Железнодорожный транспорт в России, состояние и перспективы его. Железнодорожный транспорт в России, состояние и перспективы его развития
 Скачать 2.56 Mb.
|
 Рисунок 6 − Грузонапряженность на сети ОАО «РЖД», млн т-км/км1 При этом сверхнасыщение грузопотоков привело к тому, что 30% протяженности сети обеспечивают перевозки 70% всех грузов. Исторически примерно 50% всего грузооборота осуществляется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России в 2010-2015 гг. 23,6-27,0 млн. т-км на километр эксплуатационной длины эта часть дорог имеет грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире – более 100 млн. т-км на 1 км длины). Однако возможности, чтобы увеличить интенсивность использования существующих линий имеют ограничения, для дальнейшего роста грузооборота необходимо проводить расширение сети железных дорог общего пользования и строительства новых линий. В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся к внеклассным, то есть самым крупным и важным, 11514 железнодорожных станций, 85 разъездов, 389 остановочных пунктов. Более всего разъездов находится на дорогах европейской части России, где действуют девять дорог – Северная, Горьковкая, Калининградская, Куйбышевская, Московская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская. На европейских дорогах – 48 разъездов, на Урале (Свердловская и Южно-Уральская железная дорога) – 13, в Сибири и на Дальнем Востоке, на пяти дорогах (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Забайкальская, Красноярская, Дальневосточная дороги) – 24. Важными инфраструктурными объектами железнодорожного транспорта являются локомотивные депо и станции технического обслуживания. В стране существует достаточно разветвленная сеть ремонтных баз для обслуживания подвижного состава, хотя их статус (депо; СТО) в связи с приватизацией постоянно меняется. Количество локомотивных депо на 1 января 2016 года насчитывало146 единиц [36]. По состоянию на декабрь 2015 года на сети железных дорог России эксплуатировалось 162 тоннеля общей протяженностью 119 километров. В период с 2010 по 2016 гг. производились значительные объемы закупок грузовых магистральных локомотивов. Так за этот период ОАО «РЖД» было приобретено 2334 ед. В том числе закуплен 775 грузовой электровоз переменного тока, 913 электровозов постоянного тока и 646 грузовых тепловозов [14; 17] (рисунок 7). Из рисунка видно, что в 2010-2013 гг. объем закупок грузовых магистральных локомотивов стабильно увеличивался, пик закупок пришелся на 2013 год. Всего в 2013 году было приобретено 469 локомотивов, это в 2,6 раза больше, чем в 2010 году. В то же время в 2014-2015 гг. объемы закупок грузовых локомотивов снизились. В 2015 году было закуплено уже только 335 грузовых локомотивов, что на 28,6% меньше, чем в 2013 году. В 2016 году было закуплено 336 грузовых локомотивов [17].  Рисунок 7 – Динамика закупки грузовых магистральных локомотивов1 В 2010-2015 гг. число грузовых магистральных локомотивов на сети ОАО «РЖД» выросло с 11 тыс. ед. в 2010 году до 11,7 тыс. ед., то есть на 6% . При этом произошло качественное обновление парка локомотивов, так как больше всего закупались новые модели локомотивов производства России с повышенными техническими характеристиками. В то же время в период 2010-2015 г. просматривается увеличение объемов списания грузового магистрального тягового подвижного состава, пик списания приходится на 2013 год, когда был списан 301 локомотив. Всего за 2010-2015 гг. было проведено списание 1191 ед. грузовых магистральных локомотивов, в том числе 250 электровозов переменного тока, 402 электровоза постоянного тока и 539 тепловозов [17]. В 2003-2015 гг. также значительно обновился парк грузовых вагонов, на сеть железных дорог общего пользования было приобретено более 700 тыс. ед. Основной пик закупки грузовых вагонов пришелся на период 2010-2013 гг., когда на сеть поступило более 170 тыс. грузовых вагонов. На рисунке 8 представлена динамика российского грузового вагонного парка в 2000-2016 гг.  