Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта страны
 Скачать 182.61 Kb.
|
|
Изм. Лист № документа Подпись Датаа Лист ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта страны. Российские железные дороги - это более 86 тысяч километров путей или 7% мировой глобальной железнодорожной сети. По протяжённости железнодорожных магистралей РЖД занимают первое место в мире, а по количеству перевозимых грузов и пассажиров Россия находится на третьем месте в мире. РЖД являются основным, а в ряде регионов России - единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объёмом выполняемых им перевозок, его доля составляет 81% от грузооборота России. В системе железнодорожного транспорта занято 660 тысяч человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. Единое экономическое пространство, целостность Российского государства, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надёжной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально - экономической стабильности в стране и обеспечения роста экономики. Структурная реформа железнодорожного транспорта носит общенациональный характер. Её реализация проходит на всех 17 железных дорогах России, которые соединяют все регионы нашего государства. Результатом реформы являются рост эффективности и качества работы Железных дорог, а также снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства. Важнейшим составляющим реформы являются защита интересов пассажиров и грузоотправителей, повышение уровня социальной защищённости работников железнодорожного транспорта. От чёткой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств. Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации. В условиях структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, происходят изменения в организации работы всех его отраслей, осуществляется реформа заработной платы, экономического и финансового взаимодействия структурных подразделений с вышестоящими органами. Для обеспечения надёжной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колёсных пар. В эксплуатации колёсная пара испытывает статические и динамические нагрузки. Для грузовых вагонов норма статической нагрузки на рельсы от колёсной пары значительно меньше, чем у пассажирских и составляет 176,4 кН. Динамические силы взаимодействия между колесом и рельсом существенно возрастают. Как показывает анализ эксплуатации подвижного состава, это происходит в результате изменения жесткости пути и увеличения дефектов на рельсах и колёсах. Изм. Лист № документа Подпись Датаа Лист Наблюдения показали, что у поездов, которые обращаются на участках пути с железобетонными шпалами, колёса значительно чаще бракуют из-за дефектов поверхности катания колёс, чем колёса поездов, которые обращаются на участках с деревянными шпалами. Это происходит вследствие того, что жёсткость железобетонной шпалы по сравнению с деревянной в 2 раза больше, а зимой она возрастает ещё в 2 раза по сравнению с летом. Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки взамен чугунных. На прочность колёса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут. Применение роликовых подшипников в вагонных буксах привело к видоизменению шеек оси. Помимо совершенствования шеек оси, так же совершенствовались химический состав и механические свойства материала осей, а так же технология их изготовления. В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. Главным образом он возникает у колёс пассажирских вагонов из-за значительной перегрузки элементов колёсной пары и рельсового пути. При скорости движения более 120 км/ч возникают наибольшие силы и ускорения буксы и при этом влияние видов дефектов колёс сказывается в меньшей степени. Этот дефект возникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования на поверхности катания колёс дефектов тормозного происхождения. Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждениями колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма. Для улучшения условий труда работников и для обеспечения надёжной работы колёсный участок оснащается самым новым оборудованием ремонта и дефектоскопирования колёсных пар. В настоящее время проводятся работы по упрочнению литых деталей тележки и созданию современных средств диагностики литых деталей методовакустической эмиссии. Применение более прочных и легких материалов позволит увеличить срок службы металлических деталей. Также происходит завершение внедрения автоматизированных систем входного и выходного контроля технического состояния вагонов в поездах. Предстоит внедрить на всех дорогах электронный ремонтно-эксплуатационный паспорт вагона, отразив в нем передачу информации о смене колесных пар при текущем отцепочном