Железнодорожный транспорт в России, состояние и перспективы его. Железнодорожный транспорт в России, состояние и перспективы его развития
 Скачать 2.56 Mb.
|
    Рисунок 4 – Изменение структуры перевозок грузов по видам отправки1 В таблице 5 представлен грузооборот железнодорожного транспорта. Таблица 5 − Грузооборот железнодорожного транспорта в 2008-2015 гг.2
Данные таблицы показывают, что начиная с 2008 года грузооборот железнодорожного транспорта увеличивается. Этот фактор связан с ростом средней дальности перевозки грузов, которая в период с 2010 по 2015 гг. увеличилась на 15,7% и составила 1 735 км (рисунок 5). В свою очередь рост среднего расстояния перевозки произошел в том числе из-за изменения структуры грузопотоков. В рассматриваемый период объем перевозки грузов во внутреннем сообщении остался практически без изменений, в то время как погрузка на экспорт увеличилась на 10%. По сравнению с внутренними перевозками перевозки, идущие в экспортном направлении, имеют значительно большую среднюю дальность, что находит свое отражение и в динамике грузооборота.  Рисунок 5 − Динамика среднего расстояния перевозки одной тонны груза, км1 В таблице 6 представлена структура перевозок в разрезе групп грузов. Таблица 6 – Структура перевозок по видам грузов, % [5]
Данные таблицы свидетельствуют, что основными грузами железной дороги являются всего пять наименований: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы (к ним относят, прежде всего, песок и щебень), руда железная и марганцевая, а также черные металлы. Все вместе перечисленные позиции превышают 70% суммарного объема перевозок. Лидирующую позицию по объемам перевозок стабильно занимает каменный уголь. При этом его доля имеет устойчивую тенденцию к росту: с 2010 по 2015 год доля перевозок угля увеличилась с 23,7% до 26,6%. С точки зрения транспортной работы высокая доля угля в структуре перевозок является негативным фактором. Во-первых, каменный уголь относится к низкодоходной группе (понижающий коэффициент к базовому тарифу) и на его перевозку часто предоставляется дополнительная скидка. А во-вторых, технологически процесс погрузки-разгрузки угля негативно влияет на состояние вагона, провоцируя его быстрый износ. Вторая, крупнейшая по объему отправок и относящаяся к среднедоходному сегменту, группа «нефть и нефтепродукты» в перспективе все более будет ориентироваться на трубопроводный транспорт. В частности, этому будет способствовать открытие очередных ответвлений активно расширяющейся трубопроводной системы «Восточная Сибирь − Тихий океан». Входящие в пятерку лидеров строительные и рудные грузы также относятся к низкодоходному сегменту. И только единственная в крупнейшей пятерке группа − «Черные металлы» − имеет статус высокодоходной. В условиях произошедшей в 2014 году девальвации рубля российские металлурги получили конкурентное преимущество на зарубежных рынках (хотя при этом произошло сокращение спроса на внутреннем рынке), что нашло свое отражение и в структуре погрузки. ОЦЕНКА УРОВНЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рассмотрим состояние материальной базы железнодорожного транспорта, обеспечивающей транспортную работу. Путевое хозяйство характеризуют такие показатели как протяженность железных дорог, плотность (сколько км пути приходится на 1000 км² территории) и интенсивность (количество перевезенного груза, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины инфраструктуры железных дорог). На конец 2015 года путевое хозяйство железнодорожного транспорта обладало следующей степенью износа: − износ путей с просроченным сроком капитального ремонта составлял 20% (более 23 тыс. км); − износ контактных сетей на линиях с выработанным сроком службы составлял 50% (более 40 лет); − износ стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы составлял 20% [32]. В таблице 7 рассмотрена динамика развития железнодорожной инфраструктуры России в 2007-2015 гг. Таблица 7 – Динамика развития железнодорожной инфраструктуры России в 2007-2015 гг.1
Данные таблицы говорят, что увеличилась протяженность железнодорожных путей (с 85,2 тыс. км в 2007 г. до 86,1 тыс.км в 2014-15 гг.), также произошло увеличение протяженности электрифицированных путей (с 42,9 тыс. км в 2007 г. до 43,5 тыс. км в 2015 г.), повысилась протяженность бесстыковых путей (с 73,9 тыс. км в 2007 г. до 90,7 тыс.км. в 2015 г.) и путей с упругими креплениями (с 9,8 тыс. км. в 2007 г. до 38,6 тыс. км в 2015 г.), а также выросла и протяженность дорог требующих капитального ремонта с 18,4 тыс. км в 2007 г. до 23 тыс. км в 2015 г. В последние годы в силу целого ряда причин железные дороги в России практически не строятся. Новые железнодорожные линии вводятся в строй очень медленно. Так, в период с 2010 по 2015 гг. было построено около 400 км новых железнодорожных путей и проведена реконструкция более 13 тыс. км (развернутой длины), электрифицировано 360 км железнодорожных линий [20]. В 2015 году в рамках развития транспортной инфраструктуры и реализации государственной программы «Развитие транспортной системы» сдано в эксплуатацию 118,8 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий. В 2015 году капитальный ремонт и реконструкция железнодорожных путей общего пользования составили 4974 км [32]. Несмотря на существенный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, ввиду накопленного ранее дефицита инвестиций, этих строительных объемов, проводимых реконструкции и модернизации все равно недостаточно для поддержания инфраструктуры железнодорожного транспорта на текущем уровне. Протяженность участков с ограничениями пропускной и провозной способности в период 2010-2015 годы продолжала расти. В настоящее время с просроченным сроком ремонта эксплуатируется около 23 тыс. км железнодорожных путей общего пользования, при этом, по прогнозам Минэкономразвития, в ближайшее время показатель будет увеличиваться. Плотность железных дорог в России за последние 10 лет также не изменилась и остается низкой – всего 5 км дорог на 1000 км² территории. По плотности железнодорожных путей Россия существенно отстает не только от развитых стран, в которых на 1000 км² территории приходится до 85 дорог (Венгрия, Германия), но и от многих стран СНГ, в которых этот показатель существенно выше (например, в Узбекистане и в Беларуси он составляет, соответственно, 9,5 и 26,5 км дорог на 1000 км² территории). Так как плотность сети железных дорог в РФ мала, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог – только в КНР она больше, чем в России. Так, в период с 2010 по 2015 гг. грузонапряженность на сети ОАО «РЖД» постоянно увеличивалась (за исключением 2013 года) и в 2015 году составила 27 млн. т-км на 1 км, что на 14,5% выше уровня 2010 года [35; 38] (рисунок 6). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||