Курсовой проэкт. Теория тяги 5 курс. Исходные данные 4
 Скачать 58.81 Kb.
|
3 Тормозная задача.Решаем тормозную задачу для определения допустимых скоростей движения на различных спусках по условиям безопасности движения поездов. При действии рассчитанных в предыдущем шаге замедляющих сил при экстренном торможении поезд на любом спуске должен быть остановлен в пределах заданного тормозного пути. Тормозной путь поезда sт состоит из подготовительного sп и действительного sд тормозных путей. Действительный тормозной путь sд в проекте определяют графическим методом при экстренном торможении по кривой bт + wox = f(v) для i = 0, i = -5 %о и i = - 10 %o. Так как начальная скорость торможения неизвестна, построение ведут на графиках, начиная с v = 0, обратным ходом с соблюдением масштабов. Тормозная сила поезда возникает не сразу после поворота рукоятки крана машиниста в тормозное положение. Нужно время на распространение воздушной волны по тормозной магистрали поезда, срабатывание воздухораспределителей, перемещение тормозной рычажной передачи и тормозных колодок к колесам и на увеличение нажатия колодок до установившейся величины. Причем тормоза вагонов передней части поезда срабатывают быстрее, чем хвостовых вагона. Для упрощения расчетов принимают, что какое-то время tп в период подготовки тормозов поезд движется на выбеге, а затем сразу включаются тормоза всего поезда и начинается торможение. В период подготовки тормозов поезд пройдет какой-то путь, зависящий от средней скорости движения и времени подготовки. Скорость движения поезда за время подготовки тормозов снижается при следовании по подъему или горизонтальному пути и возрастает при движении по крутому спуску. В расчетах же условно принимают эту скорость постоянной, равной скорости в начале торможения, а ее изменения компенсируют увеличением времени подготовки тормозов на спусках и уменьшением - на подъемах. С учетом этого подготовительный (предтормозной) путь определяют при v = vн = const по формуле sп =  , (16)где vн - любая выбранная скорость начала торможения в км/ч (обычно ее принимают равной максимальной скорости электровоза, в курсовом проекте vн = 100 км/ч); tп - время подготовки определяем по формуле: для состава более 200 осей  i - величина уклона в %о для которого рассчитывают sп (для спусков величина берется со знаком минус); р - расчетный тормозной коэффициент (рассчитанный в предыдущем шаге); кр - расчетный коэффициент трения колодки о бандаж, определяемый при выбранной скорости vн. По формуле (17) определяют sп для тех же трех значений i (i = 0, i =- 5 и i = -10 %o). Их наносят на график v(s) и через них и точки v = 0, при sп = 0 проводят прямые v(sп). Пересечение прямых v(sп) и кривых v(sд) для каждого значения i дает искомую скорость vдоп на этом уклоне. По полученным трем точкам ( при i = 0, i = -5 %o и i = -10 %o) строят кривую vдоп (i %о) на диаграмме замедляющих сил (или на отдельном графике).       На миллиметровой бумаге решаем тормозную задачу графически (рис.3) В результате получаем: Максимальная допустимая скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка (i = -10 %o) заданного профиля при данном расчетном тормозном пути Sт=1000м: Vдоп=75 км/ч; Sп1=407 м; . Максимальная допустимая скорость движения поезда на спуске участка (i = -5 %o) заданного профиля при данном расчетном тормозном пути Sт=1000м: Vдоп=81 км/ч; Sп2=342 м; . Максимальная допустимая скорость движения поезда на спуске участка (i = 0 %o) заданного профиля при данном расчетном тормозном пути Sт=1000м: Vдоп=88 км/ч; Sп3=278 м; График решения тормозной задачи (рисунок 3). |