий склад з прольотною магістраллю чи вагони з небезпечними вантажами, дозволяється відправляти з вимкненими гальмами цих вагонів відповідно до порядку, встановленого Укрзалізницею. При цьому у вантажних поїздах рухомий склад з вимкненими гальмами чи прольотною магістраллю в одній групі вагонів не повинен перевищувати восьми осей, а в хвості по їзда перед останніми двома гальмівними вагонами — не більше чотирьох осей. В останніх двох вагонах у поїзді мають бути ввімкнені діючі автоматичні гальма. У випадку виникнення несправності автоматичного гальма одного чи двох хвостових вагонів на шляху прямування і неможливості її усунення на першій станції слід виконати маневрову роботу, щоб забезпечити наявність у хвості поїзда двох вагонів зі справними автоматичними гальмами.Порядок прямування поїзда, в складі якого є несправні гальма одного або двох хвостових вагонів, до першої станції встановлює начальник залізниці. Передача вагонів з дисковими гальмами у составах вантажних поїздів допускається тільки у кількості не більше 2х вагонів з вимкненими гальмами. При цьому на вагонах зі стояночними гальмами повинні бути відкриті обидва роз’єднувальні крани від ГМ до гальмівних циліндрів стояночних гальм. 7.1.4. У пасажирських і поштово-багажних поїздах мають бути увімкнені всі повітророзподільники пасажирського типу, а у вантажних поїздах — всі повітророзподільники вантажного типу. 7.1.5. Пасажирські поїзди мають експлуатуватися на електропневматичному гальмуванні, а при наявності в составі пасажирського поїзда пасажирських вагонів габариту РІЦ з увімкне ними автогальмами і вантажних вагонів — на пневматичних гальмах. При швидкості руху пасажирських поїздів по над 120 км/год дублююче живлення проводів № 1 і 2 ЕПГ має бути вимкнене. До пасажирських поїздів на електропневматичних гальмах у виняткових випадках дозволяється причіплювати у хвіст не більше двох пасажирських вагонів, не обладнаних ЕПГ, але зі справними автоматичними гальмами, про що робиться відмітка в довідці ВУ-45. При відмові ЕПГ не більше ніж на двох вагонах слід відімкнути електроповітророзподільники цих вагонів від електричної мережі в клемових коробках. Ці вагони мають прямувати на автоматичному гальмі до ПТО, де несправні прилади повинні бути замінені на справні та підключені до електричної мережи в клемних коробках, про що повинна бути зроблена відмітка у довідці ф.ВА-45. При відмові ЕПГ на шляху прямування більше двох вагонів машиністу слід вимкнути ЕПГ поїзда і перейти на управління пневматичними поїздами . На станції з ПТО несправні прилади повинні бути замінені. Забороняється відправляти з пунктів формування та обертання на пневматичному управлінню пасажирські поїзда, які обладнані ЕПГ, окрім випадків зазначених у цьому пункті. 7.1.6. У состави пасажирських та поштово- багажних поїздів забороняється ставити вантажні вагони, за винятком випадків, передбачених ПТЕ. Якщо до пасажирського поїзда причіплюють вантажні вагони, то гальма цих вагонів вмикають у гальмівну мережу поїзда, при цьому режимний перемикач повітророзподільників № 270 і 483 встановлюють у положення рівнинного режиму, а вантажний перемикач — у положення, що відповідає завантаженню вагона. Вантажні вагони, гальма яких не мають пасажирського чи рівнинного режиму, забороняється ставити в состав пасажирського поїзда. 7.1.7. У пасажирських поїздах в середині залізниць державного сполучення по Україні складом до 25 вагонів включно , а також в поїздах міждержавного сполучення складом до 20 вагонів включно повітророзподільники № 242, 292 слід вмикати на короткосоставний режим "К" . При формуванні пасажирських поїздів в середині залізниць державного сполучення по Україні складом понад 25 вагонів та міждержавного сполучення понад 20 вагонів повітророзподільники № 242, 292 слід вмикати на довгосоставний режим "Д". 7.1. 8 Допускається в одному составі спільна експлуатація пасажирських вагонів з дисковими та колодочними гальмами при умові обладнання останніх композиційними гальмівними колодками. Состави таких пасажирських поїздів необхідно формувати по можливості з максимальною кількістю вагонів, які обладнаня диктовими гальмами. Спільна експлуатація у одному поїзді вагонів з дисковими та колодочними гальмами з чавунними колодками допускається, як виключення, для передавання окремих вагонів з дисковими гальмами до місця призначення. Забороняється експлуатація вагонів з дисковими гальмами у разі несправності протиюзного пристрою. 