География транспорта ответы. Вопросы на экзамен. Географические координаты
 Скачать 52.25 Kb.
|
|
Вопросы на экзамен по дисциплине География транспорта Тема: Географические координаты Назвать географические координаты Географические координаты – это широта и долгота, которые определяют положение любой точки на земле (широта – параллели, долгота – меридианы) На какие полушария плоскость Гринвичского меридиана делит землю Гринвичский меридиан и 180-й меридиан разделяет землю на западное и восточное по-лушария (экватор делит на южное и северное полушария) Как найти координаты выбранной точки 1) Определить в каком полушарии находится точка северном или южном. Если выше экватора то широта северная, ниже – южная. 2) Далее нужно посмотреть между какими параллелями расположена точка. Градусы обычно указаны сбоку карты. 3) Теперь необходимо посчитать количество градусов от ближайшей со стороны экватора параллели к за-данной точке. 4) Далее переходим к определению долготы. Здесь отчет ведется от нулевого меридиана в Гринвиче. Если точка расположена слева от него, то точка находится в западном полушарии, если справа – в восточном. 5) Теперь находим между какими меридианами находится точка и как в случае с широтой подсчитать количество градусов до ближайшей со стороны Гринвича меридианы. Как определить расстояние по географической карте Сначала измерить линейкой расстояние между объектами. Затем умножить их на мас-штаб карты. Например, рассмотрим 7,3 см на карте масштабом 1:100 000. Это значит что в 1 см на карте укладывается 100 000 см на местности, или 1 км. Умножаем: 7,3 * 100 000=730 000см = 7,3 км. Тема: География транспорта России География транспорта России. Главный межрегиональный вид транспорта в пределах экономически освоенной территории. Главный межрегиональный вид транспорта в пределах экономически освоенной территории – железнодорожный, а в неосвоенной и слабо освоенной зоне – воздушный (самый дорогой, но действующий круглогодично), морской (летом в сочетании с внутренним водным) и трубопроводный. Основные виды транспорта России по регионам. Основные виды внутрирегионального транспорта – автомобильный (в освоенной зоне) и внутренний водный, а в Зоне Севера – воздушный. В России из-за больших расстояний исторически сложилась пространственная специализация отдельных видов транспорта. На дальние и средние расстояния основная масса грузов перевозится по железным дорогам, на короткие расстояния – автомобильным транспортом. Внутренний водный транспорт, главным образом речной, перевозит грузы и пассажиров на средние расстояния, морской – обеспечивает в основном дальние перевозки между различными морскими бассейнами (преимущественно в зарубежные страны) и по Северному морскому пути. В пассажирском сообщении для поездок на большие расстояния используются преимущественно самолёты, на средние – поезда, на короткие – автобусы. Таким образом, главными видами транспорта на дальние расстояния являются воздушный, морской, трубопроводный и железнодорожный, на средние – железнодорожный и внутренний водный, на короткие – автомобильный Железнодорожный транспорт Эксплуатационная длина железнодорожных путей сообщения общего пользования составляет 87 тыс. км (2018). На Европейскую часть страны (с Уралом) приходится свыше 2/3 длины железных дорог общего пользования. Наиболее протяжённой сетью железных дорог обладают Центральный (12646 км), Уральский (11321 км) и Поволжский (8482 км) экономические районы; на эти три района, занимающие 11% территории страны, приходится 37,3% длины железных дорог общего пользования. Основная широтная железнодорожная магистраль – Смоленск – Москва – Урал – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Хабаровск – Владивосток. На участке Москва – Урал (до Екатеринбурга и Челябинска) действуют 3 дублирующие друг друга двухпутные электрифицированные линии: через Нижний Новгород, Киров и Пермь; через Арзамас, Казань и Агрыз; через Рузаевку, Самару и Уфу. Восточный участок магистрали (Урал – Владивосток) представляет Транссибирская магистраль (Транссиб; исторически Златоуст – Владивосток), которую на юге дублируют Среднесибирская (берёт начало на станции Троицк в Челябинской области; действующий участок в России Карасук – Озерки – Алтайская – Барнаул) и Южно-Сибирская (берёт начало на станции Карталы в Челябинской области; действующий участок в России Кулунда – Барнаул – Междуреченск – Абакан – Тайшет; основная часть обеих проходит по территории Казахстана) магистрали, а на севере – Байкало-Амурская магистраль (БАМ; Тайшет – Лена – Северобайкальск – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань). Основные меридиональные линии: Мурманск – Санкт-Петербург – Москва – Белгород; Архангельск – Вологда – Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Северный Кавказ; Москва – Павелец – Тамбов – Саратов – Астрахань – Северный Кавказ; Волжская (Приволжская) рокада (вдоль правого берега Волги: