статья. конспект лекций Организация перевозок (1). Конспект лекций к дополнительной общеразвивающей программе (детских железных дорог)
 Скачать 5.27 Mb.
|
|
Тема 2.3 Техническо-распорядительный акт станций и приложения 2/2 Основными документами, регламентирующими работу станции, являются Техническо-распорядительный акт и Технологический процесс работы станции. Техническо-распорядительный акт (ТРА) является техническим паспортом железнодорожной станции, устанавливающим организацию и порядок использования технических средств, при которых обеспечивается безопасное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции, производству внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда. Порядок использования технических средств станции, устанавливаемый ТРА, является обязательным для всех подразделений железной дороги, других филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в соответствии с заключенными с ними соглашениями, использующих или обслуживающих технические средства железнодорожной станции. ТРА железнодорожной станции составляется и утверждается в порядке, установленном Инструкцией по составлению техническо- распорядительных актов железнодорожных станций. Он разрабатывается в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.  ТРА станции состоит из 3-х разделов: 1 раздел - общие сведения о станции: характер работы станции; прилегающие к станции перегоны, основные средства сигнализации и связи при движении поездов и порядок их использования для организации движения (перегоны в четном и нечетном направлениях; внутриузловые соединения); перечень ж.д. путей необщего пользования и места их примыкания к путям станции; места примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций ж.д. ОАО «РЖД» с указанием границ между ними и путями станции; ведомость парков и путей, имеющихся на станции; пути, выделенные для приема, отправления и пропуска поездов с «ВМ», негабаритными грузами и для стоянки вагонов с грузами «ВМ» (в этом пункте указывается порядок действий при обслуживании таких поездов, закрепления их на путях станции, положение стрелок, ограждающих пути, где находятся поезда с опасными грузами, даны места, куда следует отправлять такие поезда при возникновении аварийных ситуаций, описаны пути, на которые разрешен прием таких поездов); стрелочное хозяйство станции (централизированные и нецентрализированные стрелочные переводы, нормальное положение стрелок, система их запирания, освещение стрелок, у кого хранятся ключи от них, порядок перевода стрелок при приеме-отправлении поездов и маневровой работе, и стрелочные переводы, не обслуживаемые дежурным стрелочного поста); места хранения инвентаря, применяемого при нарушении нормальной работы устройств СЦБ; наличие на станционных путях специальных устройств для закрепления вагонов; районы работы операторов постов централизации, сигналистов и дежурных стрелочных постов (а также в чьем оперативном подчинении находится работник, и основные обязанности, возложенные на работника пассажирские и грузовые устройства, имеющиеся на станции; освещение станционных путей; связь распорядительных пунктов по приему и отправлению поездов и производству маневров; места нахождения восстановительных и пожарных поездов, аварийно-спасательных команд, летучек связи и бригад контактной сети, медицинских и ветеринарных пунктов, полиции. 2 раздел - прием и отправление поездов: разграничение районов управления и обязанностей каждого дежурного по станции, посту или парку, основные обязанности операторов при ДСП и ДСПП; наличие переездов на станции и прилегающих перегонах и порядок действий при неисправности переездной сигнализации (наименование переездов, тип переездной сигнализации, порядок действий ДСП при неисправности переездной сигнализации); порядок прекращения маневров перед приемом или отправлением поезда; порядок проверки свободности путей (при наличии и нормальном действии электрической изоляции путей и при ее отсутствии или при нарушении нормального действия этих устройств; время, необходимое для приготовления маршрута приема (отправления) поездов при нарушении нормального действия устройств СЦБ; как убеждается ДСП в правильности приготовления маршрутов приема, отправления поездов при нормальном и при нарушении нормального действия устройств СЦБ; нецентрализованные стрелки, положение и исправность которых разрешается проверять не для каждого поезда (например, при вступлении на смену); порядок пропуска поездов и маневровых составов по путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на станции пассажирским поездом, если нет переходного моста или тоннеля; порядок встречи прибывающих на станцию поездов ДСП или дежурным стрелочных постов и операторами постов централизации; порядок убеждения ДСП в прибытии поезда в полном составе; порядок приема на станцию поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному пути (при отсутствии на этом пути входного светофора); дополнительные меры по обеспечению безопасности стоянки пассажирских, поездов; условия приема поездов на станции с перегона, имеющего затяжной спуск (подъем); поезда, провожаемые дежурными стрелочных постов, сигналистами, операторами постов ЭЦ; порядок отправления со станции поездов при запрещающем показании выходных светофоров и с путей, где нет выходных светофоров; порядок выдачи предупреждений об особых условиях следования отдельных поездов; дополнительные указания по приему и отправлению поездов. 