транспорт. Кожевникова Н. И
 Скачать 16.19 Kb.
|
|
Кожевникова Н.И.к.э.н., в.н.с. ИСПИ РАН dema1@mail.ru ТРАНСПОРТНЫЕ ОСОБЕННОСТИ РЕГИОНОВ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: ВЛИЯНИЕ НА ДЕМОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКТОР ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Ключевые слова: развитие транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке, демографические процессы,инновационноеразвитие. Роль транспорта в развитии той или иной территории играет одну из основных ролей. Не исключение, а наобо- рот, ярчайшее подтверждение этому – пример развития всех без исключения сторон жизни, в том числе – особенно, демографического развития, регионов Сибири и Дальнего Востока. Причем и в далекой исторической ретроспективе, и сегодня. Например, еще в далеком прошлом М.В. Ломоносов писал, что богатство России прирастать Сибирью бу- дет. В Российской Империи, царские чиновники создавая Министерство путей сообщения, не зря его назвали мини- стерством путей сообщения. В этом названии была заложена глубокая и системная идея о единстве транспортных се- тей России – и железнодорожных, и водных, и морских, и гужевых. К сожалению, эта идея единства по разным объективным и субъективным причинам со временем, по мере раз- вития различных способов перемещения грузов и пассажиров в пространстве была размыта. Ставка была сделана на железнодорожный транспорт, на строительство Сибирской железной дороги. В то время это было объективно оправ- дано, и было задолго до этого строительство пророчески предвосхищено словами министра путей сообщения Россий- ской Империи П.П. Мельникова. Он писал: «Железные дороги крайне необходимы России, они, можно сказать, выду- маны для нее более чем для какой-либо другой страны Европы. Климат России и ее пространства соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества»1. На наш взгляд этот вывод не потерял своей актуальности, более то- го, стал еще более актуален. Например, в настоящее время ведущие российские ученые предлагают проект строительства Интегральной Ев- разийской Транспортной Системы (далее – ИЕТС)2. На наш взгляд, это особенно важно на сегодняшний день для Рос- сийской Федерации в целом. По мнению Г.В. Осипова, «строительство магистрали укрепит безопасность России и станет мотором, который оживит поврежденные кризисом или дремлющие силы всех сфер страны и народа». Этот вывод Г.В. Осипов добавил к оценке главных эффектов данного мегапроекта. А именно: к геополитической стабили- зации, укрепления связности России, ввода в оборот природных богатств Сибири и Дальнего Востока, поворота пото- ков миграции населения на Восток, выгоде от экспорта транспортных услуг, превращения Зауралья в плацдарм инно- вационного развития и модернизации. Важность транспорта, в том числе – железнодорожного, для развития и освоения Сибири и Дальнего Востока, по-прежнему, общепризнанна. Ведь для миграционного переразмещения населения в слабо освоенные восточные и северные российские регионы железнодорожный транспорт играет важнейшую роль. А необходимость такого пере- размещения признана практически всеми учеными, необходимость повышения мобильности населения – одна из не- отложных задач современности для российского государства. Это подчеркивалось еще в первой Концепции демогра- фического развития Российской Федерации на период до 2015 года, которая была утверждена Правительством Российской Федерации в сентябре 2001г. Пусть не впрямую, а косвенно. Там говорилось: «в целях регулирования внутренней миграции должны быть разработаны меры, направленные на повышение территориальной мобильности рабочей силы, а также механизмы поддержания жизнедеятельности и экономического развития субъектов Российской Федерации»3. Косвенно, поскольку не шла впрямую речь о развитии транспортной составляющей российских терри- торий и регионов, но указание на необходимость разработки мер для повышения территориальной мобильности рабо- чей силы об этом свидетельствовало. В научной литературе имеется большое число работ, посвященных вопросам повышения мобильности рабочей силы, в том числе, и по Сибири, где, например, показана зависимость и «влияние интенсивности межрайонного ми- грационного обмена с сопредельными территориями от их местоположения в 300-километровой зоне тяготения к же- лезнодорожным коммуникационным линиям; доказана необходимость проведения общерегиональной миграционной политики, направленной на закрепление трудовых ресурсов по всей протяженности транспортных коммуникаций, 1 Мельников П.П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку. – СПб.,1838. – С. 7. 2 Интегральная евразийская транспортная система. Научный совет при Программе фундаментальных исследований Прези- диума РАН «Экономика и социология знания». Проект Интегральной евразийской транспортной системы. – М., 2007. 3 Концепция демографического развития Российской Федерации на период до 2015 года, одобрена распоряжением Прави- тельства Российской Федерации № 1270-р от 24 сентября 2001 г. являющихся важнейшим фактором интенсивного демографического и экономического развития Сибири, а также обеспечения геополитических интересов Российской Федерации»1. На наш взгляд, точка зрения П.П.