ремонте. Началось освоение производства дефицитных деталей - это производство боковых рам, надрессорных балок, автосцепок, поглощающих аппаратов и запасных частей к ним. Изм. Лист № документа Подпись Датаа Лист 1ОБЩАЯ ЧАСТЬ 1.1 Назначение и условия работы проектируемого колёсного участка депо. Колёсный участок относится к основным производственным участкам вагонного депо. Участок ремонта колёсных пар предназначен для текущего и среднего ремонта колёсных пар. Колесный цех разделен на участки: Колесный парк с путями для хранения колесных пар, поступивших в ремонт, площадками для отгрузки колесных пар, металлолома и стружки, участок ожидания отгрузки колесных пар, выпущенных из ремонта для ТОР. Колесный цех имеет все необходимое оборудование и технологическую оснастку для производства ремонта колесных пар. Работу в колесном парке возглавляет старший мастер. Для погрузки, выгрузки и транспортировки колесных пар и их элементов, а также стружки и металлолома колесный парк оборудован козловым краном, грузоподъемностью 5 тс на железнодорожном ходу грузоподъемностью. Платформы с колесными парами подают на разгрузочный путь колесного парка. Рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колесных пар, рассортированных по типам и видам ремонта. В парке уложены рельсовые пути, которые расположены в зоне действия козловых кранов. Парк расположен в непосредственной близости от входов, предназначенных для подачи колесных пар в цех. Колесный цех выставляет готовые пары в колесный парк и подает краном на пути в зону действия козловых кранов. Площадки для хранения металлолома и стружки располагаются вблизи цеха, в рабочей зоне подъемно-транспортных средств. Осмотр колесных пар, поступающих с линии или выкаченных из под вагонов осуществляет бригадир. При приемке неисправных колесных пар с линии производится их предварительный осмотр для определения неисправностей, обмер элементов проверка комплектующих буксового узла и оприходование колесных пар. Колесные пары подвергают виброакустическому диагностированию. В установленных местах на каждой паре наносится условная разметка вида ремонта текущий или средний. Новые колесные пары подвергаются входному контролю. Организация ремонта колесных пар в колесном цехе. Колесные пары после входного контроля подаются на демонтажный участок роликового отделения для среднего ремонта, где производится демонтаж буксового узла и промывка колесных пар, согласно технологическому процессу. Детали буксового узла после промывки подают на подготовительный участок роликового отделения, а подшипники на ремонтно-комплектовочный участок, для ремонта, согласно технологического процесса. Входной контроль новых подшипников производится на ремонтно-комплектовочном участке, новых деталей буксового узла на участке подготовки. Отремонтированные и проверенные детали буксового узла и подшипники подаются на монтажный участок. Окончательное определение объема ремонта Изм. Лист № документа Подпись Датаа Лист колесных пар производится после демонтажа роликовых букс и промывки колесных пар в моечной машине раствором каустической соды на специально выделенной площадке. Колесные пары для проведения текущего ремонта направляются на отдельную позицию где производится промежуточная ревизия буксового узла. Площадка для входного неразрушающего контроля и обмера элементов колесной пары оборудована: - магнитным дефектоскопом для проверки средних частей оси колесной пары; - ультразвуковым дефектоскопом для контроля осей; - измерительным инструментом и шаблонами для обмера всех размеров колесных пар. При этом производят: - осмотр и обмер всех размеров колесных пар в соответствии с руководством; - магнитную дефектоскопию средних частей осей колесных пар; - проверку ультразвуковым дефектоскопом осей колесных пар; - проверку наличия клейм последнего полного освидетельствования. После определения вида ремонта колесные пары подают в соответствующее отделение колесного цеха для их ремонта, монтажа букс, окраски и сушки. Ремонт колесных пар производится согласно технологического процесса. Количество операций, выполняемых при ремонте колесных пар, зависит от объема ремонтных работ, определенного для каждой колесной пары в отдельности. Принятые колесные пары подаются в роликовое отделение колесного цеха для монтажа буксового узла. После проведения текущего или среднего ремонта колесные пары подаются на позицию выходного контроля, где производится выходной неразрушающий контроль и обмер элементов колесных пар. Прошедшие выходной контроль колесные пары принимаются мастером. Результаты заносят в журналы установленной формы, на колесных парах делается разметка под вагон или на линию (на ТОР). Изм. Лист № документа Подпись Датаа Лист 1.2 Определение бюджета рабочего времени Под режимом работы понимается определённое чередование времени работы и отдыха. Для проектируемого участка депо установим следующий режим работы: двухсменная рабочая неделя, продолжительностью смены 8 часов. На основании выбранного режима работы, годовые фонды рабочего времени определяем по формулам: для явочного рабочего в 2014 году:  (1)Ф яв =(365-104-14)*8-6=1970 где  - количество календарных дней 365;  - количество выходных дней 104; - количество праздничных дней 14; - количество предпраздничных дней 6; - продолжительность смены, часов: здесь = 8ч.