3 раздел - организация маневровой работы: кто распоряжается маневровой работой на станции; специализация районов маневровой работы; использование при маневрах устройств радиосвязи и парковой связи (вид связи и работники, которым предоставляется право пользоваться устройствами и характер передаваемых ими указаний и сообщений) при нормальной работе связи и при отказе средств связи руководителя маневров с машинистом локомотива; основные особенности производства маневров в каждом районе; меры безопасности при работе в одном маневровом районе двух и более маневровых локомотивов; меры безопасности по предупреждению случаев выхода подвижного состава за границу полезной длины в противоположном конце путей, ухода вагонов на маршруты следования поездов и в другие районы, столкновений маневрового состава в стрелочной горловине; порядок перестановки маневровых составов из парка в парк. Для сортировочных, пассажирских, грузовых и участковых станций составляется ТРА формы ДУ-41, для промежуточных станций — ТРА формы ДУ-41 а. Указанием МПС России от 20 марта 2003 г. № Р-267у введена в действие автоматизированная система ведения базы данных техническо-распорядительных актов станций (ПТК АС ТРА). База данных ТРА станций железной дороги хранится на сервере ИВЦ железной дороги, а ТРА станций всех железных дорог — на центральном сервере ГВЦ ОАО «РЖД». Изменения и дополнения в ТРА после их утверждения вносятся в электронную версию ТРА. ПТК АС ТРА включает в себя также программы составления графических приложений к ТРА - масштабных и схематических планов станций, а также программу автоматизированного расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях. Приложения к ТРА станции: 1. Масштабный план железнодорожной станции. 2. Схематический план железнодорожной станции. 3. Продольные профили железнодорожных путей железнодорожной станции. 4. Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ (при их наличии) 5. Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети (для железнодорожных станций, расположенных на электрифицированных участках). При отсутствии контактной сети прилагается схема продольного энергоснабжения устройств СЦБ. 6. Ведомость железнодорожных путей необщего пользования. 7. Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами). 8. Инструкция по работе сортировочной горки (при ее наличии). 9. Ведомость занятия железнодорожных приемо-отправочных железнодорожных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами. Составляется ведомость пассажирских, сортировочных, грузовых и участковых железнодорожных станций (кроме тех, где пассажирские поезда следуют по соответствующим главным железнодорожным путям без захода на другие приемоотправочные железнодорожные пути), железнодорожных станций оборота пассажирских, пригородных составов и моторвагонных поездов, а также для тех промежуточных железнодорожных станций, где графиком движения предусматривается обгон или скрещение пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов с другими поездами тех же категорий. 10. Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, моторвагонного и специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее - локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее -машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям, а также при производстве маневровой работы. Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками, осуществляющими организацию и управление движением поездов и маневровой работой, локомотивными бригадами, водителями специального самоходного железнодорожного подвижного состава и их помощниками на железнодорожных путях общего и необщего пользования. Для каждой железнодорожной станции с учетом местных особенностей в качестве приложения к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях. Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, составов поездов производится по нормам, указанным в ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, ДСП, начальником станции). Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются ДСП по докладу руководителя маневров и периодически — лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. ДСП ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи. Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у ДСП (или по его указанию - в местах постоянного их хранения), закрепляет состав (вагоны) и докладывает ДСП о закреплении с указанием числа установленных закрепляющих устройств. Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на ДСП или на составителя поездов. Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции. Регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях (далее-Регламент) предусматривает дополнительные к Правилам технической эксплуатации ж, д. Российской Федерации и отраслевым инструкциям требования по обеспечению чёткого взаимодействия работников смежных служб при возникновении аварийной или нестандартной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе. Работники, связанные с движением поездов, должны быть обучены и проверены в знании требований Регламента. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в Регламенте, необходимо использовать и в других подобных ситуациях. В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки, работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пассажиров. Порядок действия работников при возникновении экстремальных погодных условий должен быть разработан на железной дороге для конкретных участков с учетом местных особенностей и отражен в дорожных инструкциях, при необходимости в ТРА станции. Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО "РЖД", МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации. Каждый работник, связанный с движением поездов и маневровой работой, несет по кругу своих обязанностей ответственность за безопасность движения, при этом он обязан выполнять правила и инструкции по безопасности труда, пожарной безопасности, производственной санитарии. Ответственность за соблюдение ПТЭ других правил и инструкций работниками организации возлагается на руководителей организации, руководителей подразделений железнодорожного транспорта, производственных подразделений, контрагентов, грузоотправителей и грузополучателей, пользующихся услугами промышленного железнодорожного транспорта. Лица, поступающие на работу на должности, связанные с движением поездов и маневровой работой, должны пройти медицинское освидетельствование для определения их годности к выполнению соответствующей работы, и в дальнейшем проходить периодические медицинские осмотры, пройти профессиональное обучение в сертифицированных центрах подготовки, пройти проверку знаний и в последующем периодически проходить проверку в знании. Должностная