Классификация судов мирового флота
 Скачать 43.45 Kb.
|
Классификаций бывает множество. 4-е основных признака классификации судов:
Классификация по средствам движения:
По способу движения:
По району плавания:
По специальному назначению:
Оффшорные суда: суда обеспечения, пожарные суда, трубоукладчики и кабелеукладчики, суда разведки. 3. Классификация танкеров.
4. Типы судов служебно-вспомогательного флота. Служебно-вспомогательные суда разделяют на:
- суда специального назначения: научно-исследовательские суда, экспедиционные суда, гидрографические суда, учебные суда. -обслуживающие суда: ледоколы, медико-санитарные, спасательные суда, пожарные суда, лоцманские суда, плавучие маяки, 5. Классификация судов контейнеровозов.
6. Особенности конструкций контейнеровозов 1) грузовые трюма имеют ящичную форму 2) объём грузового помещения кратен объёму 20 футового контейнера 3) трюма имеют направляющие для контейнеров 4) Для защиты палубных контейнеров делается удлиненный бок или отбойник 5) Большое количество балластных и топливных танков 6) Имеются широкое раскрытие трюмов 7) Крышки трюмов понтонного съёмного типа бывают open top 7. Типы контейнеров 1) Стандартный 20-ти футовые и 40 футовые предназначены для ген груза 2) Open top c съемной крышкой 3) контейнеры типа FLAT Rack 4) Рефрижераторные контейнеры предназначены для перевозки режимных грузов 5) Контейнер танк 6) контейнер Side Doors 7) 45футовые контейнеры 8) High Cube h=9,5 ft 9)Pallet Wide 8. Особенности перевозки рефрижераторных контейнеров 1) рефрижераторные контейнеры должны размещаться в соответствии с планом этих контейнеров 2) Не допускается использование дополнительных электрических кабелей 3) Рефрижераторные контейнеры можно размещать только на палубе 4) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить больше чем 2 яруса 5) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить на морской стороне ( по краям бортов) 6) Рефрижераторные контейнеры можно устанавливать только в тех местах где существуют источники питания предназначенные для этих контейнеров (розетки) 9. Технический надзор за контейнерами Согласно Конвенции по безопасным контейнерам (КБК-72), контроль за техническим состоянием контейнеров осуществляется по двум программам: 1. PEP (Periodical Examination Program) - программа периодического освидетельствования контейнеров; 2. АСЕР (Approved Continues Examination Program) - программа непрерывного освидетельствования контейнеров. Программа PEP подразумевает жесткое административное управление сроками представления контейнера для очередного освидетельствования. Освидетельствование новых контейнеров производит инспектор Классификационного общества, отвечающего за соответствие контейнеров требованиям КБК Установлены жесткие временные рамки прохождения очередного освидетельствования: нового контейнера - через 5 лет после постройки, далее каждые 2,5 года. Более современная методика контроля за техническим состоянием контейнеров – программа непрерывного освидетельствования (Approved Continues Examination Program, АСЕР), - подразумевает, что контейнеровладелец самостоятельно либо с привлечением компетентной независимой сюрвейерской компании осуществляет текущий осмотр своих контейнеров в процессе эксплуатации. Сроки осмотра при использовании программа непрерывного освидетельствования ограничены теми же пятью годами с момента постройки контейнера и 30 месяцами после первых пяти лет 10. Международные документы, регламентирующие перевозку контейнеров. 1) Международный кодекс морских опасных грузов (IMDG Code) 2) Международная конвенция по безопасным контейнерам с поправками 1981 и 1983гг. (International convention for safe containers). Принята 2 декабря 1972 года в Женеве, вступила в силу 6 сентября 1977 г. 3) Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972г 4) Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов была подписана в Женеве 20 мая 1980 г. 5) Конвенция о грузовой марке 66/78 11.