Мельникова, высказанная почти два века назад, для Российской Федерации, особенно – Сибири и Дальнего Востока, остается актуальной. Здесь железнодорожный транспорт – основополагаю- щий. Это определяется тем, что автотранспорт, который во многих развитых странах выходит на первое место по объ- емам грузоперевозок, в слабо освоенных российских территориях, такой первостепенной роли играть, по крайней мере, для Сибири и Дальнего Востока, не может. Для их территорий, особенно с экстремальными природно-климатичес- кими условиями, огромной амплитудой колебания температур на протяжении года (поскольку это является особенно неблагоприятным фактором развития автомобильных дорог с асфальтовым покрытием), данная проблема не позволя- ет в обозримой перспективе сделать именно этот вид транспорта здесь ведущим. Однако в рамках настоящей статьи, мы не будем говорить о геополитическом значении вышеназванных точек зрения, остановимся на рассмотрении транспортных особенностей регионов Сибири и Дальнего Востока в координа- тах модернизации России и их влияния на демографический фактор инновационного развития Российской Федерации в начале третьего тысячелетия. В исторической ретроспективе освоение огромных территорий Сибири и дальнего Востока начались с послед- ней четверти XVI века, когда первый русский отряд под командованием Ермака пересек Уральский хребет, а к 1639 г. русские появляются уже и на берегах Охотского моря. Огромные территории, очень слабо заселенные в то время, с легкостью присоединяются к России, а местное население начинает платить дань пушниной, с чего, собственно говоря, и началось освоение огромных природных ресурсов Сибири и дальнего Востока. Землепроходцы в XVII–XVIII веках, шли за пушниной по северу Сибири, а широкомасштабного сельскохозяйственного заселения до конца XIX века, на- чала строительства Транссибирской железной дороги, не было. После ее строительства начался наибольший приток населения, который пришелся на начало ХХ века. В советское время миграционные потоки продолжали предшест- вующие долгосрочные тенденции: шло заселение Урала, Сибири и Дальнего Востока. Исследование истории развития населения Сибири, начиная с эпохи ее активного освоения в XVII век и до наших дней, «позволило выявить три ос- новных типа формирования населения, в основе выделения которых лежит соотношение источников динамики насе- ления. Оно, в свою очередь, определило темпы его изменения, направление эволюции основных структур (возрастно- половой, этно-региональной, урбанизационной и др.), характер расселения. Так, период с 17 в. характеризуется доми- нированием миграционного прироста, который определяет: быстрые темпы роста населения, значительные изменения в структуре расселения на территории Сибири и темпах урбанизации, «омоложение» возрастной структуры и «руси- фикацию» этнического состава населения. Иначе выглядит период с 19 в. Он отличается доминированием естествен- ного прироста, который определяет темпы роста населения, незначительно выше, чем в целом по России, а, следова- тельно, относительную стабилизацию его возрастных, этнических и региональных пропорций. Периоды формирования населения, сменяя друг друга, определяли общую динамику роста населения Сибири на протяжении 17–20 вв. Логика их развития свидетельствует о постепенном переходе от преимущественно внешних (миграционных) к преимущественно внутренним (воспроизводственным факторам формирования населения Сибири с очевидными последствиями изменения его структур. Все транспортные сети, а железная дорога – особенно, в дореволюционной России играли роль распределительной системы, которая определяла возможности размещения населения по различ- ным районам в соответствии с текущими и стратегическими интересами российского государства»2. В условиях плановой экономики наличие транспортных сетей в определенной мере лимитировало, а следова- тельно, и фактически определяло возможные направления государственного планирования массовых перемещений населения по территории страны, в основном, с запада на восток. В настоящее время, к сожалению, разгосударствле- ние транспортных сетей, и особенно – железных дорог, ведет к усугублению современных негативных демографиче- ских тенденций – естественной убыли населения на территориях, где устойчивый миграционный отток населения от- разил неравномерность развала экономики в кризисных социально-экономических условиях. В настоящий момент проблема совершенствования транспортных сетей становится приоритетной. Объясняется это тем, что для страны с такой громадной слабозаселенной территорией, обладающей колоссальными природными ресурсами, большое значе- ние имеет, как бы важным это не было, даже не динамика населения, а его расселение, ухудшение которого часто происходит из-за непродуманных управленческих решений. В этой связи России надо радикально пересмотреть рас- становку своих приоритетов, в частности, направить усилия и средства не столько на рост численности населения, сколько на его более рациональное переразмещение по территории. А в связи с модернизацией и инновационным раз- витием России – эта задача актуализируется еще больше, и, соответственно, роль транспортной составляющей в этом развитии выходит на первый план. Исторически развитие различных видов транспорта отдельно друг от друга было отчасти вызвано разделением ответственности за определенные виды транспорта внутри государственных структур. Поэтому для создания ком- плексной транспортной системы необходимо координировать разработку политики на самом высоком государствен- ном уровне. В некоторых странах предпринимаются инициативы по созданию благоприятных условий для такой ко- ординации. В числе этих стран можно назвать Таиланд и Сингапур, где единые министерства отвечают за планирование работы всех видов транспорта. В советской России эти вопросы были актуальны. Так, например, еще Г.М. Кржижановский писал, что вопрос об использовании богатств Сибири, об утилизации этих богатств – это даже 1 Дроздов О.В. Транспортный фактор демографического развития Сибири. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. к.э.н. – Омск, 2007. – С. 6. 2 Там же, с. 7–8. не вопрос СССР, а вопрос мирового порядка. В Российской Федерации вопрос об объединении ресурсов министерства транспорта и путей сообщения также является весьма актуальным1. 1 Гришанова А.Г. Миграционные мосты в Евразии: старые партнеры и новые возможности // Миграционное право. 2012. – № 4. – С. 2–5. |