Рисунок 8 − Динамика российского парка грузовых вагонов в 2000-2016 гг.1 Спекулятивный интерес к инвестициям в вагонный парк привел к тому, что рынок грузовых вагонов был перенасыщен, образовался профицит вагонов, соответственно, в дальнейшем снизились эксплуатационные показатели в период массовой поставки новых вагонов. В период с 2010 по 2013 гг. объемы списания подвижного состава были низкие, так как выводилось из эксплуатации по сроку службы не более 2-4% от общего объема парка. В результате по состоянию на декабрь 2014 года общий парк грузовых вагонов Российской Федерации составил 1 221 тыс. ед., что на 18,9% выше уровня 2010 года. Однако в 2015-2016 гг. парк грузовых вагонов начал быстро сокращаться. В 2015 году было произведено списание свыше 100 тыс. вагонов, это больше чем в два раза уровня списания 2014 года, в 2016 году списано 115 тыс. вагонов [34]. Увеличение объема списания грузовых вагонов можно объяснить проводимой государством регуляторной политики, а именно, запретом на продление срока службы грузовых вагонов без проведения модернизации и дальнейшей сертификации, а также запретом на курсирование на сети общего пользования большинства типов вагонов с продленным после 1 января 2016 года сроком службы. Однако в последние два года увеличивается влияние ряда технологических факторов, которые приводят к уменьшению потребного парка. Среди них – произошло увеличение скорости доставки и повысилось качество взаимодействия участников процесса перевозки. Таким образом, на конец 2016 года парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации составил 1074 тыс. ед. Средний возраст грузового вагона за указанный период снизился на 13% и в 2016 году составил 14,5 лет. Также в 2013-2016 гг. происходила активная закупка вагонов с улучшенными техническими характеристиками, и к концу 2016 года объем парка инновационных вагонов составил 33,4 тыс. ед. [17; 36] В настоящее время АО «РЖД» не занимает главенствующего положения в сфере оперирования подвижным составом, в частности вагонами. Динамика парка грузовых вагонов российских железных дорог представлена в таблице 8. Таблица 8 – Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности, %1
Данные таблицы свидетельствуют, что увеличение вагонного парка железных дорог с течением времени в большей степени происходило за счет увеличения количества вагонов в сегменте независимых собственников – начиная с 2009 года парк независимых собственников вырос более чем в 2 раза – при снижении численности вагонного парка холдинга «РЖД». В целом в 2015 году по вышеописанным причинам произошло снижение российского парка на 70 тыс. вагонов (на 5,7 % по сравнению с 2014 годом), в том числе парк приватного подвижного состава прочих собственников снизился на 26,3 тыс. вагонов (на 2,7 %), парк холдинга «РЖД» - на 43,7 тыс. вагонов (на 18,1 %). В таблице 10 представлена структура парка грузовых вагонов по родам подвижного состава. Таблица 10 – Структура вагонного грузового парка по родам подвижного состава в 2014-2015 гг. [7]
Как видно из таблицы, большую долю парка составляют полувагоны, так в 2015 году их удельный вес составлял 44,5%. Также основную долю, полувагоны составляли в структуре закупок грузовых вагонов. Всего в период 2010-2015 гг. было закуплено 257 тыс. полувагонов, или 58,9% от общего объема закупок грузовых вагонов. Вместе с тем в этот период просматривается тенденция к снижению объемов закупок полувагонов, что объясняется насыщением ими парка, а также ограничением доступа к кредитным ресурсам для потенциальных покупателей вагонов. Всего объем закупок полувагонов в 2015 году по сравнению с 2014 годом уменьшился почти в 2 раза. В то же время в последние годы наблюдается тенденция к росту объема списания полувагонов. Наиболее значительный объем списания полувагонов наблюдался в 2015 году, когда было списано 66,3 тыс. или 11,8% от их общего парка. Таким образом, проведенный анализ показал, что железнодорожный транспорт России фактически выступает в качестве основной связи по оси «Запад-Восток», в значительной мере позволяя нашей стране реализовать геостратегические преимущества своего пространственного положения. В течение 2015 года изменение показателей развития железнодорожного транспорта проходило разнонаправленно. К положительным изменениям можно отнести увеличение средней скорости (до 424 км/сут.) и надежности (до 92,9%) доставки грузов и порожних вагонов, уменьшение среднего возраста грузового вагона на 13% до 14,5 лет, ускоренное обновление вагонного парка, снижение степени износа грузовых