Казань – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Волгоград с выходом на Северный Кавказ к морскому порту Новороссийск); Трансуральская железная дорога (Серов – Нижний Тагил – Екатеринбург – Челябинск – Орск). В структуре железнодорожных перевозок преобладают грузовые перевозки. Основные виды грузов: каменный уголь и кокс (29,5), нефть и нефтепродукты (18,2), строительные материалы (включая цемент 11,8), руды чёрных и цветных металлов (10,9), чёрные металлы и их лом (6,9), удобрения и химикаты (6,8), лесные грузы (3,3). Средняя участковая скорость движения грузового поезда 41,2 км/ч (2019). Число пассажиров, перевозимых железнодорожным транспортом, 1196,7 млн. (2019). Важнейшие железнодорожные узлы: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Челябинск, Омск, Новосибирск, Барнаул и Новокузнецк. Основные грузо- и пассажиропотоки проходят по широтным, а также по радиальным магистралям из Москвы в Санкт-Петербург, на Северный Кавказ, в Поволжье и на Урал. Автомобильный транспорт Удельный вес дорог с твёрдым покрытием в общей протяжённости автомобильных дорог общего пользования – 70% (2018). Наибольшая доля дорог с твёрдым покрытием в областях Центрального экономического района и регионах Северного Кавказа. Эксплуатационная длина автомобильных дорог с твёрдым покрытием постоянно возрастает. На Европейскую часть страны приходится около 74% длины автомобильных дорог с твёрдым покрытием, на Сибирь и Дальний Восток – ок. 26%. Наиболее протяжённой сетью автомобильных дорог обладают Центральный (164 тыс. км), Уральский (152 тыс. км), Северо-Кавказский (150 тыс. км) и Поволжский (111 тыс. км). Средняя плотность автомобильных дорог с твёрдым покрытием 63 км на 1 тыс. км2 (2018). Самая высокая плотность (км на 1 тыс. км2) – в Центре и на Юге Европейской части России. Средняя скорость движения по российским автомобильным дорогам – ок. 40 км/час. Главная широтная автомобильная магистраль – Смоленск – Москва (на участке от Москвы до границы с Белоруссией автодорога «Беларусь») – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа («Волга») и её продолжение Казань – Пермь – Екатеринбург, которые с юга дублирует шоссе Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск («Урал»). От Челябинска по югу Сибири через Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск и Читу до Хабаровска проходит Московский тракт (участок от Челябинска до Новосибирска – автодорога «Иртыш», от Новосибирска до Иркутска – «Сибирь», от Иркутска до Читы – «Байкал» и от Читы до Хабаровска – «Амур»). Основные виды перевозимых грузов (всего перевезено 5544 млн. т в 2018): строительные материалы, лесные грузы, продукция агропромышленного комплекса, нефтепродукты, руды чёрных и цветных металлов, уголь Морской транспорт Всего в России насчитывается 2718 морских судов (2017; 2779 в 2010; 3574 в 2005), в т. ч. для нужд рыболовства – 842, перевозки генеральных грузов – 505, нефтеналивные – 407, буксиры – 370, научно-исследовательские – 74, пассажирские и грузопассажирские – 54, ледоколы – 33. Большинство имеющихся в России морских портов замерзающие; не замерзают все порты Чёрного моря, часть портов Японского моря, а также Мурманск. Крупнейшие порты (грузооборот, млн. т, 2016): Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск (131,4), Кавказ (33,2; обеспечивает паромное сообщение с Республикой Крым), Туапсе (25,2), Тамань (13,5), Ростов-на-Дону (12,9), Керчь (9,6); Балтийского бассейна (2019) – Усть-Луга (103,9), Приморск (61,0; экспорт нефти), Санкт-Петербург (59,9), Высоцк (19,4), Калининград (11,1); Дальневосточного бассейна – Восточный (68,5), Ванино (30,0; преобладает экспорт угля), Находка (23,3), Пригородное (Сахалин; 16,4; экспорт сжиженного природного газа), Владивосток (14,3), Де-Кастри (11,5; экспорт нефти), Посьет (8,2); Арктического бассейна – Мурманск (33,4), Варандей (8,0; экспорт нефти); Каспийского бассейна – Махачкала (3,3). Основные грузы, перевозимые морским транспортом (%, 2017): нефть и нефтепродукты (16,3), каменный уголь и кокс (5,7), лесные грузы (2,8), минеральные удобрения (1,9), зерно (1,8), руды (1,3), металлолом (0,6), химические грузы (0,5). Морской транспорт перевозит 11,71 млн. пассажиров (2017; 9,56 млн. пассажиров 2015; 1,29 млн. пассажиров в 2005; 3,40 млн. пассажиров в 1995); бóльшая часть пассажирских перевозок приходится на каботажное (11,49 млн. пассажиров) и пригородное сообщение (0,22 млн. пассажиров). Важную роль в работе морского транспорта России играет «северный завоз» (осуществляется по акваториям морей Северного Ледовитого океана, главным образом по Северному морскому пути), объём которого составил 3,4 млн. т (2017; 3,3 млн. т в 2015; 4,4 млн. т в 2010). Завоз грузов (дизельное топливо, уголь, продукты питания и др.) в короткую летнюю навигацию осуществляется из портов освоенной зоны в 17 портов Зоны Севера с помощью ок. 20 дизельных и 7 атомных ледоколов. На Арктике действуют