100 великих кораблекрушений. Книга, продолжающая популярную серию 100 великих
 Скачать 1.45 Mb.
|
|
«ФОРРЕСТОЛ» 29 июня 1967 года Авианосец ВМС США загорелся во время маневров в Тонкинском заливе. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов. 26 октября 1966 года ударный авианосец ВМС США «Орискани» стал жертвой пожара. В результате катастрофы погибли 44 и был ранен 41 человек. Через шесть месяцев в том же Тонкинском заливе загорелся ударный авианосец «Форрестол» водоизмещением 76000 тонн — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенный американцами после Второй мировой войны, в 1955 году. В свое время наименование этого корабля звучало весьма громко, особенно в США. Ведь по образцу «Форрестола» была построена довольно крупная серия ударных авианосцев. С некоторыми вариациями за 15 лет было введено в строй ВМС США восемь таких кораблей. Таким образом, «Форрестол» в течение первых послевоенных десятилетий являлся как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей США, да и многих других капиталистических стран. Но в конце 1960 х годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал символизировать морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, на котором в послевоенные годы часто происходили пожары и взрывы, не связанные с боевыми действиями. Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке «Форрестол» прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно модернизационных работ «Форрестол» считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля. Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования «Форрестолу» не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании. По мнению командира 2 й дивизии авианосцев 7 го флота ВМС США, личный состав «Форрестола» не имел достаточной подготовки для ведения боевых действий. Обратимся к обстоятельствам катастрофы. 29 июля 1967 года пошли уже пятые сутки, как «Форрестол» маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард». Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» — оба типа «Гиринг» — охраняли зону действия авианосцев. Утром этого дня с «Форрестола» уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика разведчика типа «Виджилент» — всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку. Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки — 10 часов 53 минуты. О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух — земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета во время полета произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты. По другой версии — из за недосмотра личного состава со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе; под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности». Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу самолетов. Стали загораться топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы. Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля. После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром. Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и срывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров. Далеко не всем пилотам удалось спастись с горящих на полетной палубе самолетов. Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами. Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас — самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, — сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви. Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт. Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десять — появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. Раньше пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе. Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара. От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3—0,4 метра. Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от действия огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители. Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли «Орискани» и «Бон Омм Ричард», а также оба эсминца охранения — «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам «Форрестола» и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов. При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных, главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути эвакуации не использовались — либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы сотрясали корабль. С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю. Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время и огонь продолжал распространяться по кораблю. Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа. Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней и носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера. Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки — в 12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров) образовалось семь пробоин, некоторые из них довольно крупных размеров. Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров «Форрестола» отметил, что пилоты «камикадзе» во Второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю. Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов). По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки «Трешер», считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола». Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27 узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специальной для этой цели. Во время перехода на борту «Форрестола» работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу. В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно посадочные операции. В Норфолк, где предусматривался основной ремонт, «Форрестол» прибыл только спустя 1,5 месяца после катастрофы. Это было довольно странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а наоборот, их стремились ставить в док завода возможно скорее, чтобы корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка? Официальная версия гласит, что «Форрестолу» было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам катастрофы и навестить их семьи. Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих американских семей. Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127 миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно артиллерийскому вооружению. Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами. В дискуссии, проходившей в США в середине 1960 х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на «Форрестоле» они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров. Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей. Таким образом, именно катастрофа «Форрестола», явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придавалось в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне. В состав ее вошли высшие авторитеты военно морских и военно воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки. Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы «Форрестола». Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ДАКАР» 25 января 1968 года Израильская подводная лодка затонула между Критом и Кипром на глубине 3000 метров. Погибли 65 человек. Исчезновение 25 января 1968 года подводной лодки «Дакар» в восточной части Средиземноморья болью отозвалось в Израиле. Субмарина «Дакар» была заложена 22 октября 1942 года в Девонпорте. 28 сентября 1943 года она была спущена на воду, а 9 января 1945 года вступила в состав британского флота. Основные технические характеристики субмарины были следующие. Полное (подводное) водоизмещение — 1700 тонн. Длина — 87 метров, ширина — 8 метров, осадка— 4,5 метра. Вооружение: 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата. Лодка двухвальная. Дизель — 2500 лошадиных сил. Мощность двигателя — 2900 лошадиных сил. Скорость — 15/25 узлов. Экипаж — 65 человек. Одни считали, что она погибла в результате неудачного маневра с уходом на глубину. Другие — что подводная лодка вошла в район советско египетских учений и была потоплена по роковой случайности. Писатель маринист, в прошлом подводник, капитан 1 го ранга запаса Николай Черкашин выдвигал свою версию: «После шестидневной арабо израильской войны 1967 года правительство Израиля приступило к массированному наращиванию вооруженных сил, в том числе военно морского флота. Было решено вдвое увеличить число подводных лодок. С этой целью в Англии были куплены три средние, по натовской терминологии, патрульные дизельные субмарины, по британской — „класса T“: „Totim“, „Truncheon“ и „Turpin“. Первая из них была переименована в „Дакар“ („Акула“), вторая — в „Долфан“ („Дельфин“), третья — в „Левиафан“ („Кит“). „Левиафан“ и „Долфан“ благополучно прибыли из Портсмута в Хайфу. А „Дакар“ бесследно исчез в 200 милях юго западнее Кипра 25 января 1968 года. Известно также, что командир „Дакара“ капитан 3 го ранга (командор) Якоб Раанан получил приказ из Тель Авива задержаться под Кипром на сутки. Лодка шла с опережением графика и, по расчетам, прибывала в базу на 24 часа раньше подготовленной ей торжественной встречи, на которой должны были присутствовать высокие должностные лица. Командир «Дакара» решил использовать задержку в боевых целях — сходить на разведку в Александрию и заснять корабли, стоявшие в ее порту. В Англии на лодке была установлена мощная фоторазведывательная аппаратура. 37 летний Раанан и его офицеры очень расстраивались, что победоносную шестидневную войну им пришлось пережить в Англии. Они хотели отличиться в этом походе, и «Дакар» на свой страх и риск взял курс на Александрию. Больше о нем ничего не слыхали». Вице адмирал в отставке В. Платонов в январе 1968 года был начальником штаба советской средиземноморской (5 й оперативной) эскадры. Любой инцидент с иностранным кораблем, с неопознанной подводной лодкой — будь то столкновение, визуальное обнаружение перископа, гидроакустический контакт или несанкционированная стрельба — был бы известен ему и командиру эскадры. «Никакой информации о „Дакаре“ в сетях эскадренной связи не проходило, — рассказывал Платонов. — О гибели этой лодки я узнал как и все — из газет. Хотя наша эскадра действительно проводила совместные учения с египетским флотом. Но это были учения в прибрежной зоне. Отрабатывалась высадка десанта западнее Александрии и в Сирии, в районе Тартуса. Теоретически израильская лодка могла оказаться в зоне учений. Но даже если бы мы ее обнаружили у себя под боком, никто не взял бы ответственности отдавать приказ на ее уничтожение. Во первых, это могла быть и турецкая, и греческая, и английская подводная лодка. Под водой ведь не определишь ее национальную принадлежность. Во вторых, у нас было строжайшее указание из Москвы не ввязываться ни в какие военные конфликты. Наблюдать — да, но огня не открывать. Еще в годы Второй мировой войны на подходах к Александрии англичанами выставлялись минные поля. Египтяне ставили только противодесантные минные заграждения, так как в ходе октябрьской шестидневной войны израильские подводные лодки высаживали на александрийские пляжи боевых пловцов диверсантов. А вот Суэцкий залив минировался, и довольно массированно. Могу назвать две группы причин, от которых чаще всего гибнут дизельные подводные лодки. Это отказ технических средств вследствие заводского брака или физической изношенности. Не забывайте, что «Дакару» к моменту исчезновения было почти двадцать пять лет. Это запредельный срок для субмарин такого класса, несмотря на модернизацию. Да и для любого надводного корабля четверть века — очень солидный возраст. К тому же после большого океанского перехода из Англии в восточное Средиземноморье на лодке могли накопиться технические неисправности. Вторая группа типовых причин — это человеческий фактор. Лодку может погубить оплошность любого члена экипажа. Если «Дакар» ходил под Александрию с разведывательной целью, то его командир наверняка использовал режим РДП (работа дизеля под водой). Чтобы соблюсти скрытность в светлое время суток, подводные лодки движутся в приповерхностном слое, выставив воздухозаборную трубу шнорхель, или, как мы его называем, — РДП. Движение под шнорхелем, а особенно срочные погружения в режиме РДП требуют максимальной осторожности и сноровки. Немало субмарин погибло по неосмотрительности своих экипажей. Классический тому пример — наша С 80, затонувшая на 200 метровой глубине в Баренцевом море за семь лет до «Дакара»»… Были и другие версии о причинах гибели «Дакара». Порой самые невероятные. Например, такая. Никто не топил «Дакар», и ни на какую мину подлодка не нарывалась. Причина гибели заключается в браваде командира, который, кстати, поддержанный всем экипажем, рвался к намеченной цели. Когда «Дакар» обнаружил на своем пути большое грузовое судно под греческим флагом, его командир затеял какой то рискованный маневр, стал играть с кораблем, словно расшалившийся дельфин, а может быть, предпринял учебную атаку. «Дакар» шел на глубине, затем резко совершил еще одно, последнее в своей жизни погружение. Более тридцати лет ничего не было известно о судьбе не вернувшейся на базу субмарины. И только в июне 1999 года появилось сообщение, что с помощью ультрасовременного оборудования ВМС США лодка была найдена на глубине 3000 метров между Критом и Кипром. В ее расколотом надвое корпусе — огромная пробоина. Пока неизвестно, будет ли «Дакар» поднят на поверхность. И дело не только в том, что такая операция стоит огромных денег. Все зависит от воли родственников погибших моряков… |