локомотивов с 82% до 70%. К отрицательным изменениям можно отнести дальнейшее увеличение протяженности путей с просроченным сроком ремонта до 23 тыс. км и протяженности участков с ограничениями пропускной и провозной способности до 8,4 тыс. км. 2.3 ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Проведенный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показал, что в развитии железнодорожного транспорта имеются многочисленные проблемы, а именно: а) степень износа основных фондов в железнодорожной отрасли составляет порядка 60%, а по некоторым группам фондов и еще более. То есть реальный износ железнодорожных фондов приближается к критическому уровню. Между тем, по оценкам экспертов, на железнодорожном транспорте пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50-55%, в то время как нормальное состояние основных фондов должно характеризоваться степенью износа 40%. Это предельная величина уровня износа основных фондов, при превышении которой компания утрачивает возможность работать в нормальном режиме. Для России характерен недостаточный ремонт путей и подвижного состава, а также неудовлетворительное качество ремонта. В стране используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Так, грузовой железнодорожный транспорт российских железных дорог не в полной мере отвечает повышающимся современным требованиям по экономии топливно-энергетических ресурсов, стоимости технической эксплуатации. Износ по грузовым локомотивам составляет 70%, их средний возраст превышает 27 лет, что не позволяет минимизировать затраты на транспортировку, то есть реальный износ основных фондов; б) низкая скорость движения. На сегодняшний день во многих странах Европы грузовые поезда имеют максимально разрешенную скорость 120 км/ч, в Китае – 90 км/ч. В России техническая скорость грузовых поездов ограничивается 80-90 км/ч, но развивать такую скорость грузовые поезда могут только на прямых участках современных модернизированных, хорошо укрепленных магистралей. В силу того, что к настоящему времени выработали свой ресурс 70% железнодорожных мостов, а на некоторых участках используется устаревшее железнодорожное полотно, железнодорожные линии часто «виляют», имеют пересечения с автодорогами и линиями городского пассажирского транспорта на одном уровне, то средняя техническая скорость движения грузовых поездов в 2015 году составила 46,4 км/ч. Из чего следует, что имеющаяся путевая инфраструктура не позволяет развивать по российским железным дорогам скорость, которая способствовала бы доставке грузов в минимально короткие сроки; в) неравномерное развитие сети железных дорог. В России на современном этапе имеют место существенные региональные несоответствия экономическим нуждам в развитии транспортной сети. На первое место среди таких несоответствий необходимо поставить неравномерность загрузки железнодорожных путей. С одной стороны, это значительные перегрузки, которые характерны для Центральной России, где густая сеть позволяет даже специализировать направления перевозок. С другой стороны, это проблема доступности отдаленных областей, районов и населенных пунктов к основным железнодорожным коммуникациям. В Азиатской части России за Уралом железных дорог не хватает. А после Тайшета далее на восток идут только две нитки - Транссиб и БАМ. Хотя территория там по площади больше всей Европы, недра богаты полезными ископаемыми, есть развитые портовые мощности [31]; г) в настоящее время в семи субъектах России (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Камчатская область, Чукотский АО, Корякский АО) вообще нет железнодорожного сообщения, а еще в десяти субъекта можно отметить слабое развитие железнодорожной сети. Вместе с тем неимение транспортного железнодорожного обеспечения не позволяет освоить двадцать три разведанных крупнейших месторождения природных ископаемых. Плотность железных дорог на территории России низкая и не удовлетворяет потребностям экономического развития страны и транзита зарубежных грузов; д) наличие «узких мест», пропускная способность которых практически исчерпана. Протяжённость «узких мест» составляет около 8,4 тыс. км. Если не принимать никаких мер, чтобы их устранить, то протяженность узких мест к 2020 г. возрастет до 21 тыс. км, к 2025 г. – 24 тыс. км. [20] При