Грузовой план контейнеровоза При разработке предварительного грузового плана составляют списки контейнеров с указанием их номера, массы, размеров, номеров оттисков пломб. Контейнеры с опасными грузами должны быть выделены в особую группу и разбиты по видам опасности (с указанием класса, подкласса и группы по списку МОПОГ). Грузовой план контейнеровоза — это лист (набор листов) с развернутым изображением ячеек секций судна, в которых указываются номера устанавливаемых контейнеров и их масса. К грузовому плану прилагается сводный лист (ротационный план), в котором указывают общее расположение контейнеров и цветными карандашами обводят массивы контейнеров, следующих в различные порты, а также специальные контейнеры (рефрижераторные, с опасными грузами и т. д.). При составлении грузового плана необходимо соблюдать: 1.Размещение контейнера с опасным грузом должно проводиться в соответствии с требованиями кодекса по опасным грузам (IMDG Code) по размащению 2.Рефрижераторные контейнеры должны размещаться в соответствии с планом,включая использование дополнительных электронных кабелей. 3.Вес штабеля(Mдоп) 4.Допустимое вертикальное распределение масс контейнеров в соответтсвии с наставлением по креплению(Cargo securing Manual) 5.Размещение контейнеров должно соответствовать ротации. 12. Крепление контейнеров При погрузке контейнеров на специальных судах (контейнеровозах) для их крепления используются стандартные крепления многоразового использования: 3 группы креплений
Ячеистые средства крепления, делают в виде направляющих планок которые разделяют трюм в продольном и поперечном направлении. Иногда направляющие используют для перевозки контейнеров на палубе. Клеточные средства крепления, способствуют сохранению целостности контейнеров в штабеле а также повышают удобство грузовых операций. Найтовые включают в себя
Фитинговые крепления. Палубные фитинги предназначены для точной установки контейнеров на палубе или крышке трюмов и исключают возможность его смещения. Выполнены в виде стальных отливок определенной конфигурации, которые приваривают к палубе. Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления "твистлоков" (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. 13. Перевозка опасных грузов на судах контейнеровозах Документы для перевозки опасных грузов в контейнерах
Опасный груз в контейнере должен быть уложен, закреплен так, чтобы исключить возможность любого перемещения его внутри контейнера. Крепление груза, при котором нарушается внутренняя обшивка контейнера, не допускается. На заднюю и одну из боковых наружных стенок контейнера на середине его высоты отправитель должен прикрепить соответствующие ярлыки опасности Загрузка контейнера опасными грузами разных наименований допускается в соответствии с таблицей совместимости опасных грузов, приведенной в Правилах морской перевозки опасных грузов. Перевозка в одном контейнере радиоактивных веществ с другими опасными (также обычными) грузами запрещается 14. Особенности перевозки лесных грузов. Лес является легким грузом. Для более полного использования грузоподъемности судна приходится грузить его на палубу. Количество палубного груза леса может составить 50—60% от количества леса, погруженного в трюмы. При этом возникают две проблемы — плотная укладка груза в трюмах и определение количества палубного груза с целью сохранения остойчивости судна. Тяжелые сорта леса крупных размеров размещают в нижней части центральных трюмов, более легкие и мелкие сорта — в концевых трюмах. Дилсы и батенсы, а по возможности и бордсы укладывают на ребро вдоль судна. После укладки каждого ряда доски уплотняют по ширине судна и в образующиеся пустоты забивают доски вровень с остальными. Уплотнение досок по длине судна и заполнение пустот, образующихся от неровности обводов корпуса, разной длины досок и несоответствия длины досок длине трюма, производят соответствующим подбором досок и применением короткомерного леса (эндсов и файервуда). Шпации заполняют подходящими досками, уложенными вертикально. Остаток пространства до кромки бимсов заполняют досками, уложенными плашмя, межбимсовое пространство — досками, уложенными поперек судна. Круглый лес укладывают в трюмах вдоль судна начиная от поперечных переборок. Штабель должен состоять из лесоматериалов одинаковой длины. Торцы кругляка укладывают плотно друг к другу, располагая комлями поочередно в разные стороны. Свободные пространства заполняют подходящим материалом, уложенным