для списочного рабочего:  (2)где Е – коэффициент, учитывающий отсутствующих рабочих по уважительной причине: Е = 7 …9%. Фсп=1970*(100-8)/100=1812 для оборудования:  (3)где  - количество смен работы оборудования, =2;  - коэффициент, учитывающий время оборудования в ремонте;= 0,95 …0,98.Фоб=1970*2*0,96=3782 ч 1.3 Расчет производственной программы колесного участка. Программа участка определяется из следующего расчёта: в участок поступают все колёсные пары из-под вагонов деповского ремонта 4500 вагонов, и 25 …. 30% из-под вагонов текущего отцепочного ремонта, кроме 10 …15% колёсных пар, отправляемых в ВКМ или на завод для ремонта со сменой элементов. Программу участка определяем по формулам:  , (4) , (5) , (6)Сменную программу участка определим по формуле:  , (7)где  - количество рабочих дней в году.Сменная программа участка определяется из следующего расчета – на средний ремонт поступает 30% колёсных пар, ремонтируемых в колёсном участке депо, на текущий ремонт 70% колесных пар. По данным вагонного депо Вологда: Средний ремонт поступает 30% колёсных пар от общего количества 0,3 * 40 = 12 колесных пар. Текущий ремонт поступает 70% колёсных пар от общего количества 0,7 * 40 = 28 колесных пар. В текущий ремонт входит: С обтачиванием: поступает 70% колёсных пар от общего количества 0,7 * 40=28 колесных пар. Шлифовка шеек: поступает 90% колёсных пар от общего количества 0,9 * 40=36 колесных пар. Ремонт резьбы ММ 110:поступает 4% колёсных пар от общего количества 0,04*40=2 колесные пары. Ремонт резьбы М20,М12: поступает 0,5% колёсных пар от общего количества 0,005*40=1 колесная пара. 1.4 Разработка технологического процесса колёсного участка. Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и ремонта( освидетельствования). Техническое обслуживание колесных пар под вагонами. Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 21-22 мая 2009г.): - на станциях формирования и расформирования поездов, с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением; - на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; - в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд; - после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава; - при текущем отцепочном ремонте вагонов. При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят: - технический контроль колесных пар и их элементов; - проверку соответствия размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам; - технический контроль буксовых узлов. Подготовка колесных пар к ремонту (входной контроль). При подготовке колесных пар ко всем видам ремонта производится: - визуальный и инструментальный контроль соответствия размеров и износов элементов колесных пар нормам, установленным настоящим РД, с целью выявления дефектов и неисправностей; - сухая очистка от грязи, остатков краски и смазки элементов колесных пар, при этом очистка выполняется по технологиям, согласованным в установленном порядке; -определение ремонтопригодности и объемов работ. Внешний осмотр и замеры геометрических параметров колесных пар и их элементов производятся в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 058-97. При проведении визуального контроля проверяют состояние поверхностей элементов колесных пар, наличие бирок, знаков маркировки и клейм, предусмотренных настоящим РД. Выявленные трещины и другие подозрительные места выделяются с помощью несмываемых красителей (краска, маркеры и т.