сохранении имеющихся темпов реализации мероприятий по усилению инфраструктуры протяженность узких мест в рассматриваемый период составит от 10 тыс. до 12 тыс. км. Сейчас «узкие места» находятся на наиболее загруженных участках железнодорожной сети: на подходах к морским портам, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях, а также в районе Кузнецкого и Минусинского угольных бассейнов, Азово-Черноморского бассейна. Сегодня на Таманском полуострове создается новый глубоководный порт Тамань, который должен будет взять на себя солидную долю перевалки. Плюс продолжают наращивать мощности порты Новороссийск и Туапсе, и малые порты Кавказ, Азов. И сегодня на этом направлении возникают проблемы с подвозом грузов. Требуется серьезное усиление железнодорожной инфраструктуры южного региона. От Волгограда почти до Тамани должно быть завершено строительство сплошных вторых путей. Требуется железнодорожный обход Краснодара для грузовых поездов, поскольку сейчас весь грузовой поток идет через город. Здесь предстоит развивать станции, электрифицировать участки [21]; е) падение объемов грузоперевозок. Резко возросшие тарифы останавливают участников рынка - в начале 2015 года на все перевозки РЖД тарифы увеличились на 10%, а дополнительно к этому Федеральная служба по тарифам установила предельно допустимое отклонение от него. В результате РЖД ввела надбавку к тарифу в размере 13,4% на перевозку ряда экспортируемых грузов, в том числе таких ключевых товаров, как нефть и нефтепродукты, зерновые и металлопродукция. В среднем, по данным Росстата, тарифы в 2015 году увеличились на 12,9%. В 2016 году тарифы выросли еще на 9%, и в конечном итоге это также сказалось на потребителях. Вследствие этого железнодорожные перевозки стали востребованы потребителями значительно меньше. Более того, отдельные предприятия, деятельность которых тесно сопряжена с транспортировкой, и вовсе предпочли сократить выпуск продукции, особенно на фоне снижения спроса на неё со стороны Китая. Так, не смотря на рост физических объемов экспорта, упал объем железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, строительных грузов, цемента, лома черных металлов. Для владельцев малых и средних грузов перевозки по железной дороге по-прежнему остаются невыгодными: не работает принцип доставки «от двери до двери», трудно планировать поставки, приходится нести дополнительные расходы, которые связаны с погрузкой и разгрузкой товара [7]; ж) неэффективное управление железнодорожным транспортом. Вопросами управления железнодорожным транспортом в стране занимаются многочисленные организации: Министерство транспорта России, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД», управления 16 железных дорог, руководящие структуры 70 ДЗО, ПГК, крупных операторских компаний и т.д. У железнодорожного транспорта оказалось много хозяев, но мало финансовых ресурсов. Даже небольшие ассигнования из государственного бюджета не всегда используются по назначению. По заключению Счетной палаты Российской Федерации 30% выделенных бюджетных средств фактически не доходят до транспортных организаций. Система железнодорожного транспорта России, являясь частью общего экономического комплекса, страдает от сдерживающих нефизических факторов, являющихся общими для всех секторов экономики: коррупция и бюрократические барьеры, несовершенное законодательство. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 3.1 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С точки зрения логистики грузовых железнодорожных перевозок, можно выделить следующие направления оптимизации организации перевозки грузов железнодорожным транспортом в Российской Федерации: а) увеличение скорости движения грузовых поездов до 90 км/ч путем: 1) закупки современных мощных локомотивов; 2) модернизации и укрепления железнодорожного полотна (укладка рельсов повышенной прочности, бесстыковочных рельсов); 3) строительства двухуровненых развязок с целью исключения пересечения железнодорожных линий с автодорогами и линиями городского транспорта; 4) создания оптимальных маршрутов доставки грузов; б) повышение эффективности использования вагонного парка путем: 1) уменьшения пустого пробега вагонов за счет обеспечения его обратной загрузки; 2) сокращения времени на таможенное оформление; 