поперек судна и надежно закрепленным, чтобы он не передвигался во время качки. Тесаные лесоматериалы грузят начиная от середины кормовой переборок в носовых трюмах и носовой переборки — в кормовых трюмах. Погрузку леса в мокрые трюмы и во время дождя и снегопада производить нельзя. Погрузка лесных грузов на палубу разрешается только при условии надлежащей загрузки трюмов, обеспечивающей удовлетворительную остойчивость судна. Перед началом погрузки леса на палубу судно должно быть подготовлено по-походному, люки задраены, дефлекторы сняты, а отверстия дефлекторов закрыты заглушками, балластные цистерны должны быть полными или пустыми. При укладке леса на палубе обеспечивают свободный и безопасный проход в жилые и служебные помещения, а также к устройствам, механизмам и оборудованию, к которым должен быть свободный доступ во время рейса; все палубные устройства должны быть защищены от возможного повреждения грузом при погрузке и перевозке. Лес укладывают на палубе с максимальной плотностью на подкладки, уложенные по диагонали к диаметральной плоскости. Пиленый лес укладывают в нижней части до уровня планширя на ребро, а в верхней — плашмя. Пропсы и балансы укладывают вдоль бортов поперек судна а в средней части палубы — вдоль судна. Для того чтобы груз не разваливался, вдоль борта на расстоянии не более 3 м друг от друга устанавливают деревянные стойки, высота которых должна быть на 1,2 м более высоты каравана леса. Каждый штабель леса по длине должен поддерживаться не менее чем двумя стойками. Кроме того, груз крепят найтовами из стальных тросов или цепей. Найтовы своими концами крепят к специальным рымам в палубе, соединяют наверху глаголь-гаками и стягивают талрепами. При укладке леса на высоту более 3 м на уровне половины высоты груза над планширем заводят дополнительные найтовы, соединяющие противоположные стойки. Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт или прочное леерное устройство высотой не менее 1 м и быть оборудованы прочными металлическими башмаками или другими устройствами для установки стоек. После окончания погрузки палубный груз должен быть хорошо выровненным. Для перехода людей на него укладывают настил, который ограждают леерным устройством с общей высотой не менее 1,2 м с расстоянием между леерами не более 30 см. Укладка лесного груза на палубу допускается на высоту, при которой, судно будет сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего рейса с учетом наличия свободной поверхности жидкости в танках, уменьшения массы топлива и других судовых запасов, возможного увеличения массы груза от его намокания и обледенения. При этом должны быть сохранены круговой обзор с мостика и возможность пользования палубными механизмами и устройствами. В зимнее время не допускаются морские перевозки грузов на верхней палубе, которые имеют плотность больше, чем сосна, или единица которых имеет объем более 0,43 м3. Судно может быть загружено по лесную марку, если высота палубного груза леса не менее 1,2 м. Дополнительная нагрузка от намокания и обледенения может составлять 10—20%, а иногда и более, от массы палубного груза леса. 15. Основные типы балкеров. Баалкер— специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. Балкер является разновидностью сухогруза. Балкеры делятся на 6 больших групп: 1.Мини-балкеры с дедвейтом до 10000 тонн предназначены в основном для каботажного плавания и по внутренним путям. Экипаж таких судов обычно не превышает 14 человек. 2.Seawaymax относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озёрам) из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов соответственно меньше: длина — 225,6 м (740 футов), ширина — 23,8 м (78 футов), осадка — 7,9 м (26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м. 3. Handysize составляют 37 % всего балкерного флота по тоннажу. К Handysize относят балкеры дедвейтом от 15000 до 50000. тонн. Это группа судов с наиболее распространенными размерами, их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43 млн т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу «хендимакс». 