|
|
шпоры. Шпоры ГОСЫ. Графическая модель птэ ла назначение принципы построения, характеристики состояний показатели эффективности
Вопрос 20.
Разработка проекта планировки комплекса АТБ, который является составной частью генерального плана аэропорта, должна быть увязана с технологической схемой работы аэропорта, при этом должны обеспечиваться:
минимальная протяженность инженерных сетей, путей движения ВС, обслуживающих бригад и спецавтотранспорта;
-безопасность движения и установки на место стоянки ВС, минимальное пересечение путей движения ВС с транспортными и людскими потоками;-минимальные уровни шума в селитебной зоне и зонах служебно-технической территории аэропорта с постоянным пребыванием людей от работающих авиадвигателей при их запуске и опробовании и безопасность выполнения этого процесса;-размещение специального стационарного и передвижного оборудования;-противопожарная и противовзрывная безопасность;
-резерв площади для возможности дальнейшего расширения объектов АТБ.-авиахимаппаратуры, склад авиахимаппаратуры) следует учитывать требования «Правил по технике безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах».Расчет общего годового объема работ АТБ следует производить по следующей формуле:
где 1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ АТБ;
n - количество типов приписных ВС; Ki - удельная трудоемкость для i-го типа ВС GKi - масса конструкции i-го типа ВС с учетом массы авиадвигателей,т; НСi - средний головой налет на ВС i-го типа (принимается по заданию на проектирование или по ВНТП II-85/МГА); BCi - число приписных ВС i-го типа; ТMi - трудоемкость мойки ВС с i-го типа, чел.ч; Ттрj - трудоемкость обслуживания транзитных ВС j-го типа, чел.ч;
m - количество тотов транзитных ВС; τ - значение трудозатрат на одну приведенную единицу технического обслуживания (принимается по ВНТП II-85/MГA).
Трудоемкость мойки ВС рассчитывается по следующей формуле:
где Si - площадь полной поверхности наружной обшивки ВС i-го типа, м2;
tMi - удельная трудоемкость мойки
Вопрос № 47
Организация полета ГА классификация видов количества нормированных документов, планирование полетов и правила выполнения полетов.
Организация летной работы –система мероприятий по планированию летной работы и управление летными подразделениями и экипажем воздушных судов , для выполнения гос плана и обеспичения безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов
О.Р.Л.(организация летных работ)
-планирование летных работ
-профессиональную подготовку летного состава
-формирование летного экипажей ВС
- допуск летного состава к полетам
-предварительная подготовка экипажей
-провека работы летного состава
-полеты с проверяющим в составе экипажа
-разборы полетов
- контроль и анализ летной работы
-летнометодические работы
Полеты ГВС классифицируются на в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физикогеографических условий и времени суток.
По назначению- Транспортные по выполнению авиа работ, учебные, тренировочные, методические исследовательские, испытательные, демонстрационные, спасательно поисковые.
ПО пилотированию- визуальные полеты по приборам.
По району –трассовые, маршрутные, маршрутно-трасовые.
По высоте – предельно малые, малые, средние и максимальные.
По физикогеографическим – на равнинах и холмистой местности, горной, пустынной, надводной, полярной.
По временам суток- дневные, ночные и смешанные.
Организация летной работы регламентируется настоящим Наставлением, руководством по организации летной работы в ГА приказами, инструкциями и указаниями МГА.
Планироние летных работ осуществляется в соответствии с текущими оперативными планами управлений предприятий и подразделений.
Вопрос № 55
Авиационным присшествием (АП) называют, событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт ВС с намернием совершить полет до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули его , и обусловленное нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий, в результате которых наступило одно из следующих последствий:
-Хотя бы одно из находившихся лиц на борту погибло или его здоровью был причинен ущерб повлекший смерть в течении 30 суток с момента происшествия;
- ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.
- Хотя бы одно лицо, из находившихся на борту, пропало без вести и официальные поиски его были прекращены.
К АП не относятся такие события как гибель какого-либо лица, из находвшихся на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего; гибель какого-либо лица, самовольно проникнувшего на борт ВС; локализованное разрушение двигателя, если поврежден только он;повреждение воздушных винтов(ВВ),стекол, антенн.
АП в зависимости от степени повреждения ВС и тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и АП без человеческих жертв.
КАТАСТРОФОЙ называют АП, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находящихся на борту ВС.
АП БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ – авиационное происшествие, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера.
ИНЦИДЕНТ- событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет до момента когда все находившиеся на борту лица покинули ВС. На события, классифицируемые в эксплуатации как инцинденты, составляется перечень, который утверждается председателем Госавианадзора. Инцидент, связанный с возникновением факторов, создавших реальную угрозу БП, и не закончившийся АП называют серьезным инцидентом.
Вопрос 20 продолжение
1м2 площади поверхности ВС i-го типа, чел.ч/м2.
Трудоемкость обслуживания транзитам ВС рассчитывается по следующей формуле:
где Tтр п j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при транзитном рейсе, чел.ч; Tтр к j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при конечном рейсе, чел.ч. Расчетное количество смен в цеха (на участке) периодического технического обслуживания следует определять по формуле
где , Т1 - годовой объем работ в цехе (на участке) периодического технического обслуживания, чел.ч; ФДР - действительный годовой фонд времени исполнителя, занятого на техобслуживании ВС, ч;
Рсм - среднее количество исполнителей в смене, обслуживающих один самолет, чел. (ориентировочно для самолетов I группы - 25÷36 чел., II группы - 17÷26 чал., III группы - 10÷19 чел., IV группы - 6÷10 чел., вертолетов I класса - 15÷25 чел., II и III класса - 6÷12 чел.);
МСа - количество мест стоянки в ангаре для обслуживания ВС определенной группы (класса);
n - количество типов ВС.
|
Вопрос №48
Расчет элементов полета , определение наивыгоднейшей высоты полета количества топлива, допустимой взлетной массы, центровки, длины пробега ЛА
Перед каждым полетом ЛА идет расчет элементов полета определяют высоту полета, взлетную массу и тд.