3) сокращения времени следования по маршруту; в) повышение качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей путем: 1) обеспечения сохранности грузов на всем пути следования грузов; 2) предоставления возможности получения оперативной информации о местонахождении груза в пути; г) оптимизация транспортных затрат путем: 1) гибкой тарифной политики и четкой периодичностью курсирования по твердому графику; 2) оптимизации действующих маршрутов грузовых поездов с целью увеличения загруженности грузовых составов по основным направлениям; 3) открытия новых конкурентоспособных маршрутов контейнерных поездов; 4) модернизации действующих грузовых терминалов с созданием на их базе современных транспортно-логистических центров с соответствующей инфраструктурой. 3.2 ПРОЕКТЫ ПО РАЗВИТИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Для дальнейшего развития железнодорожного транспорта приняты и реализуются стратегические документы, определяющие государственную политику по развитию железнодорожной инфраструктуры общего пользования: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Генеральная схема развития сети железных дорог на период до 2020 и 2025 гг. Документы нацелены на формирование оптимальной системы железнодорожного транспорта, повышение эффективности и качества услуг, обновление и модернизацию основных фондов отрасли. Так, в Генеральной схеме сформированы мероприятия по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, направленные на ликвидацию узких мест, увеличение пропускной способности железнодорожной сети, а также повышение качественных показателей перевозочного процесса. В рамках Генеральной схемы запущен ряд крупных инфраструктурных проектов, в том числе с участием государства. К таким проектам относятся: − увеличение действующих и строительство новых производственных мощностей существующих предприятий (Эльгинского каменноугольного месторождения, АО «Восточная нефтехимическая компания», Михайловского и Лебединского ГОКов и др.); − сооружение новых железнодорожный линий, в том числе грузообразу- ющих (Северного широтного хода, транспортного перехода через Керченский пролив, линии Кызыл – Курагино и др.); − развитие российских морских портов (Тамани, Усть-Луги, Мурманска, Ванино, Восточного и др.); − крупные инвестиционные проекты развития инфраструктуры АО «РЖД» (реконструкция и модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна) [21]. Дополнительную грузовую базу обеспечат усилия компании, направленные на переключение грузовых потоков с других видов транспорта на сеть ОАО «РЖД». Предполагается, что в перспективе ожидается сохранение преобладания экспорта топливно-энергетической продукции в экономике России. В то же время к 2025 г. прогнозируется увеличение объемов и, соответственно, доли перевозок грузов II и III тарифных классов: при некотором сокращении доли перевозок каменного угля и нефтегрузов (снижение доли нефтегрузов связано с переключением части грузопотока на трубопроводный транспорт) увеличатся перевозки грузов группы «прочие», в том числе в контейнерах. В свою очередь, это окажет позитивное влияние на финансовый результат от основной деятельности компании [8]. Как было сказано выше, по состоянию на 1 января 2015 г. протяженность узких мест составила 8,4 тыс. км, или почти 10% эксплуатационной длины участков железных дорог ОАО «РЖД». При этом 7,2 тыс. км из них приходится на основные направления сети, общая протяженность которых составляет около 28 тыс. км. Если не предпринимать никаких мер для их устранения, то протяженность узких мест к 2020 г. превысит 21 тыс. км, к 2025 г. – 24 тыс. км. При сохранении существующих темпов реализации мероприятий по усилению инфраструктуры протяженность узких мест в рассматриваемый период составит от 10 тыс. до 12 тыс. км. В Генеральной схеме сформированы мероприятия по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом возможностей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Для освоения прогнозных объемов перевозок на перспективу до 2025 г. потребуется провести масштабные работы во всех регионах страны. На рисунке 8 представлены мероприятия по устранению узких мест в соответствии с Инвестиционной программой ОАО «РЖД» 2016–2018 гг. и Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||