4. Handymax - применяется к балкерам с дедвейтом 35—60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно имеют длину 150—200 м (492—656 футов). Современные «хендимаксы» имеют дедвейт 52—58 тыс. т, 5 грузовых трюмов. Главной особенностью этого типа балкеров являются собственные краны (обычно 4-5) грузоподъемностью в среднем 30 тонн, что позволяет им осуществлять грузовые работы дешевле и в портах, где не предусмотрены грузовые средства для погрузки/разгрузки балкеров. 5. Panamax балкеры названы так из-за ограничения в размерах судов, проходящих через Панамский канал: ширина до 32,31 м, длина наибольшая до 294,13 м, осадка до 12,04 м в пресной тропической воде, высота наибольшая — 57,91 м. Обычно грузовое судно типа «панамакс» имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т. Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе и, следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется только в дневное время. Реконструкция Панамского канала, стоимостью в 5,3 млрд USD, должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина — 427 м (1400 футов), ширина — 55 м (180 футов), допустимая осадка судов — 18,3 м (60 футов). Суда-контейнеровозы с такими параметрами уже сегодня получили названия «Panamax II». 6. Capesize— суда, которые из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Такие суда узкоспециализированы: 93 % перевозимого ими груза составляют уголь и руда. Иногда выделяют в отдельную группу суда типа VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кейпсайз». 16. Конструкция балкеров. 1. Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами обычно представлены handysize и handymax типами, однако есть и небольшое количество panamax-судов. На борту таких судов есть краны, стрелы или конвейерные ленты, которые обеспечивают выгрузку/погрузку судна без помощи береговых грузовых устройств. Эти устройства придают балкерам такого типа большую гибкость, позволяя выбирать для грузовых работ практически любой порт, а иногда и на рейде порта. В качестве крановщиков могут выступать как члены команды, так и стивидоры. 2. Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами зависят от берегового оборудования при погрузки и выгрузки. Эти суда различных размеров, отсутствие специальных грузовых устройств позволяет избежать излишних затрат на посторйку и обслуживание. Часто такие балкеры стоят на линии и имеют одни и те же порты выгрузки и погрузки, оборудованные собственными грузовыми средствами. 3. Нефтерудовозы, разработанные для перевозки и навалочного и наливного грузов совмещают в себе конструктивные особенности как танкера, так и сухогруза. 4. Самовыгружающиеся суда используют для выгрузки конвейерную ленту и так называемый бум — стрела, рукав которой выходит на берег, по транспортной конвейерной ленте груз выгружается на берег. К этому же типу относятся и суда с пневматической выгрузкой. Несмотря на экономические преимущества использования таких судов, есть и ряд недостатков — главный из которых частые поломки систем выгрузки. 5. Лэйкеры или «озёрники» эксплуатируются на Великих Озёрах, часто надстройка у таких судов перемещена в нос для более удобного прохождения шлюзов и речных путей. Размеры лэйкеров различны, но большинство из них отностится к «сивэймаксам», среди «озёрных грузовиков» часто встречаются самовыгружающиеся суда. Благодаря условиям эксплуатации в пресной воде срок службы озёрников намного больше морских судов. Самому старому судну, которое продолжает работать, больше ста лет, год его постройки — 1906 6. BIBO - балкеры оборудованы установкой упаковки в мешки груза при выгрузке. За один час такие балкеры могут выгрузить 300 тонн уже упакованного сахара. 17. Основные международные документы, регламентирующие эксплуатацию балкеров и перевозку навалочних грузив. 