Истинная высота полета устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости движения ВС применяемых правил района полета с учетом допусков и точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот ,возможных вертикальных отклонений от траекторий полетов в условиях турбулентности атмосферы .
Количество заправляемого топлива рассчитывают с учетом того, какое расстояние до аэропорта назначения + в случае закрытия основного аэропорта долететь до запасного аэропорта +ветер и плохие климатические условия . никогда не заправляют баки под завязку тк это экономически не выгодно.
Центровка рассчитывается специальной службой. Она должна находиться в своем допуске ,если центровка ВС не попадает в свои допуски по регламенту полет запрещен . центровка ВС рассчитывается с учетом коммерческой загрузки+топлива.
Длина разбега рассчитывается с учетом всех перечисленных параметров перечисленных выше
Длина разбега должна попадать в допуск ,оак же не малую роль играет скорость принятия решения –это отметка ,при которой экипаж принимает решение взлетать или нет, чтоб успеть остановиться и не выкататься за пределы ВПП
Расчет длины пробега .
На длину пробега оказывает влияние такие эксплуатационные факторы, как взлетная масса, тяга двигателей, температура и давления атмосферного воздуха, скорость ветра, состояние и уклон ВВП.
Длина пробега определяется как путь, пройденный самолетом при прямолинейном ускоренном движении
Lотр. =V2отр/(2jp.cp.)
Где Vотр –скорость отрыва самолета :Jрер сренднее ускорение при разбеге
Зависимость скоростей отрыва от различных факторов выражается
 как 
Где Т- взлетная масса ВС, g-ускорение свободного падения Р-плотность воздуха , S-площадь крыла , Су-коэф. подъемной силы крыла при отрыве, Р атмосферное давление,R-газовая постоянная.
Таким образом скорость отрыва зависит от взлетной массы, температуры и давления воздуха, площади крыла и коэф подъемной силы .
На длину пробега оказывает влияние скорости и направления ветра, уклон ВПП, масса самолета, состояние ВВП, температура и давление окружающей среды.
Вопрос № 55 (продолжение)
Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно.
Черезвычайное происшествие (ЧП) – событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:
-Гибель или телесное повреждение со смертельным исходом во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных действий самого потерпевшего или других лиц.
-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лиц, скрывающихся вне зон , куда окрыт доступ пассажирам и членам экипажа.
Факторы , влияющие на БП.
БП это свойство АТС( авиационных транспортных систем.) осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.
Уровнем БП называют вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятного фактора.
группы факторов:
1.Технический фактор.
2.Человеческий фактор
3.внешний фактор
Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные.
Системные – те, которые определются внутренними свойствами авиационных транспортных систем.
Внесистемные факторы – факторы внешней среды, независящие от внутренних свойств АТС.
В системе учета и анализ причин, влияющих на БП, центральное место занимают факторы, связанные с деятельностью экипажа ВС.
Вопрос № 52
Действия экипажа при отказе двигателя в полете.
При выключении двигателя создается разворачивающий и кренящий моменты в сторону остановившегося двигателя. Это особенно проявляется на ТВД, где при остановке двигателя регулятор частоты вращения перепускает масло в канал малого шага винта. Лопасти при этом поворачиваются в сторону уменьшения установочных углов. Этот процесс по времени совершается очень быстро и при большой скорости полета также быстро возникает и в дальнейшем нарастает отрицательная тяга винта отказавшего двигателя. Таким образом, нарушается баланс тяг с одной и с другой стороны крыла, что является причиной резкого разворота или крена. В этом случае экипаж ЛА должен немедленно парировать элеронами и рулем поворота стремление ЛА к крену и развороту. После этого ЛА балансируют триммерами, переводят РУД остановленного двигателя в положение "СТОП". Работающим двигателем устанавливается повышенный режим работы для поддержания скорости.
Посадка ЛА с несимметричной тягой особых трудностей не вызывает. Режим работы рекомендуется держать выше, чем при обычной посадке.
Вопрос 24. Эксплуатационная надежность АТ
Эксплуатационная надежность сложное свойство, включающее безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость.
В процессе эксплуатации изменяются:
-наработка ЛА и изделий ФС
-климатическая среда
-фактические режимы работы самолёта и его систем в зависимости от дальности и высоты полёта
-уровень подготовки и мастерства лётных экипажей
-организация ТО, т.е. режимов ТО
-качество выполнения работ по ТО
Перечисленные факторы определяют уровень эксплуатационной надёжности ЛА и его систем, т.к. в общем случае носят случайных характер и приводят к тому, что в процессе эксплуатации ЛА происходят изменения технического состояния элементов его конструкции: возникновение и развитие отклонений от технических условий и чертежей; появление отказов и неисправностей, обусловленных различными дефектами АТ.
Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени (наработки) в заданных условиях эксплуатации.
Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе ТОиР. Предельное состояние- состояние объекта, при котором его дальнейшее применение либо восстановление недопустимо или нецелесообразно.
Работоспособность - состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации.Отказ- состояние, заключающееся в нарушении работоспособности.
Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.Неисправность - состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований технической документации.Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта.Восстанавливаемыми будут называться изделия, при рассмотрении процесса эксплуатации которых учитываются восстановления. Восстановление может трактоваться как ремонт изделия на борту ЛА или восстановление изделия путём регулировки, смазки и т.д. Невосстанавливаемыми будут называться изделия, эксплуатация которых рассматривается только до момента отказа.
|
|
|
|
Скачать 0.49 Mb.