100 великих кораблекрушений. Книга, продолжающая популярную серию 100 великих
 Скачать 1.45 Mb.
|
|
«ЕГИПЕТ» 20 мая 1922 года Британский грузопассажирский пароход затонул в результате столкновения с французским пароходом «Сена» у острова Юшан. Погибли 96 человек. На борту «Египта» находилось почти 8 тонн чистого золота и 43 тонны серебра. В середине мая 1922 года капитана парохода «Египет» Эндрю Коллнера срочно вызвали в Лондон по какому то особо важному, конфиденциальному делу. Через три дня грузопассажирский пароход «Египет» — самый старый из всех пароходов компании «Пи энд О» — встал под погрузку в английском порту Тилбери. Ночью 19 мая, когда судно приняло в свои трюмы около четырех тысяч тонн генерального груза и почты, к причалу подкатило несколько крытых автофургонов, и тут же в порту засуетились полицейские и сыщики. Капитан лично руководил погрузкой тяжелых ящиков в бронированный почтовый трюм. Через час погрузка была закончена. Отдав швартовы, «Египет» медленно отошел от причала. На этот раз пассажиров оказалось немного — сорок четыре человека. Это были проводившие свой отпуск в Англии колониальные чиновники, их жены, несколько коммерсантов и офицеры. В первый же день пассажиры, ознакомившись с пароходом, нашли себе занятия по душе. Мужчины коротали время в салоне за бриджем и покером; почтенные супруги чиновников прогуливались с детьми по променад деку; молодежь после завтрака музицировала на рояле. Огромные топки «Египта» пожирали в час тонны угля. Кочегарами были худые, изможденные индийцы, которых голод заставил бросить свои семьи в далекой Индии и устроиться на торговые английские суда компании «Пи энд О». Агенты пароходной компании охотно брали на свои суда индийцев: они были незаменимыми в тропиках (ведь жара в машинном отделении доходила до семидесяти градусов), работали на совесть, к тому же платить им можно было гроши. На следующий день «Египет» выходил из пролива Ла Манш. В этот раз море было на редкость спокойным. К вечеру легкий бриз принес со стороны океана сырой туман. Вскоре видимость упала до двадцати метров, пришлось сбавить ход и выставить на бак впередсмотрящих. Прошел час. «Египет» медленно приближался к острову Юшан, но из за тумана нельзя было различить огонь его берегового маяка Армен. Было почти семь часов вечера, когда с левого борта совсем близко раздался звук сирены другого парохода. Капитан высунулся из рулевой рубки и напряженно вглядывался в туман. Вдруг он, резко обернувшись, крикнул рулевому: «Право на борт!» Через мгновение, когда капитан бросил ручки машинного телеграфа на «полный вперед», перед «Египтом», словно призрак, вырос нос незнакомого судна. Все произошло с непостижимой быстротой: острый нос появившегося из тумана судна на пять метров вошел в борт «Египта». Послышался скрежет ломающегося металла и оглушительный треск. Ударившее судно быстро скрылось в тумане. Пароход, сильно вздрогнув всем корпусом, накренился на правый борт. Погас свет. Послышались крики отчаяния, вопли ужаса и стоны пострадавших. Удар пришелся точно в середину корпуса между дымовыми трубами. Вода, смывая все на своем пути, потоком начала заливать котельное отделение. Немногим кочегарам удалось выскочить наверх. Пассажиры и команда, сшибая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу к шлюпкам. Всем было ясно, что через считанные минуты «Египет» пойдет ко дну. У шлюпки, которой первой приготовили к спуску, началась драка — спасательных поясов и кругов на пароходе не было. Первая шлюпка оказалась перегруженной, тали заело, и она провисла у борта. Когда ее удалось спустить почти до самой воды, сверху на людей рухнула огромная шлюпбалка. На другой шлюпке тоже заело тали, и ее бросили. В начавшейся суматохе благополучно спустили всего пять шлюпок, которые отошли от борта, даже не приняв достаточное количество людей. «Египет» быстро погружался в воду, крен на борт с каждой минутой увеличивался. О девяти шлюпках правого борта уже не приходилось думать — они завалились на палубу, и спустить их было невозможно. Оставшиеся на палубе люди в панике метались между тремя шлюпками. Из недавно набранной команды парохода никто толком не знал, как нужно обращаться с секторными шлюпбалками. К тому же теперь было не до шлюпок: вода уже заливала прогулочную палубу, каждую минуту «Египет» мог опрокинуться вверх килем. Многие начали прыгать за борт. Другие уже плавали в холодной, обжигающей воде, молили, чтобы их подняли обратно на палубу. На гибнущем пароходе только один человек хранил спокойствие — капитан Коллнер. Сразу же после столкновения он отдал приказание погасить топки и спустить в котлах пар. Потом он передал старшему помощнику судовые документы и направился в свою каюту, чтобы в последний раз взглянуть на фотографию жены и детей. Одному капитану было известно, какой груз хранился в тех ящиках, погрузкой которых он сам руководил. В залитом водой трюме находилось почти восемь тонн чистого золота и сорок три тонны серебра. За последние пять лет это был самый большой груз валюты, отправленный