круглогодичные линии с использованием ледоколов и лихтеровозов: Дудинка – Мурманск – Роттердам (Нидерланды) и Ямал – Мурманск. Трубопроводный транспорт. Характеристики трубопроводного транспорта. Преимущества и недостатки. Сеть нефтепроводного транспорта соединяет центральные районы Западной Сибири (важнейший район добычи нефти) с западным фронтом Европейской части России. Общая длина магистральных нефтепроводов составляет 53,4 тыс. км (2018). Основное направление магистральных нефтепроводов: Западная Сибирь – Поволжье – Центр (оба – крупные ареалы нефтепереработки) – потребители Украины, Белоруссии, прибалтийских стран, Словакии, Чехии, Польши и Германии. В Сибири действуют нефтепроводы Усть-Балык – Омск, восточный участок нефтепровода Тумазы – Уфа – Омск – Анжеро-Судженск – Красноярск – Ангарск, Александровское – Анжеро-Судженск, Омск – Павлодар (Казахстан), на Дальнем Востоке – изолированный нефтепровод местного значения Оха (остров Сахалин) – Комсомольск-на-Амуре. Главные газопроводы проходят из Западной Сибири и Тимано-Печорского бассейна в центр Европейской части страны и затем тремя пучками расходятся через Белоруссию в Западную Европу, через Украину в Западную и Юго-Восточную Европу и через Северный Кавказ в Закавказье. Общая длина магистральных газопроводов составляет 179,3 тыс. км (2018). Основные газопроводы: Уренгой – Челябинск, Уренгой – Петровск – Новопсков (Украина), Уренгой – Надым – Пунга – Ухта – Грязовец, Ухта – Грязовец – Торжок («Сияние Севера»), Уренгой – Помары – Ужгород, Ямбург – Западная Европа («Прогресс»), Ямал – Европа и так далее. Все магистральные газопроводы объединены в Единую систему газоснабжения (ЕСГ). По трубопроводам было перемещено 1169 млн. т груза в 2018 (в т. ч. 566 млн. т по газопроводам, 561 млн. т по нефтепроводам, 42 млн. т по нефтепродуктопроводам). Преимущеста Возможность повсеместной укладки трубопровода и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов. Меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам. Низкая себестоимость транспортировки (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам). Сохранность качества перекачиваемого продукта благодаря полной герметизации трубы. Меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза. .Достаточно высокий уровень производительности труда Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу. Малочисленность персонала. Непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий. Исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду. Недостатки 1) большая металлоемкость (дорогостоящие трубы); 2) как нефть, так и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на промыслах; 3) требуется постоянное обновление газопроводов и их агрегатов; 3) узкая специализация по видам груза; 4) сравнительно низкая скорость движения (70-80 км/сутки). Классификация видов транспорта на региональном уровне. Транспортные системы мира, континенты, государства, экономические районы и административные единицы. Классификация видов транспорта по геосферам. Наземный (авто и жд), водный( речной и морской), воздушный и другие( трубопроводный). Основные направления грузопотоков в транспортной системе России. При этом можно выделить три основных направления транспортной системы страны: 1. Широтное магистральное сибирское направление «Восток — Запад» включает железнодорожные, трубопроводные и водные пути с использованием рек Камы и Волги. 2. Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «Север — Юг» с выходом на Украину и Кавказ образовано в основном железнодорожными путями. 3. Меридиональное волго-кавказское направление «Север — Юг» по реке Волга связывает Поволжье и Кавказ с центром и севером европейской части страны и с Уралом. Основные проблемы развития отраслей транспортного комплекса России и пути их решения. Транспортная система Российской Федерации имеет различный уровень развития в разных регионах страны. Показатель обеспеченности путями сообщения по общей длине и по плотности различается по регионам более чем в 10 раз. Существуют различия и в структуре грузовых перевозок, в зависимости от специализации региона. Слабое развитие имеет транспортно-логистическая система, нерационально используются временные и территориальные ресурсы. К важнейшим недостаткам транспортной системы России относится ее низкие технический и технологический уровни. Современные технологии не используются повсеместно, объекты инфраструктуры нуждаются в реконструкции и строительстве. парки подвижных составов и другой техники обновляются медленными темпами. Износ основных фондов иногда достигает 70 %‚ транспортные средства эксплуатируются на критическом уровне. на много лет превышая нормативный срок службы. Вследствие этого возникает проблема безопасности транспортной деятельности. Низкий уровень безопасности перевозок характерен для воздушного и автомобильного транспорта, что способствует снижению конкурентоспособности российских