д.). Особое внимание должно быть обращено на место сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса с целью выявления признаков ослабления или сдвига колеса на оси. При наличии ослабления или сдвига колеса на оси колесная пара подлежит капитальному ремонту. Характерными признаками ослабления или сдвига колеса на оси являются: - разрыв краски у ступицы колеса по всему периметру соединения колеса с осью; - появление коррозионной полосы (ржавчины) или масла из-под ступицы с внутренней стороны колеса; - величина расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес, измеренная в четырех точках, расположенных в двух взаимноперпен-дикулярных плоскостях, не соответствует норме, установленной настоящим РД. При наличии в элементах колесной пары нескольких неисправностей должны быть указаны лишь те, для устранения которых требуется больший объем ремонтных работ. Колесным парам, требующим проведения текущего ремонта, после их сухой очистки производится входной вибродиагностический контроль буксовых узлов. При отрицательном результате вибродиагностического контроля колесным парам проводят средний ремонт. Колесные пары, требующие среднего или капитального ремонта, после сухой очистки и демонтажа буксовых узлов должны быть обмыты. - Результаты осмотра и замеров колесных пар и их элементов, а также требуемый вид ремонта фиксируются в натурных колесных листках формы ВУ-51 (приложение В), в журнале формы ВУ-53 (приложение Г) и Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона (приложение Д). Порядок заполнения Ремонтной карточки должен соответствовать требованиям Методики создания картотеки колесных пар вагонов, утвержденной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 25-27 августа 2010г.). Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование) . Текущий ремонт колесных пар выполняется: - при каждой подкатке колесных пар под вагоны; - при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов; - при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов; - при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры. При текущем ремонте колесных пар производят: - входной и выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов на установках, соответствующих требованиям № 741-2011 ПКБ ЦВ, по технологии в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 109-2011; -восстановление профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов (при необходимости); -НК элементов колесных пар должен производиться в соответствии с требованиями. Оси колесных пар, независимо от даты изготовления, должны быть прове-рены методом УЗК (шейки, предподступичные и средние части), кроме колесных пар, проходивших последний средний ремонт не более шести месяцев назад. При невозможности проверки методом УЗК шеек, предподступичных, под-ступичных и средних частей оси с цилиндрических поверхностей оси (отсутствие необходимых дефектоскопов и преобразователей) торцевое крепление подшипников на шейке оси демонтируется и УЗК производится со стороны торца оси. Средние части осей колесных пар должны быть проверены методом МПК или ВТК (при использовании автоматизированных средств НК), кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего среднего или текущего ремонта не более шести месяцев. - контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие нормам производится в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 058-97. После проведения текущего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма: - на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс; - на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером с левой стороны колесной пары. При каждом восстановлении профиля поверхности катания колес в соответствии с требованиями наносятся знаки и клейма о его проведении: -на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс, а также для колесных пар типа РУ1Ш-957-Г на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 с левой стороны колесной пары; -на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером с левой стороны колесной пары. Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей. Каждая колесная пара после проведения ей текущего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром. Результаты вибродиагностического контроля и технической диагнстики буксовых узлов фиксируются в журнале формы ВУ-92 в графу «Состояние буксового узла». Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53 ВУ-92 и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона. Средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование) . Средний ремонт колесным парам выполняется: - после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов; -после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки); - при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке; -при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси; -при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон; -после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм; - через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными: - двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, прошедшим последний средний ремонт пять и более лет назад, - подшипниками кассетного типа, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад; - при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом; - при отрицательном результате входного