морем из Англии. Разумеется, о спасении ценного груза никто тогда не помышлял. На тонущем пароходе оставалось еще больше ста человек. Хотя на сигнал бедствия откликнулись три судна и ближайшее из них находилось всего в девяти милях от «Египта», ждать помощи было бесполезно, поскольку жизнь парохода исчислялась минутами… Ровно через 19 минут после столкновения «Египет» стал быстро погружаться в воду. Вскоре все было кончено. На поверхности воды остались лишь плавающие обломки и десяток пытавшихся спастись людей. Не было ни капитана Коллнера, ни судового радиста Грайве, который до последней секунды посылал из своей рубки по аварийному передатчику призыв о помощи. Через несколько минут над местом катастрофы печально прозвучала сирена и послышались удары колокола. Виновник трагедии французский пароход «Сена» напрасно искал в тумане «Египет». Это небольшое грузовое судно направлялось из Марселя в Гавр. Нос «Сены» был усилен для плавания во льдах северных широт. Ее капитан Ле Барзик, войдя в туман, не позаботился сбавить скорость своего парохода. Стараясь уменьшить свою вину, он спустил все шлюпки и сам руководил поисками плавающих в воде людей. Подобрав нескольких онемевших от холода пассажиров, Ле Барзик взял на борт пять шлюпок, спущенных с ушедшего на дно «Египта». Больше спасать было некого. Долгое время слова «Египет», «золото» и «остров Юшан» не сходили с заголовков европейских газет. Лежавший на морском дне ценный груз вызвал гораздо большую сенсацию, нежели 96 человеческих жертв этого столкновения. Оказалось, что «Египет» затонул на чудовищной по тем временам для водолазов глубине около ста двадцати метров. Английская страховая компания «Ллойд», выплатив владельцам судна и груза страховые премии, и не помышляла о спасении ценного груза. К тому же не было точно известно, в каком именно месте затонул «Египет». Координаты, переданные с гибнущего парохода радистом, не могли считаться точными, так как значительно отличались от места столкновения, которое было записано в вахтенном журнале «Сены». Первая попытка обнаружить «Египет» была предпринята в 1925 году шведской судоподъемной фирмой. Однако несколько месяцев тщательных поисков не дали никаких результатов. Вслед за шведами попытали свое счастье французы, норвежцы, англичане и голландцы. Но суровый океан продолжал хранить свою тайну. Ведь в те годы эхолот еще не был изобретен, и обнаружить на морском дне затонувшее судно было далеко не легким делом. Прошло семь лет, а место, где затонул пароход, оставалось неизвестным. В 1928 году поисками «Египта» занялась итальянская фирма «Сорима». В течение всего лета ее суда «Артилье» и «Ростро» бороздили море в районе острова Юшан. Итальянские специалисты применили специальный трал, устройство которого заключалось в том, что он не тащился по дну, а шел в десяти метрах над ним. Но только 29 августа 1930 года поисковикам удалось обнаружить «Египет». Судно лежало на глубине 121 метр, на ровном киле носом на юг. 22 июня наступил исторический день. Среди поднятого захватом металлического лома в ярких лучах восходящего солнца заблестела золотая монета. Это был соверен чеканки 1901 года. Клад найден! Работа закипела. На палубу судна выскочили даже кочегары. Всем казалось, что барабан лебедки вращается очень медленно. Второй подъем крана принес на палубу «Артилье II» два золотых слитка. Уже к концу следующего дня с Египта подняли золото на 60 тысяч фунтов стерлингов. Когда сумма поднятого золота составила 180 тысяч фунтов стерлингов, руководитель фирмы Джованни Куалья не выдержал, приказал сняться с якоря и направился в Плимут побыстрее сбыть золото. Он постоянно следил за котировками золота на английских рынках и отлично знал, что с 1922 года золото повысилось в цене на целых 33 процента. 14 августа в Плимут было доставлено 26 ящиков, наполненных золотыми слитками, 53 слитка серебра и 40 тысяч золотых соверенов. Работы на затонувшем «Египте» продолжались почти до конца 1933 года. Всего итальянцам удалось поднять золота и серебра на сумму в 625 тысяч фунтов стерлингов. На дне среди ржавых обломков «Египта» осталось 429 тысяч фунтов стерлингов. Доля фирмы «Сорима» согласно договору со страховщиками Ллойда составляла 62,5 процента. Но дорого обошелся этот клад итальянцам. Из полученной суммы 160 тысяч фунтов стерлингов ушли на покрытие расходов, связанных с поисками и подъемом клада, значительную часть денег итальянцы должны были заплатить изобретателю глубоководной камеры, а из оставшихся денег выплатить своему государству налог. В результате 62,5 процента превратились в сумму менее 100 тысяч фунтов стерлингов. «ДЕЛЬФИ» 8 сентября 1923 года Семь эскадренных миноносцев ВМС США, в том числе флагманский корабль «Дельфи», сели на мель у берегов Калифорнии. Катастрофа унесла жизни 22 моряков. Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта Барбара. 7 сентября 1923 года 11 я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан Диего. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением по 1215 тонн, построенные в 1918 году. На следующий день ровно в семь часов эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Флаг командующего эскадрой капитана Эдварда Уотсона нес эсминец «Дельфи» — головной корабль эскадры. В 8 часов 30 минут эскадра легла на генеральный курс 160 градусов. Скорость хода повысили до 20 узлов. В 11 часов 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завершили поворот на ИК 150 градусов, а в 16 часов 30 минут эскадру построили в кильватерную колонну. Вероятно, это было связано с ухудшением погоды. Для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких станций находилась на мысе Аргельо Калифорнийского побережья. В 18 часов эскадра приблизилась к входу в пролив Санта Барбара. Спустя 13 минут на запрос флагмана эскадры РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320 градусов, после чего в течение получаса непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на мыс Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150 градусов, скорость — 20 узлов!» Согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из других кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных станции на кораблях эскадры сама собой исключалась. В 20 часов 00 минут, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — указать свои координаты. Это элементарное правило, которого обычно придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему то им пренебрег. Таким образом, снова оказалась невозможной взаимная проверка координат кораблей эскадры. В дальнейшем курс на всех кораблях соединения прокладывался уже от места флагмана на 20 часов 00 минут. Все корабельные штурманы полагали, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придерживаться. На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки курса расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, чем это следовало из корабельных исчислений. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел доложить о своих сомнениях относительно правильности курса на «Дельфи». По полученным с РПС пеленгам в 20 часов 39 минут и 20 часов 58 минут (соответственно 330 и 323 градуса), эскадра находилась севернее мыса Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но Уотсон и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверенность флагмана была причиной того, что он не предпринял никаких мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону. В 21 час 00 минут, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95 градусов и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «постфактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на скорости 20 узлов в час. Еще шесть кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбери», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 метров. В результате катастрофы погибли 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и потому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные семь кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о том, что первый корабль сел на мель, успели дать задний ход и спаслись. После расследования причин катастрофы главному военному трибуналу были преданы 11 человек, среди них командующий эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман «Дельфи». Они обвинялись в неспособности выполнить свой служебный долг и в халатности, в результате чего корабли ВМФ наскочили на рифы. Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного эсминца «Дельфи» и его штурмана. Наказание для всех троих было одинаковым — задержка в продвижении по службе. Военный суд вынес свое определение. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следовало отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Командиры кораблей были обвинены в том, что они слепо следовали принципу «следуй за лидером». На суде было указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы навигационного характера больше подходят к вопросам «тактики». Командиры всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, исключая случаи боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на судебном процессе. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что им угрожает опасность. Эта трагедия была одной из первых морских катастроф века. Она явилась не только трагическим, но и скандальным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени. За 28 лет до этой катастрофы подобное несчастье произошло с французскими кораблями. В ноябре 1895 года 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице адмирал Жерве, сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописи европейских флотов» долгое время обсуждался на страницах прессы многих стран. Но тогда имелся целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в том районе не были обозначены на карте. Затем для предупреждения других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все четыре корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рассматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было. Таким образом, катастрофа эсминцев в 1923 году была в своем роде уникальной. |