транспортных компаний. Для транспортного комплекса важной является проблема загрязнения окружающей среды. Помимо химического. существуют шумовое и тепловое загрязнения. Основным источником загрязнения атмосферы городов является автомобильный транспорт, в целом по стране на него приходится 40 % от общей доли вредных выбросов. Без решения главных проблем транспортной системы невозможно развитие экономики страны. Необходимо наладить согласованную работу различных видов транспорта между собой и с хозяйственными отраслями. Развитие транспортного комплекса является одной из приоритетных задач роста российской экономики и повышения уровня жизни населения. Основными нормативными документами, которыми регламентировано решение назревших проблем транспортной отрасли, являются «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. в. основанная на прогнозах экономического развития страны в долгосрочном периоде с учетом политики ВТО и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России». Два этих документа определяют приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу. Так, например, реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит к 2030 т. достичь следующие цели: · сформировать целостное транспортное пространство страны за счет организации эффективной транспортной инфраструктуры; · на уровне потребностей развития экономики России организовать качественную и доступную транспортно-логистическую систему грузовых перевозок; · стандартизировать качество и обеспечить доступность транспортных услуг населения; · реализовать транзитные возможности страны. интегрировать в мировое транспортное пространство; · снизить негативное воздействие транспортной системы на окружающую среду; · повысить уровень безопасности транспортной отрасли. Первостепенной задачей транспортной стратегии является создание единого центра координации транспортной системы, который позволит избежать ее разбалансировки. Планируется переход к полицентрической модели пространственного развития страны, что предполагает перемещение транспортных потоков из крупнейших городов в другие регионы. Тема: Мировая транспортная система Характеристика мировой транспортной системы (главные показатели: сеть путей сообщения; работа транспорта; основные грузопотоки и пассажиропотоки). Мировая транспортная система охватывает все мировые пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. Для характеристики мировой транспортной системы принято использовать три главных показателя: 1) сеть путей сообщения, 2)работу транспорта, 3) направления и размеры главных грузо- и пассажиропотоков. Протяженность старых путей сообщения (железных дорог и внутренних водных путей) либо стабилизировалась, либо даже стала сокращаться. С другой стороны, протяженность более новых путей сообщения — автодорог, трубопроводов и воздушных путей — продолжает расти, и довольно быстро. Перейдем теперь к работе транспорта, которую можно измерять двояко. Во-первых, по общему количеству (весу) перевезенных грузов и количеству пассажиров; мы об этом уже говорили. Добавим, что и в том и в другом случае первенство остается за автомобильным транспортом. Во-вторых, работу транспорта можно оценивать по грузообороту и пассажи - рообороту, которые измеряют в тонно-километрах и пассажиро-километрах. При этом учитывается не только количество грузов и пассажиров, но и дальность перевозок и поездок. Этот подход считается более важным и он более употребителен. Структуры мирового грузооборота и пассажирооборота очень различны. Как хорошо видно, в структуре мирового грузооборота — более 3/5 приходится на морской транспорт. Хотя он перевозит не так уж много грузов (всего 3,5% от общего веса). Основные транспортные грузо- и пассажиропотоки подразделяют на внутриконтиненталъные и межконтинентальные. Как вы понимаете, во внутриконтинентальных перевозках пассажиров главную роль играют автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт, в меньшей мере они приходятся на долю морского и внутреннего водного транспорта. А внутриконтинентальный грузооборот обеспечивают те же виды транспорта с добавлением трубопроводного. Региональная транспортная система Северной Америки. Наиболее высокого уровня достигла региональная транспортная система Северной Америки, т.