БАМ. История строительства бама Содержание
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
«История строительства БАМа» Содержание 1.Введение…………………………………………………………………….стр.3 2.Глава 1 БАМ – стройка века………………………………………………стр.4-8 3.Глава 2 Герои БАМа………………………………………………………..стр.9-11 5.Заключение…………………………………………………………………..стр.14 6.Список литературы ………………………………………………………….стр.15 7.Приложение ………………………………………………………………….стр.16-23 ВведениеБайкало-Амурская магистраль (БАМ)— железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.Актуальность темы обусловлена тем, что БАМ – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. Я выбрал эту тему, потому что мне захотелось получить больше информации о таком масштабном строительстве и мне бы хотелось поделиться своими открытиями с вами. Цель работы: изучить историю строительства БАМа, попытаться найти земляков, участников стройкиЗадачи: Собрать и систематизировать материал по выбранной теме Изучить историю строительства БАМа Узнать о героях БАМа Гипотеза: если БАМ был объявлен Всесоюзной комсомольской стройкой, то возможно среди строителей были и наши земляки При написании работы использовались методы: описание, анализ, сравнение, обобщение, систематизация.Основными источниками информации для меня стали: ресурсы Интернет, книги, воспоминания Степановой Марии Ивановны и её дочери Потаповой Светланы, журналиста районной газеты «Аннинские вести»Глава 1. БАМ – стройка векаОбратившись к истории проекта БАМа, мне удалось выяснить, что еще в 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было. В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны: • открыть доступ к природным ресурсам огромного региона; • обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км); • создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; • обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе; • стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада). В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали. В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года. Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск — крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур. Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР. Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем. В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории. Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде. Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ. Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога[13]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно). Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. _____________________________________________________________________________ 1.Книга БАМ, Москва Издательство «ПЛАНЕТА» 1984 г. 2.Навстречу времени: от Байкала до Амура Глава 2 Герои БАМа Кроме истории строительства Бама, мне стало интересно узнать о людях, которые работали на этой грандиозной стройке. Оказалось, что среди строителей много Героев Социалистического труда. Например: Герой Социалистического Труда: Иван Алексеевич Панчуков (Приложение 3) Иван Алексеевич 23 года возглавлял Усть-Кутский горком партии. Это своего рода рекорд идеологического долголетия. При его хозяйствовании был построен самый большой в Советском Союзе речной порт – Осетровский, был пущен в строй Западный участок Байкало-Амурской магистрали. За речной порт он получил орден «Знак Почёта», а за БАМ – звание Героя Социалистического Труда1. Виктор Иванович Лакомов (Приложение 4) (род. 22 ноября 1939 года, село Нижнее Большое, Курская область, СССР) – руководитель бригады строителей БАМа, Герой Социалистического Труда. Командир отряда им. XVII съезда ВЛКСМ. Депутат Верховного Совета РСФСР трёх созывов. 27 апреля 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ Виктор Иванович Лакомов был избран командиром Всесоюзного строительного отряда им. XVII съезда ВЛКСМ, который прямо со съезда отправился на строительство БАМа. 11 июня 1974 года В.И. Лакомов со своей бригадой прибыл в посёлок Звёздный на БАМе. Именно Бригадой Лакомова были уложены первые километры магистрали. Виктору Лакомову отдали укладку потому, что его бригада была самой опытной и надёжной. С 1974 по октябрь 1978 года они прошли с укладкой свыше 300 км через станции Ния, Небель, Магистральный, Улькан и Кунерму. Но, дойдя до перевала Даван (географически являющегося границей Иркутской области и Бурятии), Виктору Ивановичу, бывшему депутатом Верховного Совета от Иркутской области, пришлось принимать непростое решение: идти дальше, в Бурятию, или остаться в Иркутской области, перейдя на укладку вторых путей на участке Тайшет – Лена, бывшим самым узким местом на всей ВСЖД. И он принял нелёгкое для себя решение вернуться на вторые пути, передав 27 октября 1978 года на перевале Даван эстафету укладки бригаде Александра Бондаря. Бригада Лакомова поняла и поддержала своего бригадира и в полном составе перешла на укладку вторых путей2. Вячеслав Иванович Аксёнов (Приложение 5) (род. 4 января 1950 года, село Пушлей Кулебакского района Горьковской области) — руководитель бригады строителей БАМа,Герой Социалистического Труда, народный депутат СССР. В мае 1974-го по комсомольской путевке прибыл на строительство БАМа. Работу начинал в бригаде Героя Социалистического Труда В. И. Лакомова.Работал бригадиром лесорубов, монтером пути, руководил комплексной бригадой строителей. Командир отряда им. XVIII съезда ВЛКСМ, основавшего и построившего посёлок Кичера3. Ива́н Никола́евич Варша́вский (Приложение 6) (род. 10 апреля 1938) — бригадир монтеров пути СМП-596 треста БАМстроймеханизация, Герой Социалистического Труда. Бригада И. Н. Варшавского (вместе с бригадой А. В. Бондаря) 29 сентября 1984 года соединила «золотым звеном» рельсы БАМа на разъезде Балбухта вЧитинской области, ознаменовав тем самым открытие сквозного движения поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали4. Оказывается люди приезжавшие на стройку БАМа были самых разных профессий, из разных уголков большого Советского Союза. ____________________________________________________________________________ 1.http://baikal-info.ru/geroi-bama-proehali-po-mestam-trudovoy-slavy 2. http://baikal-info.ru/geroi-bama-proehali-po-mestam-trudovoy-slavy 3. http://baikal-info.ru/geroi-bama-proehali-po-mestam-trudovoy-slavy 4. http://baikal-info.ru/geroi-bama-proehali-po-mestam-trudovoy-slavy Заключение Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации. В итоге работы были получены следующие результаты: Собран и систематизирован материал по выбранной теме Изучена история строительства БАМа Я узнал о людях настоящих героях БАМа Выяснил, что наши земляки участвовали на строительстве Байкало-Амурской магистрали, что подтвердило мою гипотезу. На основании полученных результатов можно сделать выводы: Успешное завершение строительства стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности людей. Это был поистине героический подвиг 130-тысячного коллектива строителей. К тому же БАМ - это последняя крупная стройка союзного масштаба. Список литературы 1.Книга БАМ, Москва Издательство «ПЛАНЕТА» 1984 г. 2.Навстречу времени: от Байкала до Амура 3.Газета «Верхнехавские рубежи» №89 от 26 ноября 2014г 4.Газета «Аннинские вести» № 69 от 12 сентября 2014г 5..http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20BAMa/ 6..https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%B0 7..http://lifeglobe.net/blogs/details?id=450 8..http://bam.railways.ru/history_komsomol.html 9.http://baikal-info.ru/geroi-bama-proehali-po-mestam-trudovoy-slavy Приложение 1 Приложение 2 Приложение 3  Иван Алексеевич Панчуков Приложение 4  Виктор Иванович Лакомов Приложение 5  Вячеслав Иванович Аксёнов Приложение 6  Иван Николаевич Варшавский |