1) SOLAS - Глава 6 Перевозка грузов часть В, С Часть В Спец положения для навалочных грузов, Часть С перевозка зерна -Глава 7 Перевозка опасных грузов Часть А1 Перевозка опасных грузов в твёрдой форме навалом - Глава 11 Часть I Специальные меры по повышению безопасности. Правило 2 Расширенные освидетельствования - Глава 12 Дополнительные меры безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы 2) МАРПОЛ 73/78 3) Конвенция о грузовой марке 66/78 4) Международный кодекс по перевозке твёрдых навалочных грузов 5) Кодекс безопасной практики погрузки и выгрузки навалочных судов BLU Code 6) IMSBC Code 7) Международный кодекс по перевозке зерна Grain Code 8) IMDG Code 9) Кодекс остойчивости не повреждённых судов всех типов Intact Stability 10) Code of Safe Working Practice 18 Международный Кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов (ТheInternational Maritime Solid Bulk Cargoes Code) ( IMSBC Code) Перевозка твердых навалочных грузов включает в себя риски, которые должны тщательно учитываться для обеспечения безопасности экипажа и судна. В общих чертах опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов, можно подразделить на следующие категории: 1. Повреждение корпуса судна в результате неправильного размещения груза. 2. Потеря или снижение остойчивости во время рейса судна. Обычно это происходит в результате: - смещения груза во время шторма вследствие его недостаточной штивки или неправильного размещения; _ разжижения грузов под действием вибрации и качки судна и последующего смещения или перетекания их в одну сторону грузового трюма; такими грузами являются обычно мелкозернистые вещества, включая мелкий уголь, перевозимые в увлажненном состоянии; 3. Химические реакции (например, выделение ядовитых или взрывоопасных газов, самовозгорание или сильная коррозия). Основным законодательным документом для перевозки твердых навалочных грузов является Международный кодекс морской перевозки нйБалочных грузов (IMSBCCode), который стал обязательным с 01 января , 2011, по Конвенции COJIAC 74/78. Главной целью настоящего Кодекса является содействие безопасной погрузке и перевозке навалочных грузов, осуществляемых за счет: 1. указания опасностей, связанных с перевозкой некоторых типов навалочных грузов; 2. руководящих указаний относительно методик, которым надо следовать в условиях, когда предполагается перевозка навалочных грузов; 3. перечисления традиционных материалов, перевозимых в настоящее время на эк л ом, включая информацию об их свойствах и рекомендации по их переработке; 4. описания методик испытаний по определению различных характеристик перевозимых навалом веществ. Состоит из 13 разделов и 4-х приложении: Раздел 1- Определения Раздел 2- Общие меры предосторожности Раздел 3- Безопасность персонала и судна Раздел 4- Оценка приемлемости груза для его безопасной перевозки Раздел 5- Методы штивки Раздел 6- Методы определения угла естественного откоса Раздел 7- Грузы, способные разжижаться Раздел 8- Методы испытаний грузов, способных разжижаться Раздел 9- Вещества, обладающие опасными химическими свойствами Раздел 1О- Перевозка твердых отходов навалом Раздел 11 - Положения по безопасности Раздел 12- Таблицы для перевода удельного погрузочного объема Раздел 13- Ссылки на соответствующую информацию и рекомендации Приложения Приложение 1 - Отдельные описи навалочных грузов Приложение 2- Методы проведения лабораторных испытаний, применяемые при этом установки и нормы Приложение 3- Свойства навалочных грузов Приложение 4- Указатель навалочных грузов Три группы грузов Кодекса МКМПНГ разделяет грузы на три группы: Группа А - включает грузы, которые могут разжижаться, если они погружены с влагосодержанием, превышающим их транспортабельный предел влажности(ТПВ) ТПВ- представляет собой максимальное содержание влажности допустимое для безопасной перевозки Группа В - включает грузы, имеющие опасное химические свойства, которые могут привести к возникновению на судне опасной ситуации. Группа С - Г руппа С включает грузы, которые не способны разжижаться (группа А) и не имеют опасных химических свойств (группа В). Такие грузы все еще могут быть опасными Прием груза не указанный в МКМПНГ Список отдельных грузов, содержащихся в Кодексе, не является исчерпывающим. Если предоставляемый к погрузке груз не перечислен в Кодексе, грузоотправитель либо компетентные органы (власти порта погрузки/выгрузки и государство флага) должны следовать следующим процессам: 1. Перед загрузкой , грузоотправитель должен представить подробную информацию о характеристиках и свойствах груза к компетентным органам в порту погрузки. 2.