вибродиагностического контроля подшипников колесных пар, поступивших в текущий ремонт; - при повреждении наружных колец подшипников кассетного типа с адаптером в виде трещин, отколов, раковин; - при выбросе смазки на диск колеса через уплотнения корпусов букс или уплотнения подшипников кассетного типа; - при наличии в передней части корпуса буксы воды или льда; - при сдвиге буксового узла вдоль шейки оси; - при наличии на поверхности катания колес колесных пар: а) неравномерного проката - 2,0 мм и более ; проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; б) ползуна - глубиной 1,0 мм и более, в) навара - высотой 1,0 мм и более; - при капитальном ремонте колесных пар; -при проведении сварочных работ на кузове вагона или тележке без соблюдения требований; - при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов; - при недопустимом нагреве буксовых узлов. При среднем ремонте колесных пар производят: - обмывку колесных пар, корпусов букс и адаптеров, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических. Запрещается производить обмывку, разборку и ремонт подшипников сдвоенных и кассетного типа в условиях ремонтного предприятия. После демонтажа они отправляются в сервисные центры предприятий-производителей подшипников. -демонтаж и монтаж буксовых узлов (полную ревизию); -ремонт подшипников роликовых цилиндрических; - восстановление профиля поверхности катания колес (при необходимости); -НК элементов колесных пар и деталей подшипников; - контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие нормам производится в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 058-97; - выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов на установках, соответствующих техническим требованиям № 741-2011 ПКБ ЦВ, по технологии в соответствии с РД 32 ЦВ 109-2011. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90 в графу «Примечание». При неисправности одного буксового узла колесной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла. При проведении среднего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма: -на торце оси с левой стороны колесной пары; -на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс; - на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпус буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером.При монтаже буксовых узлов на том же предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары дополнительно наносятся знаки и клейма. При использовании в буксовых узлах опытных подшипников или смазок дополнительная маркировка производится по согласованию с железнодорожными администрациями в установленном порядке. Каждая колесная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром. Данные о проведении среднего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-90 и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона . Допускаемые размеры колесных пар при выпуске их из текущего и среднего ремонтов. Колесные пары: -расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес 1438…1443 мм; -разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимноперпендикулярных плоскостях, не более 2,0 мм; -разность расстояний между торцами предподступичной части оси и внутренними боковыми поверхностями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары, не более 5,0 мм; -разность диаметров колес по кругу катания в одной колесной паре,не более: при восстановлении профиля поверхности катания колес- 0,5 мм; без восстановления профиля поверхности катания колес- 1,0 мм. Отклонение от соосности круга катания относительно поверхности шейки или подступичной части оси, не более: - при восстановлении профиля поверхности катания колес 0,5 мм; - без восстановления профиля поверхности катания колес. 1,0 мм. Оси: -диаметр шейки оси типа РУ1 и РУ1Ш 130 мм(+0,052мм +0,005 мм), РВ2Ш 150мм(+ 0,090 мм+0,045мм); -диаметр оси в месте зарезьбовой канавки у колесных пар с осями типа РУ1 90 мм(-2.2мм); -ширина зарезьбовой канавки колесных пар с осями типа РУ1 8мм(+1,5мм); -занижение (уменьшение) диаметра шейки оси у галтели (глубина на сторону) 0,10мм…0,45мм; -расстояние от торца предподступичной части до начала занижения диаметра на шейке оси типа РУ1 и РУ1Ш 27,0мм…34,0мм РВ2Ш 33,0мм…37,0мм; -конусообразность и овальность шейки оси, не более 0,02;радиальное биение шейки оси, не более 0,3мм; -диаметр предподступичной части оси типа :РУ1 и РУ1Ш 165 мм(+0,2мм +0,02мм)…164мм(+ 0,02) РВ2Ш 185 мм(+0,165мм +0,091мм)…185мм(+ 0,165мм +0,066мм); -овальность и конусообразность предподступичной части оси, не более 0,05мм; -диаметр подступичной части оси типа, не менее:РУ1 и РУ1Ш 182,0мм РВ2Ш 196,0мм. Диаметр средней части оси типа РУ1 и РУ1Ш,не более: - ось с конусообразной