е. США и Канады, образующая особый североамериканский тип. Если начать с путей сообщения, то нужно отметить, что Северная Америка не имеет равных себе во всем мире по протяженности автомобильных, железных дорог и трубопроводов. На нее приходится около 1/3 общей длины всех мировых путей сообщения. Что же касается конфигурации этой сети, то она довольно проста. Ее каркас образуют несколько трансконтинентальных железнодорожных магистралей широтного направления, которые связывают побережья Атлантического и Тихого океанов. По показателям работы транспорта Северная Америка тоже стоит впереди. Она занимает первое место в мире по грузообороту и пассажирообороту большинства видов транспорта. При этом если в грузообороте почти на равных участвуют автомобильный, железнодорожный, речной и озерный и трубопроводный транспорт, то в пассажирообороте более 4/5 перевозок берут на себя автомобили. Региональная транспортная система Европы. Региональная транспортная система зарубежной Европы тоже достигла очень высокого уровня развития, но она принадлежит к другому, западноевропейскому типу. Как и в Северной Америке, здесь получили развитие все виды транспорта, причем по суммарному грузообороту и пассажирообороту она тоже уступает только Северной Америке. Но конфигурация транспортной сети, несмотря на такое же сочетание широтных и меридиональных магистралей, здесь совершенно иная и гораздо более сложная. Густота транспортной сети в большинстве стран зарубежной Европы тоже в несколько раз выше, чем в США и составляет 100-150, а то и 200 км на 1000 км2 территории. Для этого типа региональной транспортной системы характерно также большое развитие смешанных перевозок, транзитных связей. Значительно большее воздействие на конфигурацию транспортной сети и направление перевозок грузов и пассажиров оказывают процессы региональной экономической интеграции. Зарубежная Европа может быть хорошим примером того, как во время транспортного строительства естественные преграды преодолеваются с помощью тоннелей и мостов. Начало строительству тоннелей было положено еще в конце XIX в., когда в Альпах был проложен тоннель Сен-Готард длиною в 15 км. В последнее время стало впечатлять и строительство мостов, причем уже не через реки, а через морские проливы. Сначала были построены два моста через пролив Босфор в Стамбуле. А еще через три года был введен в эксплуатацию комбинированный (автомобильный и железнодорожный) транспортный переход через пролив Эресунн, соединивший Данию со Швецией. Тема: Мировое морское судоходство Мировое морское судоходство. Формы организации перевозок. Судоходство – древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт – очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США – 90 %. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80 % международных экономических связей. По каналам морской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62%. Со своей стороны и развитие мирового хозяйства в условиях НТР и глобализации постоянно и сильно воздействует на морской транспорт. Это выражается в формировании новых морских путей и образовании особых их сгущений на некоторых направлениях, в усилении монополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войны флагов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организации перевозок. До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок– трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp – бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки на строго определенных регулярных линиях; при этом цена перевозки определяется тарифами. На трамповых судах перевозятся главным образом массовые, а на рейсовых – генеральные грузы. Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная, форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 1990-х гг. именно по такой схеме морским транспортом перевозили около 3/5 всех грузов. Структура мировых морских перевозок. Основные показатели. Большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. – 41 %, в 1960 г. – 49, в 1970 г. – 55 %). Но в связи с кризисом доля их стала уменьшаться, тогда как доля навалочных, насыпных и генеральных грузов – возрастать. К концу 1980-х гг. доля наливных грузов уменьшилась до 37 %, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а штучных (так называемых генеральных) грузов – до 25 %. В 1990-х гг. эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов. Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок, нужно прежде всего отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 1990-х гг. на развитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся – 51, а на страны с переходной экономикой – 4 %. В отличие от наземного транспорта географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий. Тема: Транспортно-географическая характеристика Тихого океана Транспортно-географическая характеристика Тихого океана. На просторах Тихого океана проходят многие трассы мирового и регионального судоходства, а на берегах расположено большое количество портов, на долю которых приходится 26% грузооборота портов капиталистических стран. Тихоокеанские порты концентрируют значительную часть судов мирового торгового флота. Для тихоокеанского транспортного бассейна прежде всего характерна очень большая протяженность широтных трансокеанских путей. Они вдвое длиннее, чем трансатлантические, поэтому использование Тихого океана для транзитных перевозок довольно неудобно. Интенсивные судоходные трассы пролегают главным образом вдоль обоих побережий океана. Вместе с тем одна из важнейших линий морских связей проходит от североамериканских берегов к дальневосточным берегам Азии. По ней совершается обмен в основном между двумя центрами империалистического соперничества на Тихом океане — США и Японией. Правда, связи между ними гораздо менее интенсивны, чем между США и Западной Европой. Самая разветвленная сеть морских трасс сложилась на путях к Японии, ведущей весьма оживленный обмен с различными странами-поставщиками разнообразного сырья и потребителями готовой японской продукции. Наконец, сравнительно много трансокеанских маршрутов располагается в южной части океана, примерно до 40° ю.