Основываясь на этой информации, компетентные органы в порту погрузки будут оценивать приемлемость груза к перевозке -Если анализ определит груз к Группе А или В, компетентные органы установят предварительные подходящие условия для перевозки. -Если груз в Группе С -тогда перевозка может быть авторизированна портом погрузки и властями порта выгрузки , при информировании государства флага. 3.В обоих случаях компетентный орган порта погрузки выдаст капитану сертификат с характеристиками груза и необходимые условия для перевозки и размещении. Компетентный орган в порту погрузки также обеспечит ту же информацию в ИМО. 19 Кодекс безопасной практики погрузки и выгрузки навалочных судов (Codeofpracticeforthesafeloadingandunloadingofbulkcarriers)BLUCODE) Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки навалочных грузов разработан Международной морской организацией в целях сведения к минимуму вероятности гибели таких судов. Он разработан в целях оказания содействия лицам, ответственным за безопасную погрузку или разгрузку судов для перевозки навалочных грузов, при выполнении ими своих служебных обязанностей, а также в целях содействия безопасности этих судов. В кодексе изложены вопросы, связанные с безопасностью судов при погрузке и выгрузке навалочных грузов, за исключением зерна, также в нем отражены некоторые актуальные вопросы, наиболее передовые технологии и узаконенные требования. Кодексом определена взаимная ответственность судовладельцев, капитанов, грузоотправителей и операторов терминалов за согласованность их действий в процессе обработки судна в порту и установлена персональная ответственность представителей судна и терминала за выполнение возложенных на них обязанностей. Содержание Кодекса: Раздел 1 — Определения Раздел 2 — Пригодность судов и терминалов Раздел 3 — Процедуры, выполняемые на судне и на берегу до прихода судна Раздел 4 — Процедуры, выполняемые на судне и на терминале до начала обработки груза Раздел 5 - Погрузка груза и операции с балластом Раздел 6 - Выгрузка груза и операции с балластом Приложение 1 — Рекомендуемое содержание справочников по порту и по терминалу Приложение 2 — План погрузки или выгрузки Приложение 3 — Перечень контрольных проверок безопасности, проводимых на судне/берегу Приложение 4 — Руководство по заполнению перечня контрольных проверок безопасности, проводимых на судне/берегу Приложение 5 — Форма информации о грузе Описывается порядок взаимодействия администрации судна и береговых властей до прибытия судна и устанавливается система взаимных обязательств в части обмена информацией, которая должна обеспечить выполнение подготовительных операций. Руководство терминала обязано известить капитана судна о количестве, характере груза и его транспортных характеристиках; времени швартовки судна, начале работ и нормах погрузки. Усгановить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых продольных и местных напряжений в корпусе. Капитан несет полную ответственность за обеспечение безопасности в процессе грузовых операций, обеспечивая наличие необходимого количества экипажа и комсостава на судне для контроля загрузки и балластировки судна. Капитан должен убедиться, что планы погрузки и разгрузки, а также все действия, связанные с грузовыми операциями, согласованы между судном и терминалом. Представитель терминала несет ответственность за последовательность выполнения мероприятий, указанных в плане погрузки или разгрузки. Этот план может быть изменен только после того, как обе стороны подготовили, одобрили и подписали пересмотренный вариант плана. Планы погрузки должны храниться на судне и терминале в течение шести месяцев. Выгрузка груза также начинается с составления плана разгрузки и контроля последовательности всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, то следует иметь в виду, что возможен выброс воспламеняющихся газов из заполняемых водой грузовых трюмов. На протяжении всего периода разгрузки администрация судна должна обеспечить контроль загазованности трюмов и контролировать безопасность входа в грузовые помещения согласно требованиям ИМО. Чтобы не допустить крена судна, необходимо контролировать последовательность выгрузки с правого и левого борта в каждом трюме. Все повреждения корпуса судна должны быть зафиксированы и предъявлены инспектору класификационного общества. |