средней частью 155,0мм; - ось с цилиндрической средней частью 160,0мм РВ2Ш 175,0мм. -вмятины, забоины и протёртости средней части оси,не более2,0мм -наружный диаметр резьбы М110 .110,0мм…108,7мм Колеса: Овальность по кругу катания колес, не более: - при восстановлении профиля поверхности катания колес 0,5мм; - без восстановления профиля поверхности катания колес 1,0мм. Толщина обода колеса, не менее: - при восстановлении профиля поверхности катания колес 24,0мм; - без восстановления профиля поверхности катания колес 24,0мм. Равномерный прокат, не более: - при восстановлении профиля поверхности катания колес не допускается; - без восстановления профиля поверхности катания колес 7,0мм. Неравномерный прокат не допускается. Ширина обода колеса 126,0мм…136,0мм. Зазор между профилем колеса и рабочей поверхностью максимального шаблона (при восстановлении профиля поверхности катания колес), не более: - по высоте гребня 1,0мм; - по поверхности катания, гребня, внутренней боковой поверхности обода 0,5мм. Толщина гребня (без восстановления профиля поверхности катания колес)28,0мм…33,0мм. Разность толщин гребней колес в одной колесной паре не более 3,0мм. Толщина диска у обода колес изготовления до 1988 г.-17,0мм(+3,0мм) - изготовления с 1988 г. по 2011 г.-19,0мм(+3,0мм); - изготовления после 2011 г.-19,0мм(+4,0мм). Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня: - при восстановлении профиля поверхности катания колес не допускаются; - без восстановления профиля поверхности катания колес шириной 10,0мм глубиной 0,5мм -навар не допускается; -выщербины без трещин, идущих вглубь обода колеса допускаются длиной не более 15,0 мм или глубиной не более 1,0 мм; -ползун не допускается. Капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов). Капитальный ремонт колесным парам выполняется: - при необходимости замены одного или двух колес; -при признаке сдвига на оси одного или двух колес; -при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес; -при несоответствии расстояния между внутренними боковыми по-верхностями ободьев колес установленным величинам; -при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины; - при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку торцевую М110х4 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой; -при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей, относящихся к их изготовлению и предыдущему капитальному ремонту (формированию) колесной пары. При обработке поверхностей катания цельнокатаных колес обточке подвергаются: а) поверхность катания; б) гребень; в) внутренняя грань (по мере необходимости). Обточка внутренних граней должна производиться только в тех случаях, когда разница расстояний между ними в разных точках. У одной колесной пары более 2 мм. Наружную грань цельнокатаного колеса допускается обтачивать только для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и ширина обода колеса будет не менее допускаемой. В целях увеличения срока службы старогодных цельнокатаных колес разрешается: а) оставлять черновины на следующих обточенных частях: на гребне глубиной не более 2 мм, расположенные от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм; на поверхности катания глубиной до 0,5 мм; на внутренней грани глубиной не более 1 мм при условии, что расстояние между внутренними гранями цельнокатаных колес в местах нахождения черновин не выходит из допускаемых пределов; б) устранять круговой наплыв металла, а также местный откол кругового наплыва (без трещин, идущих в глубь обода), восстановлением фаски на колесотокарном станке без обточки всей поверхности катания. При обточке поверхности катания фаска наружной грани обода колеса должна начинаться на расстоянии 12 мм от внутренней грани и выполняться под углом 45°. Правильность обточки ободьев цельнокатаных колес проверяют максимальным шаблоном, свободно установленным на поверхности катания. Размеры элементов профиля поверхности катания, а также допускаемые отклонения должны соответствовать указанным в Инструкции. Обработку шеек осей колесных пар разрешается производить как до запрессовки колес на оси, так и после запрессовки и обточки поверхностей катания колес. При ремонте колесных пар по мере надобности: а)шейки и предподступичные части, включая галтели колесных пар с подшипниками скольжения, обтачивают с последующей накаткой роликами; б) шейки, включая галтели, колесных пар с роликовыми подшипниками обтачивают с последующей упрочняющей накаткой роликами или зачищают шлифовальной шкуркой, если обточка шеек не требуется; в) предподступичные части осей колесных пар с роликовыми подшипниками обтачивают до установленных размеров или зачищают шлифовальной шкуркой; г) торцы шеек после