120-ЦЗ Инстр.экспл.тормозов. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава Закрытого акционерного общества Национальная компания азастан темір жолы
 Скачать 0.76 Mb.
|
|
10.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю 10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой скоростью. Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов. 10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с включенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск. В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости - с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе). При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов. 11. Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины 11.1. Общие положения 11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участников и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых и строительных работ: 1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно); весом от 6,0 до 8,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включительно); 2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно); 3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс.тс с числом осей от 540 до 780 (включительно); 4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тыс.тс с числом осей более 400 до 540 ( включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс.тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; весом до 12,0 тыс.тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями. 11.1.2. Организация обращения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых ЗАО «НК «КТЖ», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения директором эксплуатационного локомотивного депо режимных карт вождения поездов. В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров. Режимные карты разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс/ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающая на растяжение состава, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении - 130 тс. Силу тяги на автосцепке локомотива определять по его тяговым характеристикам, за вычетом сопротивления движению или измерительными средствами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе. 11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже - 30°С, а поездов из порожних вагонов -не ниже 40°С. 11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью, состоящей из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины. 11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда. 11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно) при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч - до 0,008, в остальных случаях - до 0,012; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0,018. Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных допускается приказом Президента ЗАО «НК «КТЖ» на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги. 11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи, по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. 11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см2, вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, переводом ручки крана в V положение. Полное служебное торможение производить указанным выше порядком, в случаях, предусмотренных п.10.1.20 настоящей Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс.тс и более - на 1,8-2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более - на 1,5 - 1,7 кгс/см2. 11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п.10.1.31 настоящей Инструкции. 11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 сек. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс.тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда, весом от 6,0 до 12 тыс.тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс.тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом Президента ЗАО «НК «КТЖ». 11.1.13. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2). 11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: 1) согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду; 2) при движении на соединение поездов машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении; 3) после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива из хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45). 11.2. Поезд с локомотивом в голове состава 11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 сек. 11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8 - 5,0 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок и локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см2, для груженых составов - 4,8 - 5,0 кгс/см2. Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях. 11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать 4,8-5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,0 кгс/см2. При составе из загруженных вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3-5,5 кгс/см2,в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,5 кгс/см2. Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда записать в справку ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для подсоединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона. 11.2.4. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки. После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п.9.2.4, ее плотность во II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее, чем через 2 мин. после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более, чем на 10%. 11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008, включительно, при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) - 0,3 - 0,5 кгс/см2. Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном, с учетом местных условий производить служебные торможения, вплоть до полных служебных, в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см2. 11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени. В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см2, выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек., после чего отпустить ступенями тормоз локомотива. При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск автотормозов состава запрещается до полной остановки поезда. 11.2.7. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин., после полного служебного торможения- 4 мин, после экстренного - 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза. 11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8-10 сек. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее, чем 10 км/ч. 11.2.9. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 (включительно) допускается отключение воздухораспределителей не более, чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, - на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией. На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями. Соединенный грузовой поезд автономными тормозами магистрали 11.3.1. Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается только для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам, без скрещивания с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны), на котором ведутся восстановительные работы. 11.3.2. Соединенные поезда с автономными тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях двух грузовых поездов. 11.3.3. Соединение поездов производить порядком, установленным п.11.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные магистрали обоих поездов не объединяются. Ответственность за правильное соединение поездов несет машинист локомотива второго поезда. 11.3.4. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами. 11.3.5. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале производства проверки и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 – 0,7 кгс/см2, машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное местными инструкциями. Отпуск автотормозов при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов. 11.3.6. Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотивом, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан повторить это торможение с управляемого локомотива. |