7.1.9. Гальма західноєвропейського типу пасажирських вагонів слід вмикати на пасажирський режим при швидкості руху до 120 км/год; при більшій швидкості руху вмикають швидкісний режим. Забороняється вмикати швидкісний режим гальмування при відсутності на вагоні чи несправності датчика швидкісного регулятора або хоча б одного датчика протиюзного пристрою. Пересилання пасажирських вагонів, обладнаних гальмом західноєвропейського типу, у вантажних поїздах слід провадити з вимкненим гальмом, якщо гальма состава вмикаються на рівнинний режим; з увімкненими на вантажний режим, якщо гальма состава вмикаються на гірський режим. При наявності у складі пасажирського поїзда одного вагона з гальмом західноєвропейського типу дозволяється гальмо цього вагона вимкнути за умови, якщо поїзд забезпечений єдиною найменшою нормою гальмівного натиснення на 100 тс ваги без урахування вимкненого гальма. 7.1.10. Локомотиви пасажирських поїздів при веденні состава понад 25 вагонів мають бути обладнані пристроями автоматичного вмикання ЕПГ при відкриванні стоп-крана в составі по їзда. У випадку відмови ЕПГ в такому поїзді на шляху прямування дозволяється довести його на автоматичних гальмах до першої станції, де поновити дію ЕПГ. В іншому випадку поїзд роз'єднують на два поїзди. 7.1.11. У вантажних поїздах, в яких встановлений зарядний тиск у межах 4,8—5,2 кгс/см2 і вантажно-пасажирських поїздах дозволяється спільне використання повітророзподільників вантажного та пасажирського типів, при цьому режимний перемикач повітророзподільників вантажного типу необхідно встановити у положення рівнинного режиму, а вантажний перемикач – у відповідність пп. 7.1.12, 7.1.13, 7.1.14 . Повітророзподільники № 292, 242 слід вмикати лише на довгосоставний режим. Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, то їх повітророзподільники слід вимкнути (крім двох хвостових вагонів). Пересилання вагонів з дисковими гальмами у составах вантажних поїздів допускається тільки в кількості не більше двох вагонів з вимкненими гальмами. 7.1.12. У вантажних вагонах, не обладнаних авторежимом, повітророзподільники слід вмикати: - з чавунними гальмівними колодками на завантажений режим при завантаженні вагона понад 6 тс на вісь, на середній — від 3 до 6 тс на вісь (включно), на порожній — менше 3 тс на вісь; - з композиційними гальмівними колодками на середній режим при завантаженні на вісь понад 6 тс, на порожній режим при завантаженні на вісь до 6 тс включно. Допускається завантажений режим вмикати по окремому розпорядженню начальника залізниці на конкретних дільницях залізниці, якщо осьове навантаження складає не менше 20тс на рейки, а вагони обладнані композиційними гальмівними колодками та авторежимом, згідно з п. 18.4.6 . Окремі типи вантажних вагонів, які обладнані композиційними гальмівними колодками з дозволу УЗ допускається експлуатувати з увімкненим ПР на завантажений режим. Повітророзподільники у вантажних поїздах на гірський режим необхідно вмикати перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикати на рівнинний режим — після проходження поїздом цих спусків у пунктах, встановлених наказом начальника залізниці. У поїздах, при наявності та справній дії електричного гальма локомотива, з врахуванням місцевих умов та на основі дослідних поїздок з дозволу начальника залізниці , допускається використання рівнинного режиму ПР на затяжних спусках крутизною: з составом завантажених вагонів – до 0,020 включно; з составом порожніх вагонів – до 0,025 включно; на спусках більшої крутизни - по розпорядженню УЗ. 7.1.13. У вагонах, які обладнані авторежимом чи мають на кузові трафарет "Однорежимний", повітророзподільник слід вмикати на: - завантажений режим з чавунними гальмівними колодками; - середній режим з композиційними гальмівними колодками; —завантажений режим с композиційними гальмівними колодками допускається по окремому розпорядженню УЗ у зимовий період на конкретних дільниціх залізниці, які підлягаються сніговим заметам, при осьовому завантаженні на рейки не менше 20тс. 7.1.14. У повітророзподільниках з рефрижераторних вагонів режими слід вмикати в такому порядку. Автогальма усіх вагонів з чавунними гальмівними колодками, в тому числі вантажних вагонів зі службовим відділенням у п'ятивагонній секції, вмикають у порожньому стані на порожній режим, при навантаженні до 6 тс на вісь (включно) — на середній і понад 6 тс на вісь — на завантажений режим гальмування. Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, у тому числі вантажних вагонів з дизельним відділенням п'ятивагонної секції, слід вмикати на середній режим із закріпленням перемикача. На рефрижераторних вагонах з гальмівною важільною передачею, конструкція якої дозволяє експлуатацію гальма вагона як з чавунними, так і з композиційними гальмівними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для встановлення валиків затягування) при обладнанні їх композиційними колодками, режими гальмування слід вмикати: на завантажних рефрижераторних вагонах — на порожній режим при завантаженні на вісь до 6 тс і на середній при завантаженні на вісь 6 та більше тс; на службових, дизельних і машинних вагонах, у тому числі на вагонах із дизельним відділенням п'ятивагонної секції — на середній режим гальмування із закріпленням перемикача. Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, у тому числі вагонів з дизельним відділенням п'ятивагонної секції з важільною передачею, призначеною для експлуатації тільки з чавунними гальмівними колодками (горизонтальний важіль має один отвір для встановлення валика затягування) при обладнанні їх композиційними колодками, слід вмикати на порожній режим гальмування із закріпленням перемикача режиму. Допускається експлуатація рефрижераторного рухомого складу зі швидкістю до 120 км/год відповідно до окремих інструктивних вказівок УЗ. 7.1.15. Автогальма на відповідний режим гальмування в составі поїзда, а також в окремих вагонах чи в групі вагонів, причеплених до поїздів, вмикають: на станціях із ПТО, КПТО, ППВ - оглядачі вагонів; на проміжних станціях там, де немає працівників вагонного господарства, - оглядачі , які направлені з найближчих ПТО або спеціально виділені та навчені виконанню даних операцій працівники; на перегоні, після розвантаження хопер-дозаторної і думпкарної вертушок — працівники, які обслуговують вертушку. 7.1.16. Завантаження вагонів слід визначати за поїзними документами. 7.1.17 Для попередження розривання автозчепів після відпускання автогальм на дільницях з переломним поздовжнім профілем колії дозволяється увімкнення 25 % повітророзподільників на гірський режим з голови поїзда звичайного формування вагою понад 6,0 тис. тс і довжиною більше 350 осей, а також з головної частини першого состава з'єднаного поїзда вагою 6,0—12 тис. тс чи поїзда спеціального формування вагою понад 6,0 тис. тс. Порядок переключення режимів повітророзподільників встановлюється за наказом начальника залізниці. 19. 7.2. На локомотивах при прямуванні подвійною чи багатократною тягою 7.2.1. При причепленні двох і більше діючих локомотивів до состава автоматичні гальма всіх локомотивів мають бути ввімкненими в загальну гальмівну мережу. Режими ввімкнення повітророзподільників встановлюють згідно з п. 3.2.7. 7.2.2. При причепленні до состава двох і більше діючих локомотивів машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'я зані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наяв ності блокувального пристрою № 367 в положення подвійної тяги (закрите), а ручку крана машиніста поставити в положення VI. На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста в неробочій і робочій кабінах локомотивів (крім першого ведучого) повинна бути встановлена в положення V. Крім того, при управлінні ЕПГ необхідно додатково вимкнути джерело живлення цих гальм в обох кабінах і відімкнути блок управління від лінійного провода вимикачем подвійної тяги на причеплених локомотивах. 7.2.3. У поїздах, які прямують з двома чи більше діючими локомотивами на всій тяговій дільниці, в голову поїзда слід стави ти локомотив, який має потужніші компресори (пароповітряні насоси на паровозі). 7.2.4. Після причеплення штовхача у хвіст поїзда зі ввімкненням його гальм у загальну гальмівну мережу машиніст штовхача повинен перевести ручку комбінованого крана в положення под війної тяги, а ручку крана машиніста — в положення VI; помічник машиніста після цього повинен з'єднати рукави гальмівної магістралі хвостового вагона і локомотива й відкрити між ними кінцеві крани. На локомотивах, які мають пристрої екстреної зупинки, ручка крана машиніста має бути встановлена в положення V, після чого машиніст ведучого локомотива повинен зарядити гальмівну мережу всього поїзда. Про підготовку гальмівного обладнання та включення в ГМ поїзда машиніст штовхача повинен доповісти машиністу поїзда. Після причеплення підштовхуючого локомотива у хвіст поїзда помічник машиніста повинний зєднати рукава ГМ хвостового вагона та локомотива , відкрити кінцевий кран спочатку у вагона, а потім, переконавшись у проходженні стислого повітря через контрольний отвір, відкрити кінцевий кран у локомотиві. Після чого машиніст ведучого локомотива повинен зарядити ГМ всього поїзда. Якщо гальма підштовхуючого локомотива , що ослуговується одним машиністом, повинні бути включені у загальну гальмівну мережу , то виконання операцій щодо причеплення підштовхуючого локомотива до состава та відчеплення його від составу поїзда покладається на підготовлених та призначених оглядачів вагонів чи інших працівників, встановлених наказом начальника залізниці. 