инструкция каждой профессии имеют два основных раздела: Раздел “Характеристика работ” содержит описание работ, которые должен уметь выполнять рабочий. Раздел “Должен знать” содержит основные требования, предъявляемые к рабочему в отношении специальных знаний, а также знаний положений, инструкций и других руководящих документов, методов и средств, которые рабочий должен применять. В должностной инструкции приводится перечень работ, наиболее типичных для данного разряда профессии рабочего. Этот перечень не исчерпывает всех работ, которые может и должен выполнять рабочий. Работодатель может разрабатывать и утверждать с учетом мнения выборного профсоюзного органа или иного представительного органа работников дополнительный перечень работ, соответствующих по сложности их выполнения тем, которые содержатся в должностных обязанностях профессий рабочих соответствующих разрядов. Кроме работ, предусмотренных в разделе “Характеристика работ”, рабочий должен выполнять работы по приемке и сдаче смены, уборке рабочего места, приспособлений, инструмента, содержанию их в надлежащем состоянии, чистке оборудования, ведению установленной технической документации. Наряду с требованиями к теоретическим и практическим знаниям, содержащимся в разделе “Должен знать”, рабочий должен знать: рабочую инструкцию; правила по охране труда; правила пожарной безопасности; правила пользования средствами индивидуальной защиты; требования, предъявляемые к качеству выполняемых работ (услуг), к рациональной организации труда на рабочем месте; сигналы бедствия. Рабочий более высокой квалификации помимо работ, перечисленных в его должностной инструкции, должен уметь выполнять работы, предусмотренные должностными инструкциями рабочих более низкой квалификации, а также руководить рабочими более низких разрядов этой же профессии. В связи с этим работы, приведенные в должностных инструкциях профессий более низких разрядов в характеристиках более высоких разрядов, как правило, не приводятся. Схемы расположения станций детских железных дорог России.         Тема 2.5 Автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Основной задачей систем регулирования движения поездов является увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения поездов. Для решения этой задачи широко применяются устройства автоматической блокировки (АБ). Автоблокировка является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд. При автоблокировке перегон между железнодорожными станциями делят на отдельные блок-участки длиной от 1000 до 2600м, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно у светофора. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон железнодорожных станциях) проходные светофоры на железнодорожном пути могут не устанавливаться, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста. Повышение пропускной способности при АБ достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в полуавтоматической блокировке интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает ее пропускную способность. Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.  Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовые цепи являются основным элементом всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, автоматической переездной сигнализации и ряда других систем. Рельсовые цепи служат для контроля свободного или занятого состояния участка пути на перегонах и станциях, контроля целостности рельсовых линий, передачи кодовых сигналов с путевых устройств на локомотив и между путевыми устройствами. Классификация РЦ: 1. По принципу действия: - нормально замкнутые; - нормально разомкнутые. Под нормальным состоянием рельсовой цепи подразумевается такое состояние, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава. В нормально замкнутой рельсовой цепи путевое реле и источник питания включены на разных ее концах. Поэтому при свободном состоянии рельсовой цепи путевое реле находится под током, контролируя свободность рельсовой цепи и исправность всех ее элементов, а при занятии рельсовой цепи подвижным составом реле отпускает якорь, чем фиксируется ее занятость. В нормально разомкнутой рельсовой цепи путевое реле нормально не возбуждено, т.к. источник питания и само путевое реле размешаются на одном конце рельсовой цепи. Прохождение тока и возбуждение путевого реле происходит только при нахождении на рельсовой цепи поезда. При свободном состоянии в нормально разомкнутой рельсовой цепи исправность элементов не контролируется, поэтому такие рельсовые цепи применяются лишь на сортировочных горках и в схемах фиксации проследования поезда в системах полуавтоматической блокировки.  Т.к. в нормально замкнутой рельсовой цепи при свободном ее состоянии имеется контроль исправности всех ее элементов, то такие рельсовые цепи являются основным видом рельсовых цепей в устройствах автоматики и телемеханики, и дальнейшая классификация рельсовых цепей будет относиться к нормально замкнутым рельсовым цепям. 2. По роду питающего тока: - постоянного тока; - переменного тока. Рельсовые цепи постоянного тока применяются только на участках с автономной тягой. Рельсовые цепи переменного тока получили наибольшее распространенно. Они применяются как на участках с электрической тягой, так и с автономной. Рельсовые цепи переменного тока различаются между собой частотой подаваемого в рельсы сигнального тока. При электротяге постоянного тока в качестве сигнального тока в рельсовых цепях переменного тока используется ток частотой 50 Гц. На участках с электротягой переменного тока применяются рельсовые цепи с частотой сигнального тока 25 или 75 Гц. 3. По способу подачи сигнального тока в рельсы различают РЦ с: - непрерывным питанием; - импульсным питанием; - кодовым питанием. В РЦ с непрерывным питанием при свободной РЦ сигнальный ток непрерывно поступает в рельсы, и ПР находится в возбужденном состоянии. В РЦ с импульсным питанием при свободной РЦ сигнальный ток поступает в рельсы периодически равномерными импульсами и путевое реле работает в импульсном режиме. В рельсовых цепях с кодовым питанием при свободной РЦ сигнальный ток поступает в рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два или три импульса различной продолжительности, и путевое реле работает в кодовом режиме в такт принимаемым кодам. 