ш., что объясняется развитием морских сообщений восточного побережья Австралии и Новой Зеландии с другими странами. Тема: Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты» Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты». Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. «Контейнерная революция» сказалась и на железнодорожном, и на автомобильном, и на водном транспорте. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. То же можно сказать и об автомобильном транспорте, на котором использование контейнеров в еще большей мере способствовало обеспечению доставки грузов «от двери до двери», в особенности при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. Но в еще большей мере контейнеризация охватила водный – в особенности морской – транспорт, вызвав коренные изменения и в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой, контейнеровозы), и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты). Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира, но не в одинаковой степени. Примерно 30 % мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и НИС Восточной Азии. На втором месте (22–23 %) – Западная Европа, на третьем (15–16 %) – Северная Америка, на четвертом (14–15 %) – Юго-Восточная Азия, а далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа. С географической точки зрения наибольший интерес представляет рассмотрение контейнеризации на морском транспорте мира, тем более что на контейнерные перевозки приходится уже 1/5 всех морских перевозок по массе и 3/5 по стоимости Контейнеризация различных видов транспорта при расширении смешанных перевозок с использованием различных его видов вызвала к жизни еще одно весьма интересное с географической точки зрения явление – формирование так называемых «транспортных мостов». Нередко их называют также «сухопутными мостами» («лендбридж»). Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония – Европа: 1. Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю.Корея, Тайвань и т.д.) – морской транспорт – Порт Восточный – железнодорожный транспорт – Брест – железнодорожный, автомобильный или водный транспорт – Западная и Восточная Европа. 2. Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям: Япония – морской транспорт – Окленд – железнодорожный транспорт – Гарбестон – морской транспорт – Европа; Япония – морской транспорт – Лос-Анджелес – железнодорожный транспорт – Новый Орлеан – морской транспорт – Роттердам и т.д. 3. Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония – морской транспорт – Сиэтл – железнодорожный транспорт – Монреаль – морской транспорт – Гамбург, Роттердам и т.д. Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу – это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно. Второй подобный «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой страны до Атлантического побережья. По этому смешанному пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км. На различной стадии формирования находятся и другие «транспортные мосты» – например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки. Наряду с этими «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления уже находится и «мост» Север – Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки – Москва – Тегеран – Дубай). Все это открывает перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения. Крупнейшие контейнерные порты мира.  Мировые контейнерные линии. рассмотрения мировых контейнерных линий, связывающих между собой контейнерные порты. В первую очередь эти линии соединяют: 1) Европу с Северной Америкой (трансатлантическая), с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией и Океанией; 2) Северную Америку с Восточной Азией (транстихоокеанская), с тремя другими субрегионами Азии, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией; 3) Восточную Азию с Южной и Юго-Западной Азией, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией. Транссибирский «транспортный мост». Транссибирский «транспортный мост» начал действовать с 1970 г. Его крайними точками являются Роттердам и Йокогама, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13770 км. Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским - в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья - Находки и Восточного. На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Йокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортировки составляет примерно 35 суток. Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20% дешевле, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки - до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» ежегодно проходило более 10 тыс. контейнеров. 3. Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем. Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток. Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой. Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке. В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским. Тема: Внутренние водные пути России Внутренние водные пути России. Сеть внутренних водных путей (ВВП), используемых для транспортного судоходства; единая глубоководная система (ЕГС) Европейской части России. Внутренние водные пути России являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи 68 субъектов Российской Федерации, а также экспортно-импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Судоходные водные пути – это внутренние водные пути, используемые для судоходства и сплава леса. Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 101.6 тыс. км, в том числе 16,7 тыс. км искусственных водных путей. Россия первой из стран Европы завершила в 1975 г. процесс создания Единой глубоководной системы путей страны и континента в целом, связавшей судоходными путями все омывающие Европу моря (рис. 1.1). Это стало возможным благодаря строительству уникальных межбассейновых соединений: Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, а также каскада гидроузлов на Волге, Каме и Дону. Судоходные речные пути относятся к разным бассейнам. Основной среди них - Волго-Камский бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны. Он является стержнем Единой глубоководной системы Европейской части России. Эта система обеспечивает плавание крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м. В систему входят: Беломоро-Балтийский канал, сокративший путь из Белого моря в Балтийское в 4 раза; Канал имени Москвы, давший столице глубоководный выход на Волгу и сокративший на 1000 км водный путь к городам Северо-Запада; Волго-Донской канал, связавший Волгу с Черным и Азовским морями; Волго-Балтийский канал - глубоководный путь из Белого и Балтийского морей в Волжский бассейн, благодаря ему суда от Волги к Санкт-Петербургу затрачивают не 18, а 2.5 суток. Современные речные суда имеют большую грузоподъемность и потребляют в 6 раз меньше энергии на единицу перевозимого груза по сравнению с железной дорогой. Поэтому по рекам выгодна перевозка объемных и массовых грузов, не требующих быстрой доставки: леса, нефти, хлеба, строительных материалов. Речные пути России, в связи с меридиональным направлением течения большинства рек, служат для сообщения между северными и южными районами: с севера идет лес, а с юга - хлеб. Несмотря на недостатки речного транспорта по сравнению с сухопутным, в некоторых районах он играет решающую роль. Преимущества речного транспорта особенно заметны в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших капиталовложений. Классификация водных путей. По месту расположения: -морские( моря и океаны) -внутренние (естественные-реки,озёра в естественном состоянии и искусственные- судоходные каналы, шлюзы, водохранилища.) 2. По характеру использования водных путей: -судоходные -сплавные -судоходно-сплавные -судоходно-оросительные 3.По назаначению: -судоходные каналы -соединительные каналы (для создания транзитного водного пути между отдельными реками и озерами: канал имени Москвы,Волго-Донской, Беломоро-Балтийский) -обходные каналы (для обхода препятствий, плотины – Приладыжский, Онежский.) -подходные каналы (тупики, играющие роль подъездных путей для соединения морских портов с судоходными реками или транзитным судоходным каналом.) 4. В зависимости от условий плавания: -открытые каналы( без шлюзов) -шлюзные каналы 5.По интенсивности перевозок ВВП: -пути с интенсивным судоходством или сплавом леса, ежесуточно 30 и более судов.) -пути до 30 судов - в сутки до 5 судов -интенсивность невелика, ночью 1-2 судна. -пути , где существует ограничение проходящих в дневное время судов. Основными эксплуатационными характеристиками судоходного пути: -строки и длительность физической навигации -габариты судового хода -средняя скорость течения -ветроволновой режим -пропускная способность пути Тема: Экологические проблемы транспортного комплекса Экологические проблемы транспортного комплекса. Основные причины, обуславливающие отрицательное воздействие транспортной отрасли на окружающую среду. Автомобильный транспорт. Основные мероприятия по снижению транспортного загрязнения и отрицательного воздействия на окружающую среду. Воздушный транспорт и его физическое воздействие на среду (шум, электромагнитные поля и т.д.), и химическое (выбросы двигателей и другие формы загрязнения). Влияние морского транспорта на окружающую среду. |