20. зделай сам)) 21. Гальмівні важільні передачі та їх види. Гальмова важільна передача призначена для передачі зусилля, що розвивається на штоку гальмівного циліндра, на гальмівні колодки. За видами гальмівні системи поділяють на:[1] Робочу Призначена для зниження швидкості руху, обмеження її на спуску та зупинки транспортного засобу із необхідними ефективністю та стійкістю у процесі гальмування. Застосовується у всіх режимах руху автомобіля. Запасну (аварійну) Призначена для зупинки автомобіля у разі відмови робочої гальмівної системи. Сумарна гальмівна сила, що створюється системою, дещо менша, ніж у робочої. Як правило, функції запасної системи може виконувати справна частина робочої або стоянкової систем. Стоянкову Призначається для утримування автомобіля у нерухомому стані відносно опорної поверхні із необхідною ефективністю навіть за відсутності водія, підтримуючи стоянкові гальма у загальмованому стані за допомогою чисто механічних пристроїв. Допоміжну Призначена для зниження швидкості транспортного засобу та обмеження її на спусках. Використовується на автомобілях особливо великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, MAN) та автобусах великої місткості для зменшення навантаження на робочу гальмівну систему в разі тривалого гальмування на затяжних спусках у гірській чи пагорбистій місцевості. 22. Заповнення довідки ВУ45 Данні, які вносяться в довідку ВУ-45: - штемпель станції, де виконувалось повне випробовування гальм; - час вручення довідки машиністу (звіряти з часами на локомотиві) і номер вагона, біля якого зустрілись оглядачі вагонів під час випробовуванніягальм; - дата, місяць, рік вручення; - серія і номер локомотиву; - присвоєний номер поїзду (остання цифра парна – парний напрямок, непарна – непарний напрямок); - вага поїзда (вантажного – без урахування ваги локомотиву); - кількість осей поїзда; - потрібне і фактичне розрахункове натиснення гальмівних колодок; - кількість ручних гальм в осях для утримання поїздів на місці та наявність ручних гальмівних осей; - номер хвостового вагону; - величину виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона; - кількість (у відсотках) у поїзді композиційних колодок; - дані про щільність гальмівної мережі поїзда; - зазначення зарядного тиску в ГМ хвостового вагона; - підписи оглядачів хвостової та головної груп вагонів. 23. Повне випробування гальм. Виконання повного випробування гальм починається з перевірки правильності положення ручок кранів на живильному і гальмівній магістралях. Потім перевіряють роботу регулятора тиску. Тиск в головних резервуарах повинно підтримуватися в межах 8,0 - 6,5 кгс / см2 з відхиленням не більше 0,2 кгс / см2. 24. Скорочене випробування гальм. Скорочене випробування автогальм з перевіркою стану гальмової магістралі за дією гальма хвостового вагона проводиться: після будь-якого роз'єднання рукавів чи перекриття кінцевих кранів в поїзді; після стоянки поїзда більше 20 хв або падіння тиску в головних резервуарах нижче 4,5 кгс / см2. 25. Перевірка дії автогальм на шляху прямування. Перевірка дії автоматичних гальм на шляху прямування виконується шляхом зниження тиску в гальмівній магістралі на величину ступеня гальмування. 26. Перевірка гальм у вантажних поїздах. Технічний стан гальмового обладнання локомотивів поїздів перевіряють локомотивні бригади під час приймання їх перед виїздом із депо, після відстою їх без бригади, при зміні локомотивних бригад та при виконанні технічного обслуговування TO-1. 27. управління гальмами у вантажних поїздах Для службового гальмування ручка крана машиніста перевести в V положення і знизити тиск в ЗрР на необхідну величину, після чого ручку крана перевести в IV положення. Першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в ЗрР: в навантажених поїздах - на 0,6 - 0,7 атм, на крутих затяжних спусках - на 0,7 - 0,9 атм, в залежності від крутизни спуску. 28. Відчеплення локомотива від состава Після прибуття поїзда, від якого необхідно відчепити або причепити групу вагонів, черговий по станції зобов'язаний особисто через парковий зв'язок або радіозв'язок дати вказівку керівнику маневрів про закріплення частини состава, що залишається, зазначивши номер колії, число вагонів, які закріплюються, кількість гальмових башмаків і місце їх укладання 29. Вихід штока, мінімальна гранична товщина чавунних гальмівних колодок. 1. При повному службовому і екстреному воно буде 3,8 атм. Вихід штока гальмівного циліндра залежить від величини тиску в гальмівному циліндрі: при випробуванні гальм - 80-120 мм, при повному і екстреному гальмуванні - 130-160 мм. 2. Товщина чавунних гальмівних колодок повинна бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначаються за заповненим фрикційною масою вушка). 30. Особливості керування гальмами в зимовій період часу. Необхідно проводити гальмування кожну годину. Для того, щоб не замерзло гальмівне обладнання. |