4. По способу пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают: - двухниточные; - однониточные. В двухниточных рельсовых цепях обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми нитями включаются два дроссель - трансформатора. Их средние точки соединяют между собой перемычкой, обеспечивая пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Такие двухниточные рельсовые цепи обеспечивают работу автоматической локомотивной сигнализации и меньше подвержены влиянию тягового тока. Поэтому они применяются на кодируемых путях станций и на перегонах. B однониточных рельсовых цепях тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити пути. Для пропуска тягового тока между нитями, относящимися к смежным рельсовым цепям, устанавливаются косые тяговые соединители К. Однониточные рельсовые цепи наиболее подвержены влиянию тягового тока, что снижает надежность их работы. Такие рельсовые цепи применяют на станциях па неответственных путях при длине рельсовой цепи до 500 м. Основные элементы рельсовой цепи: - источник питания – трансформатор и аккумуляторная батарея; - стыковые соединители – стальные (автономная тяга) и медные (электрифицированные участки); штепсельные и приварные; - изолирующие стыки для электрического разделения смежных рельсовых цепей; - путевое реле, установленное в релейном шкафу, и регулируемый резистор; - кабельные стойки, через которые путевое реле и источники питания подключаются к рельсовым нитям.  АБ не допускает открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого блок-участка. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически. На сети железных дорог применяются различные системы АБ: В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение. Двухпутная автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам.  На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены. В зависимости от принятой системы сигнализации проходными светофорами автоблокировка бывает двузначной (распространена на метрополитене), трехзначной и четырехзначной. Трехзначную сигнализацию применяют на магистральных железнодорожных линиях, где обращаются поезда с одинаковыми тормозными путями. Четырехзначная сигнализация применяется на железнодорожных участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями. Такими участками являются железнодорожные участки с интенсивным движением пригородных поездов. Пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с магистральными поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. В зависимости от рода тока, питающего рельсовые цепи, АБ может быть постоянного и переменного тока. В зависимости от того, как осуществляется связь по увязке показаний проходных светофоров, автоблокировка бывает проводной и беспроводной. Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать: связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка; связь между показаниями проходных светофоров; управление огнями светофора; контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора в кодовой автоблокировке, а в автоблокировке новых типов с тональными рельсовыми цепями перенос красного огня используется только при повреждении нити красного огня на входном светофоре; смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из железнодорожных путей для капитального ремонта) линиях; исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ. Полуавтоматическая путевая блокировка (ПАБ) - система интервального регулирования движения поездов.  ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. При полуавтоматической блокировке управление сигналами осуществляется частично вручную работниками службы перевозок, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами) или межпостовой перегон (часть перегона между станциями, раздельным пунктом которого является путевой пост). Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два межпостовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически.  Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при полуавтоматической блокировке появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала. Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда. При полуавтоматической блокировке наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь - запрещающий движение и зеленый огонь - разрешающий. Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на железнодорожной станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней железнодорожной станции во встречном направлении. При полуавтоматической блокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, ограждается выходными светофорами примыкаемых к нему железнодорожных станций. При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями. На перегоне блокируется один поезд. Полуавтоматическая блокировка обеспечивает небольшую пропускную способность железнодорожного участка и невысокую безопасность движения поездов. На двухпутных участках по каждому железнодорожному пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при полуавтоматической блокировке поезда следует ограждать только с «хвоста», так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается дежурным соседней железнодорожной станции после фактического прибытия туда поезда. ПАБ широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. На однопутных железнодорожных участках движение поездов осуществляется по одному железнодорожному пути в обоих направлениях. Поэтому при полуавтоматической блокировке поезд на перегоне должен ограждаться с «хвоста» и «головы». Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от ДСП станции приёма. Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная - называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле электромеханическая - при этой системе станции связаны друг с другом блок-механизмами. 4. План формирования и график движения поездов, пропускная способность железных дорог |