наплавки разработанных центровых отверстий зачищают на станке или абразивным кругом; д) наплавленные бурты шеек осей колесных пар обтачивают; е) зарезьбовая канавка диаметром 100 мм у осей РУ 1 перетачивается на диаметр 90 мм и ее ширина растачивается до 8+1 мм. В процессе обточки шеек и предподступичных частей старогодных осей разница диаметров длин шеек у одной колесной пары не регламентируется. Усилие на ролик при упрочняющем накатывании шеек и предподступичных частей приведены в таблице 1. Размеры шеек и предподступичных частей осей после ремонта, а также допускаемые отклонения должны соответствовать указанным в Инструкции. Шейки и предподступичные части осей после обработки подлежат испытанию магнитным дефектоскопом. На элементах колесных пар разрешается: а) наплавка изношенных буртов шеек на автоматических или полуавтоматических установках под слоем флюса и вручную; б) наплавка изношенных гребней цельнокатаных колес отечественного производства на автоматических и полуавтоматических установках под слоем флюса.
Примечание:ручная наплавка гребней цельнокатаных колес запрещается. в) заварка вручную разработанных центровых отверстий и отверстий для болтов стопорных планок; г) наплавка вручную торцов осей. Размеры элементов колесных пар при новом формировании, а также допускаемые отклонения должны соответствовать стандартам и чертежам. При запрессовке колес на оси величины конечных усилий, а также форма запрессовочных диаграмм и длина сопряжений должны соответствовать Инструкции. Новые колесные пары формируются только с цельнокатаными колесами. Расположение клейм и знаков на элементах вновь формируемых колесных пар должно соответствовать утвержденным стандартам. Проверке магнитным дефектоскопом подлежат: а) шейки предподступичные части осей колесных пар для подшипников скольжения — при среднем и текущем ремонте для роликовых подшипников — при среднем ремонте со снятием внутренних и лабиринтных колец; б)средняя часть оси — при среднем и текущем ремонте колесной пары. Дефектоскопирование средней части оси с редуктором на ней производится по особым техническим условиям; в) подступичные части оси — перед запрессовкой колес; ультразвуковым дефектоскопом; г) подступичные части оси — при среднем и текущем ремонте у колесных пар для подшипников скольжения и при текушем ремонте у колесных пар для роликовых подшипников, если колесная пара не подвергалась прессовым работам; е) шейки и предподступичные части осей для роликовых подшипников — при среднем ремонте колесных пар без снятия внутренних и лабиринтных колец с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке и без снятия лабиринтных колец с роликовыми подшипниками на втулочной посадке; ж) проверка прозвучиваемости осей вновь сформированных колесных пар. Применение дефектоскопов и организация контроля колесных пар осмотра и проверки исправности дефектоскопов должны осуществляться в соответствии с требованиями Технических указаний по испытанию на растяжение и дефектоскопированию вагонных деталей. Каждая колесная пара, подкатываемая под вагон, должна быть проверена мастером или бригадиром. Отремонтированная или вновь сформированная колесная пара должна быть принята: в депо и ВКМ — приемщиком или мастером, на ремонтных заводах — мастером и инспектором-приемщиком ОТК, на вагоностроительных заводах — заводским инспектором-приемщиком ЦВ МГТС. На принятой колесной паре после полного освидетельствования, ремонта и формирования ставят клейма и знаки. Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные стандартами и техническими условиями: а) необработанные оси — на подступичной или средней части оси; б) грубо или окончательно обработанные оси — на торце шейки; в) цельнокатаные колеса — на наружной грани обода. Правильность переноса знаков и клейм при обточке оси с необработанной части на торец шейки подтверждается пост номера пункта, перенесшего знаки маркировки. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар нанесение знаков и клейм должны производить только работники, имеющие право выполнения полного освидетельствования. Размеры клейм и знаков, применяемых для маркировки и клеймения колесных пар при формировании, ремонте и освидетельствовании, должны соответствовать. При формировании колесных пар из новых элементов, а также при ремонте со сменой элементов с производством прессовых работ на торце шейки оси с правой стороны колесной пары наносят: знак формирования 1, условный номер завода или колесных мастерских 2, дату формирования 3 (месяц и год), приемочные клейма МПС. Примечание. Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. При расположении знаков и клейм об изготовлении оси на средней части правая и левая стороны определяются по направлению чтения маркировки слева направо. При опробовании ступиц колес на сдвиг на торце оси с правой стороны колесной пары наносят знак опробования на сдвиг 5( две последовательно поставленные буквы ФФА условный номер завода или колесных мастерских 6, дату опробования на сдвиг 7, приемочные клейма МПС 8. Примечание. При постановке знаков и клейм опробования на сдвиг запрещается заваривать или зачеканивать знаки и клейма, относящиеся к последнему формированию колесных пар. При среднем ремонте колесной пары на левом торце шейки оси наносят: условный номер завода 9, колесных мастерских или вагонного депо, дату полного освидетельствования 10. Порядок изготовления, выдачи, учета и хранения клейм устанавливается технологическим процессом, а на вагоностроительных заводах — специальной инструкцией или приказом по заводу. Колесные пары, сформированные или отремонтированные до введения, разрешается эксплуатировать в течение всего времени их технической годности при наличии клейм и знаков, поставленных согласно ранее действующим условиям. Каждая колесная пара, принятая после формирования, должна быть окрашена краской черного цвета на олифе, лаком или эмалью марок, согласованных с ЦВ МПС. Окраске подлежат: а) средняя часть оси; б)цельнокатаные колеса, за исключением обода (окраска обода запрещена); в)места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью, а также предподступичная часть между лабиринтным кольцом и цельнокатанымколесом у колесных пар для роликовых подшипников после монтажа букс. Особенно тщательно необходимо выполнять окраску оси в местах ее соединения со ступицей колеса с внутренней стороны. Исключение колесных пар из инвентаря разрешается производить в вагонных депо, ВКМ и заводах ЦТВР МПС. Колесные пары исключаются из инвентаря в следующих случаях: в вагонных депо, производящих ремонт колесных пар со сменой элементов, в ВКМ и заводах ЦТВР: а) при наличии оси, не пригодной к дальнейшей эксплуатации; б) устаревших типов. Примечание. Отнесение колесных пар к устаревшим типам устанавливает МПС. В вагонных депо, не производящих ремонта колесных пар со сменой элементов: а) при наличии двух цельнокатаных колес и оси, не пригодных к дальнейшей эксплуатации, за исключением осей, имеющих трещины в подступичной части. Примечание. Колесные пары, имеющие трещины в подступичной части оси или одно или два цельнокатаных колеса, пригодные к дальнейшей эксплуатации, должны быть отправлены в ВКМ или ВРЗ для расформирования и использования старогодных элементов. б) устаревших типов. Колесная пара исключается из инвентаря комиссией в составе: а) в вагонных депо и ВКМ — начальника (старшего мастера), приемщика вагонов и мастера; б) на ремонтных заводах— главного инженера, начальника ОТК и начальника колесного цеха. Исключение из инвентаря колесных пар должно оформляться стороны колесной пары. 1.5 Выбор основного оборудования участка. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать максимальную прямоточность производственного процесса, непрерывность в движении и рациональное использование площади и объема производственного помещения колесного участка. При выборе оборудования учитываются требования действующих инструкций по охране труда, производственной санитарии, противопожарной профилактике и производственной эстетике. Оборудование размещается так, чтобы обеспечить кратчайшие пути движения ремонтируемых узлов, не допуская их встречных кольцевых или петлеобразных перемещений, создающих повышенную опасность. При выполнении ремонта колесных пар входному контролю подлежит 100% колесных пар, сухой очистке 100% колесных пар, дефектоскопированию 100% колесных пар, обточке 85% колесных пар, наплавке резьбы шейки – 4,5% колесных пар, машинной мойке – 70% колесных пар. Исходя из этого, произведем расчет потребного оборудования, который сведем в таблицу 2. Определим количество колесно-токарных станков, производительность которых равна: α к.т. = 12-16 к.п. в смену,где α к.т- количество колесных пар обтачиваемых за смену одним колёсно-токарным станком. По данным, взятым в депо Вологда, на обточку подается 85% колесных пар, наплавке резьбы шейки – 4,5%. Рассчитаем количество колесных пар, подлежащих обточке: N см =40 колесных пар. N обт =40 * 85% = 34 колесные пары. Находим число станков: n к.т. = 34/12=2,8, принимаем 3 станка. Рассчитаем число колесных пар, подлежащих наплавке: N напл. = 40 * 4,5% = 1,8 колесные пары; принимаем 2 колесные пары. Находим число станков: n ш.н. = 2/25=0,08,принимаем 1 станок. Остальное оборудование взято из технологического процесса предприятия. Таблица 2 – Оборудование колёсного участка.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||